2008 porsche cayenne test drive

Тест драйв Porsche Cayenne –
«Спорткары на снегу (Cayenne (2008))»

О Porsche Cayenne

Порше Кайен

Уроки зимней езды от “Porsche”

Компания “Porsche” регулярно проводит для своих клиентов специализированные водительские тренинги. Проходят они по всему миру, в том числе и на территории России. В этом году уроки зимней езды проводились на Урале, в Екатеринбурге. Благодаря им обладатели спорткаров из Штутгарта открыли для себя новую грань автомобилей “Porsche”: оказывается, вопреки устоявшимся стереотипам спортивный “911-й” не только вполне пригоден для зимы, но даже не боится легкого снежного бездорожья!

ВООБЩЕ школы зимнего вождения “Porsche” – не новость. Подобные курсы давно работают, например, в Австрии и Финляндии. В том, что немецкие спорткары запросто справляются со снегом и льдом, ничего удивительного нет. Ведь компания “Porsche” имеет настолько богатые раллийные традиции, что, скажем, фирма “Mitsubishi” с ее пресловутым “Lancer Evo” выглядит новичком в автоспорте на фоне маститого немецкого авторитета. Гоночные “911-е” побеждали в зимних ралли еще в 60-х годах, а на всем протяжении 80-х “Porsche” были одной из главенствующих сил в африканских ралли-рейдах и брали призы на знаменитом “Париж-Дакаре”…

В этом году российское подразделение компании – “Porsche Russland” – впервые организовало подобные курсы в нашей стране. Множество клиентов компании пригласили в Екатеринбург, где на замерзшем озере Шарташ были обустроены несколько трасс: “змейка”, “восьмерка”, ледяной круг для дрифтинга (cилового скольжения) и даже некоторое подобие раллийных “допов”. Теперь – обо всем по порядку.

“Porsche 911”: сброс газа, поворот руля

ВО ДВОРЕ гостиницы, где мы проживали, выстроилась разноцветная шеренга “Porsche 911”. Все автомобили, разумеется, полноприводные. И разумеется, на “гвоздях” – с шипованными покрышками. Выезжаем за ворота отеля, и обычная автомобильная дорога вскоре заканчивается. Начинается разбитая, насквозь промороженная грунтовка. Наш маленький караван тянется по ней с неспешными 20-30 км/ч. Сначала я перед каждой колдобиной замедлялся почти до полной остановки, но после перестал: поехал, как на обычном легковом автомобиле. Поскольку “911-й” отличается короткой базой, то клиренс в 9,5 см оказывается вполне достаточным.

В целом вождение “911-го” по такому “бездорожью” оказалось проще, чем какого-либо спортивного седана: за рулем “Audi S6” или “Mercedes E63 AMG” я бы осторожничал больше, опасаясь зацепить грунт низким кузовом. Тогда как короткобазный, оснащенный крупными колесами “Porsche 911” обладает, как уже говорилось, хорошей геометрической проходимостью (да-да, понятие “проходимость” вполне применимо в мире спорткаров). Наконец грунтовка заканчивается, и мы скатываемся на лед озера Шарташ, где для нас приготовлены несколько трасс. Первое упражнение – классическая “змейка” между красно-белыми конусами. Нас инструктирует Олег Кесельман, российский пилот, защищающий цвета российской команды “DreamCar Racing” в международном кубке “Carrera Cup”:

– Старайтесь вращать руль по минимуму. “Докручивайте” автомобиль в повороты газом. Система стабилизации PSM (Porsche Stability Management) позволяет вождение с небольшими заносами. Они только помогают. Главное, чтобы автомобиль не ставило боком. Тогда вмешивается электроника. В любом случае, езда с глубокими заносами – это потеря времени на круге.

Прохожу несколько кругов ледяной “змейки”, постепенно наращивая темп: сперва сброс газа – затем поворот руля – вновь добавление газа.. На выходах из поворотов корму “911-го” слегка заносит, однако PSM не вмешивается – значит, все делаю правильно… Минут через 40, когда голова уже начала кружиться от круговерти “змейки”, приходит неуловимо тонкое чувство автомобиля, добиваться которого на дорогах общего пользования просто небезопасно. Теперь я ощущаю, как менее охотно “Porsche” начинает реагировать на руль ближе к окончанию торможения, как машина отзывается легким заносом не только на добавление, но и сброс газа в повороте – это уникальная особенность, присущая исключительно “Porsche 911” благодаря заднемоторной компоновке (мотор расположен позади задней оси)…

Полный привод “Por-sche 911” – очень “правильный”, очень спорткаровский. Автомобиль воспринимается водителем как однозначно… “заднеприводная” модель, которая, впрочем, по устойчивости и скорости выхода из поворота превосходит модификации с задним приводом. Это можно понять не только сидя за рулем, но и просто постояв на снежной обочине и наблюдая за проносящимися мимо “911-ми”. Невооруженным глазом видно, что при старте с места или прохождении поворотов в скольжении задние колеса вращаются быстрее передних.

Уроки вождения проходили на дорестайлинговых “Carrera 4”, в которых роль межосевого дифференциала играет виско-муфта. Линейка “911-х” недавно была модернизирована, и “Carrera 4” получила более продвинутый полный привод, уже известный по “911 Turbo”: передние колеса подключаются с помощью многодискового сцепления, которым управляет электроника на основе информации от множества датчиков (положение руля, степень нажатия на акселератор и т.д.). Такой полный привод в отличие от трансмиссии с виско-муфтой не просто реагирует на пробуксовку, снос или занос, а работает на опережение.

…Время, отведенное на “змейку”, подходило к концу. Я между тем замечаю, сколь серьезно вырос темп движения. Если час назад в конце прямой перед разворотом скорость была 35-40 км/ч, то теперь моя уверенность позволяла развивать 55-60 км/ч.

– Господа, бруствер перед разворотом – это не мягкий сугроб, а слежавшийся снег. Он как каменный, – предупреждает по рации Олег Кесельман. – Будьте аккуратнее. Ведь никто не хочет прославиться как водитель, разбивший “Porsche” о снег, не так ли?.

И напоследок еще одно любопытное наблюдение, “пойманное” опять же на круге со “змейкой”. С включенной PSM я показывал лучшее время, чем с выключенной. Почему?

– Если водитель не обладает навыками автогонщика, с включенной PSM он едет действительно быстрее, – поясняет Олег. – Электроника не “зажимает” машину намертво, а лишь нивелирует водительские ошибки.

“Восьмерка” на ледяном поле. Упражнение, может, и не такое полезное, как “змейка”, но куда более захватывающее. В идеале “восьмерку” надо прописать в скольжении – есть такое модное слово дрифт, – перекладывая автомобиль из стороны в сторону по всей траектории (PSM, разумеется, отключена). Главное достоинство “восьмерки” заключается, пожалуй, в том, что водитель перестает бояться бокового скольжения. С практикой приходит понимание где-то на подсознательном уровне, что “Porsche 911” управляется легко и точно. Не надо бояться глубоких заносов – они подавляются без проблем, и, обладая определенными навыками, скольжением можно управлять.

Черт! На очередной петле “восьмерки” меня снова закрутило – приземистый нос “911-го” оказался нацелен против движения. Разворачиваю “Porsche” на месте, одним газом (какой же классный здесь полный привод!). Автомобиль послушным волчком крутанулся на 180 градусов. При случае надо будет попробовать такое упражнение на мокром асфальте, а потом и на сухом… Зимние тренировки тем и хороши, что разного рода экстремальные вещи осваиваешь на малых скоростях, начиная в безопасных условиях понимать, что спорткар может сделать, а что – нет.

– Да я на таком автомобиле круглый год бы ездил, даже зимой! – восхищенно заявил один из моих “сокурсников” после завершения упражнений.

– А так вы на чем ездите? – интересуюсь я.

Что ж, логично. Неудивительно, что подобные школы вождения поднимают уровень продаж спортивных “Porsche” по всему миру..

“Porsche Cayenne”: все наоборот

ВТОРАЯ часть курса была посвящена как раз пилотированию “Кайенов”. Наша группа пересаживается на внедорожники. На контрасте, после многочасового вождения компактного и точного “911-го” этот автомобиль воспринимается огромным “лайнером”. Подвеска – весьма комфортабельная. Руль – очень податливый (подчеркну: на фоне “911-го”). И нам предстоят очень похожие упражнения.

…Я нутром чуял, что инструктору хочется обозвать меня тупицей. Хотя PSM была отключена, “Cayenne” упрямо не хотел переходить в скольжение, чтобы прописать в дрифте пусть даже короткий сектор ледяного круга. В отличие от “911-го” на внедорожнике “Porsche” полностью отключить электронику, отвечающую за активную безопасность, нельзя. После нажатия клавиши PSM “выводится из игры” лишь противобуксовочная система, но при этом продолжает работать система поддержания курса: колеса выборочно подтормаживаются, если реальная траектория автомобиля не совпадает с той, которую задает (или якобы задает) водитель. Я сопел, крутил баранку, жал на газ, противозаносная автоматика ехидно скрежетала, а “Cayenne” упрямо не хотел демонстрировать сколь-нибудь длительный дрифт…

У инструктора, наконец, лопнуло терпение. Он пересадил меня на пассажирское кресло, и сам принялся за дело. С похожим результатом. Доставшийся нам “Cayenne” был, видимо, убежденным поборником безопасной езды.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Volvo XC90
(универсал 5-дв.)

– Странно. Другие “Кайены” в занос легко ставятся… Ну, процесс в целом понятен? – с долей растерянности произнес инструктор.

– Конечно, понятен! – отвечаю бодро, не особо удивляясь.

Автомобили одинаковых моделей не всегда одинаковы. В этом есть нечто мистическое, однако с подобным мне приходилось сталкиваться на крупных международных тест-драйвах, в которых принимают участие сразу по 30-40 машин. Пусть у многих одинаковые моторы, одинаковые комплектации и даже одинаковый цвет, случается, что некоторые экземпляры не похожи друг на друга по характеру. Думаю, автомобиль – система настолько сложная, в процессе проектирования и производства впитывающая в себя настолько много человеческих эмоций, что даже одинаковые модели порой обретают индивидуальность своего характера…

Вернемся, впрочем, к зимнему вождению. В отличие от “911-го” передние и задние оси “разделяет” не виско-муфта и не многодисковое сцепление, а обычный механический дифференциал. Поэтому “Cayenne”, как и полагается серьезному внедорожнику, имеет постоянный полный привод. На задние колеса подается лишь чуть-чуть больше крутящего момента, чем на передние, чтобы придать характеру автомобиля больше “заднеприводности”, больше спортивности. Традиции “Porsche” обязывают!

“Змейка” за рулем “Cayenne”. Вроде делаю все как утром, когда ездил на “911-м”, но получается не очень. Внедорожник решительно не хочет огибать конусы, так и норовя нырнуть в сугроб на обочине. Сброс газа – поворот руля – …а добавлять газ уже нет смысла, поскольку “Cayenne” в поворот заходить и не собирается.

– Меняйте алгоритм, – командует инструктор по рации. – Сперва поворот руля, а уж затем сброс газа. Это не “911-й”. Здесь все наоборот. У внедорожника передняя часть тяжелее, инерции больше, поэтому рулем надо работать на опережение…

Поборов отработанные рефлексы, следую указаниям инструктора. Вроде получается. Начинаю ехать быстрее и быстрее… Опять “промазал” мимо поворота! “Cayenne” показал норов постоянного полного привода и, что называется, ходом ушел далеко в снег. Ну, не беда: можно выбраться и без посторонней помощи. Поднимаю пневматическую подвеску в максимально высокое положение (клиренс при этом достигает вполне вездеходных 27,1 см), блокирую задний и межколесный дифференциалы. Заурчав мотором, “Cayenne Turbo” уверенно выбрался из снежного плена…

Даже не верится, что на магистрали этот же автомобиль способен набирать спорткаровские 275 км/ч! А ведь, с другой стороны, “Cayenne” был и остается весьма серьезным вездеходом. Недаром за рубежом фирма “Porsche” давно открыла школы внедорожного вождения. Надеюсь, у нас такие тоже появятся. Начало-то уже положено..

Источник

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Нет, это не просто автомобиль! Это партнер, советчик и даже наставник. Нужно только научиться понимать его язык. Вот Porsche Cayenne недовольно фыркает: «Гррр-бррмммм». В переводе с «кайенского» это означает: «Геноссе, повнимательней, пожалуйста! Разметку видишь? Вот и держись полосы». А вот ты пытаешься пошире зайти в поворот на загородной дороге, чтобы задать оптимальную, проходящую через апекс траекторию. «Бррррм-грррм, грррм-брррм», — одобрительно бурчит напарник. — «Все правильно сделал. Широкий заход позволяет заблаговременно увидеть встречную машину, и в апекс ты практически попал. Так что в данной ситуации пересечение разметки вполне оправдано. Но в следующий раз постарайся закрывать газ поплавнее и следи за прогрессивностью торможения». «Пых, пых, пых, вззз. », — «Осторожно, камрад, не вздумай перестраиваться, у тебя в слепой зоне автомобиль. », «Уууу. уууу. », — «Дружище, сними ногу с газа, ты слишком быстро его догоняешь!» В общем, учите «кайенский», господа!

Подрыв основ и сотрясение устоев

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и сказал, без всяких сомнений и экивоков: «Локомотивом продаж новых автомобилей остается Porsche Cayenne». И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски — Nine-Eleven, по-немецки — Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль — 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов. Это — Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и «крузак», и «геленд», и «мерседетый шестисос». Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но.

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало — но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают». Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил — это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

Ну а внутри. Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево — это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор.

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид. автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом — тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается. да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем — 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе.

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль — это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна.

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем. поворачиваем. », не давая никакой дополнительной информации. Cayenne — совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.

Источник