Отзыв Audi Q7 3.0 TDI quattro (2010 г.)
AUDI Q7.
Добрый день всем! Постоянно читаю отзывы при покупке авто и, пожалуй, тоже напишу свой 🙂
Машина куплена в декабре 2010 года, до этого был lexus GS. Выбиралась из соображений подготовки к зиме, отсутствию дорог и после недолгих раздумий была выбрана обновленная AUDI Q7. Честно говоря, увидев на фото сразу понял, что моя. Белый цвет, невеста, а не машина 🙂 Это первый опыт эксплуатации дизеля, поэтому некоторые сомнения были, но они развеялись уже на первом месяце езды на кушке. Работа мотора меня вполне устраивает, в салоне не шумно, подхватывает на низах, тяги в городе достаточно, более чем, а вот на трассе в режиме разгон торможение уже маловато.
Комплектация в машине супер: кожа, мультимедия MMI с навигацией, которая у нас не работает, панорамная крыша и все, о чем может мечтать любой автовладелец. Единственно, чего не было, это пневмоподвески. Машина пришла из Америки, стойки не отрабатывали вообще, пришлось искать компромисс в покупке комплекта KONI FSD с саморегулирующимся клапаном хода, по простому самонастраивающиеся. После этого явно полегчало, машину перестало кренить на трассе, исчез странный звук при проезде лежачих полицейских и непонятный шум в багажнике, так как там все оживало при работе старых стоек.
В ходе эксплуатации авто выявился ещё один недостаток: это система CLEAN DIESEL. Придумано конечно неплохо, заливаешь во второй бачок мочевину и все гуд, машинка не коптит, евро 5, НО в наших условиях сей агрегат ругался у меня почти на всех заправках, обещавших литву и самый лучший дизель. Единственный выход — это шелл, но не всегда есть возможность туда заехать по дороге, да и чек энджин, постоянно горящий на панели, мягко говоря в такой машине немного напрягает. Ни официалы, ни ингольштат, который был месяц online, проблему решить не смогли, поэтому сей наворот думаю будет лишним.
Все остальное в машине только радует, кожа, пластик, качество подгонки деталей и отсутствие скрипов даже на самой ужасной дороге, чего стоит один только её вид. Кстати, про белый цвет: на мой взгляд, это самый эффектный вариант, но тут есть и минуса. Сколько я не отбивался от брызговиков, а все-таки поставить их пришлось, иначе каждая мойка выходила 50-60$, вид немного подпортился, но зато не дергаешься, иначе остаются черно-рыжие пятна, которые уже смыть намного сложнее. Отдельное спасибо шумоизоляции, она просто супер! После японцев небо и земля, а в сочетании с аудиосистемой bose дает отличный результат.
Что касается расхода, то заявленной экономии не почувствовал, езжу частенько на S. Как правило расход в пустом городе 13 литров, в пробке 18-20, это по компу, на трассе литров 11-12, но на скорости в среднем 140-180 км, а это неплохо для её размеров. В целом сказать машиной очень доволен, если советовать — берите, не пожалеете! Внешний вид, качество, цена соответствует, ни одного дня не пожалел, что купил кушку, дома борьба, кто на ней ездит. Вторая машина тоже Audi — TTS, сами понимаете, к зиме борьба обострится 🙂
Честно говоря, дороговат сервис, но в целом оно того стоит.
Источник
Тест-драйв Audi Q7 4.2 TDI: Комфортабельный Grand Turismo… для экономных
Kolesa.Ru провезли рестайлинговый Audi Q7 от российской столицы до Черного моря, попутно расслабляясь в комфортабельных креслах, радуясь динамике дизельного V8 и удивляясь экономичности премиумного внедорожника.
За то время пока я готовился отправиться в путешествие по России, а именно к черноморскому побережью, меня не покидали мысли… в каком же состоянии трасса М4, сколько времени в этом году я проведу в пробках и каково же это будет – управлять одним из самых престижных кроссоверов мира – Audi Q7. До момента старта больше волновали первые два аспекта путешествия, но в итоге выяснилось: повода для волнений нет. Увидев его, коллеги только и смогли сказать «Вау», а я нервно курил в сторонке. От обновленного Q7, (да еще и в исполнении S-line с шильдой 4,2 TDI), даже у неискушенных «премиумом» захватывало дух. «Ку-семь» кажется, громадным, но сбалансированным, с детально очерченными линиями, плавно переходящими, куда-то вниз под днище. Вот почти одно целое. Да и вовсе не такой уж большой он, этот Q7! На разглядывание времени уже не оставалось, ведь впереди было еще как минимум 1 500 км.
Число посадочных мест равно индексу модели (совпадение?); два из них аккуратно сложены в багажном отсеке, мягкая кожа по всему периметру, монитор в центре. Там наверно и навигация есть!? А вот нет, (но настоящие владельцы могут заказать дополнительно). Я оборачиваюсь назад и первом делом спрашиваю коллег, удобно ли вам там? – Да, – отвечают в один голос. Сзади очень просторно, только спинка откидывается на небольшое расстояние. Но места все равно остается навалом.
Завести Q7 можно двумя способами: вставить ключ-расскладушку в замок зажигания или просто нажать кнопку на центральной консоли. Видимо инженеры Audi побоялись потерять потребителей, так называемой старой закалки, которые не доверяют заводить автомобиль всяким кнопочкам-магнитикам и просто предложили выбор. Удивительно, но, то, что дизельный мотор заурчал я понял только по табло приборов и заработавшему на полную четырехзонному климат-контролю. Чувствуется огромная работа инженеров при создании шумоизоляции моторного отсека. Стоит открыть окно или дверь, как отчетливо доносится рокот дизеля. Ну и пусть доносится, а нам ехать надо…
Кожаное кресло, деревянные вставки в консоли, приятная музыка… как будто и не в машине сидишь, а в дорого обставленном офисе с окнами, выходящими в центр города. Настройка кресел «на четверых» заняла у нас не больше минуты, включая водителя. Здесь все логично и без изменений. Регулировка руля «сидит» на электрике, а управляет этим процессом небольшой джойстик. Старт, легкое нажатие на педаль и на спидометре 60 км/ч. Нажмем еще чуть-чуть и 120 км/ч. Потрясающая тяга двигателя! 760 Нм уже с самых низов показывают, на что они способны. Ладно, будем приручать.
Ленинградское шоссе как всегда оказалось негостеприимным, зато МКАД не подкачал. Разменивая первые полсотни километров пути, я начал забывать о том, что такое указатели поворота (зачем их сюда поставили вообще?), что при перестроении надо смотреть в эти огромные боковые зеркала и тем более – следить за аппетитом автомобиля. Я просто рулил, а соседи по полосе тренировали телепатию, правильно прочитывая мои мысли: «Вы не против, если я проеду дальше, а вы подвинетесь?!»
За следующие 1500 км. в пути кроссовер показал себя только с лучшей стороны. Комфортный, в основном благодаря пневматической адаптивной подвеске, сглаживающей все неровности федеральной трассы, да еще и поддерживающей авто в параллельном положению к асфальту. Ни тебе кренов, ни кивков, ни нырков. Понятный отклик рулевого колеса, что характерно – на любой скорости. Сбалансированный, а проще сказать, «без тормозов» – шестиступенчатый «автомат» позволял выходить на длительные обгоны, даже не переключая селектор коробки в режим «S». Зато педалью газа приходилось работать с хирургической точностью: она такая легкая, что чуть пережал и уже едешь «на лишение». В общем, рулить на трассе Q7 – одно удовольствие.
Через пару дней после приезда мне стало очень интересно, как поведет себя Q7 в более сложных условиях, а именно на горных перевалах и серпантинах, окутавших часть побережья со всех сторон. Мы отправились в путь рано утром, заодно решив наведаться к берегу соседнего Азовского моря. Всего 300 км – пустяк. Перед самым подъемом тормозим, фотографируемся, а я тем временем осваиваю «MMI» (многофункциональный мультимедийный интерфейс), он, собственно, и управляет почти всей электроникой в Q7). В управлении им, пожалуй, разберется и ребенок.
Все логично и понятно. Вхожу в настройки подвески и перевожу из положения «Comfort» (мы специально не трогали его, на всем пути к морю) в положение «Dynamic». В это же время пневмодвеска чуть опускает автомобиль. Поехали! Один крутой поворот на подъеме, второй… я словно сплю. Ничего не поменялось по сравнению с прямой трассой. Да, безусловно, крены есть, но их практически не замечаешь. В прочем, если не уподобляться местным «гонщикам», то можно спокойно ехать, пить кофе и разговаривать по телефону, (естественно, через громкую связь по Bluetooth). Безусловно режим «dynamic» в данном случае полезен как никогда.
Меня периодически спрашивали коллеги, с какой скоростью мы едем. Скорость в «ку7» не чувствуется совсем. Вроде катимся 80 км/ч, а спидометр уверяет, что никак не менее 120 км/ч. В этой связи логично было бы упомянуть об аппетите. Средний расход на трассе составлял 11,1 литров дизеля на сотню. При этом стоит учесть, что автомобиль был загружен почти под завязку: 4 человека и полный багажник сумок. Да и динамика от этого не страдала – а если и страдала, то мне даже страшно подумать: как же Q7 едет без груза.
В редакции меня настойчиво просили найти недостатки. Безусловно, они есть. Лично в моем списке «минусов» лидирует цена: стоимость нашего автомобиля превышала 2 500 000 рублей. Да, найти авто подешевле не так трудно. Если объективно, то есть машины побыстрее, поэкономичнее, компактнее и вместительнее, но их суммарная цена намного превысит прайс Q7. Да и хранить (заправлять, страховать, обслуживать) этот автопарк будет проблематично…
P.S. Поездка по маршруту Москва – Азовское Море – Черное море – Москва длилась 2 недели, за которые я почти не вылезал из машины. Мы проехали в общей сложности 4 200 километров, потратив на топливо немногим более 7 500 рублей. Думаю, что относительно других видов транспорта, Audi Q7 выглядит экономически выгодным способом путешествовать!
Нам нравится
Управляемость, динамика, тяга при полной загрузке, комфорт, расход топлива
Нам не нравится
В комфортном режиме – существенные крены, а в спорте – страдает плавность хода
Источник
Audi Q7 (2005-2015) – искушение колец
Ауди Q7 – полноразмерный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2005 года на Международном автосалоне во Франкфурте. В том же году Audi Q7 появился в продаже. Сборка вседорожника осуществляется на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия). Q7 построен на платформе «Е» (PL71), общей с VW Touareg и Porsche Cayenne. Весной 2009 года был проведен небольшой рестайлинг: передняя и задняя оптика получила светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты хрома, немного подправлены передний и задний бамперы, установлена новая решетка радиатора, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения.
Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.)
Двигатели
Первые Q7 комплектовались 3-х литровым турбодизелем V6 мощностью 233 л.с. (240 л.с. с 2007 года) и бензиновым V8 4.2 FSI 350 л.с. В начале 2006 года стал доступен бензиновый V6 3.6 FSI 280 л.с. Через год в линейку двигателей добавили турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л.с. (340 л.с. с 2009 года). В конце 2008 года появился 12-цилиндровый дизельный «монстр», развивающий 500 л.с.
После рестайлинга в 2009 году Европейские версии Q7 с двигателем 3.0 TDI (240 л.с. и 245 л.с. — с апреля 2011 года) стали соответствовать нормам Euro6, благодаря системе очистки выхлопных газов clean diesel с нейтрализатором оксидов азота AdBlue. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришел 3-х литровый 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л.с. В ноябре 2010 года появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной мощностью до 204 л.с., что позволило снизить расход топлива и цену базовой версии Q7.
3.0 TDI – самый распространенный двигатель среди эксплуатируемых Audi Q7. Наиболее удачной признана модификация BUG, устанавливаемая на автомобили 2006-2007 года. Модификация же CASA, используемая до 2008 года, стала самой проблемной. Беда данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать стружку» в топливную систему после 80-120 тыс. км. Позже Bosch модернизировал свой насос, а производитель провел акцию по замене проблемных ТНВД на модифицированные. Но и после неприятностей с насосом и дорогостоящего ремонта некоторые владельцы были вынуждены снова вернуться в сервис с той же проблемой уже через 40-60 тыс. км. В случае появления металлической стружки в топливной системе отделаться только заменой ТНВД не удастся: необходима полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок потянет на 60-100 тыс. рублей, а ТНВД — на 80-90 тыс. рублей. Вся же работа вместе с комплектующими официальными сервисами оценивается в 450-500 тыс. рублей, обычными сервисами — в 300-350 тыс. рублей.
Ресурс форсунок, как правило, больше 150-200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 10-15 тыс. рублей. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км. Стоимость новой турбины – около 70-80 тыс. рублей.
Другая проблема 3-х литровых дизелей – впускные коллектора и дроссельная заслонка. До 2009 года все опоры осей, тяг и рычагов впускного коллектора были выполнены из пластика, которые изнашивались к 60-100 тыс. км. В результате появлялся зазор, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, и падала тяга двигателя. Позже производитель доработал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше. Стоимость одного нового коллектора около 15-20 тыс. рублей, а работ по замене еще около 5 тыс. рублей.
При больших пробегах забивается сажевый фильтр: падает тяга двигателя, и появляются ошибки. Новый сажевый фильтр потребует около 60-80 тыс. рублей. Другой более дешевый способ – удаление сажевого фильтра и перепрошивка блока управления двигателем. Стоимость подобных работ – около 10-15 тыс. рублей.
Audi Q7 3,0 T (2010 — 2015 гг.)
Атмосферный 4.2 FSI прославился появлением задиров на стенках цилиндров. Но процент брака невелик. Чаще проблема появлялась в районе 50-90 тыс. км. На больших пробегах задиры встречаются крайне редко. Цепь привода ГРМ может износиться к 150-200 тыс. км: об этом подскажут лязганье при запуске холодного мотора, ошибка несоответствия меток и превышение допустимого значения угла фаз. Для замены 4-х цепей понадобится демонтаж двигателя. Стоимость замены у дилеров – около 100-120 тыс. рублей вместе с новыми оригиналами, замена в обычном сервисе потребует меньше денежных средств – около 50-70 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать сальник крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя.
Бензиновый 3.6 FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90-120 тыс. км. Но после 150-200 тыс. км может понадобится замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость работ близка к аналогичной процедуре для 4.2 FSI.
На первых V8 4.2 TDI, так же как и на 3.0 TDI, встречаются проблемы с впускными коллекторами. При пробеге более 60-120 тыс. км иногда наблюдается течь сальников и выдавливание масляного щупа. Причина: подклинивание в открытом положении клапана EGR, что приводит к объединению каналов EGR и ВКГ (вентиляции картерных газов) в охладителе и прорыву выхлопных газов в картер двигателя.
Флагманский 6-литровый V12 немногочисленный и статистики по проблемам мотора недостаточно.
Турбированный 3.0 TFSI нередко начинал «подъедать» масло после 20-50 тыс. км. Масляный аппетит доходил до 1-1,5 л на 1000 км. Данная проблема – беда всех VAG-овских моторов с турбонаддувом. Решение проблемы представляет из себя следующую цепочку: замена сальника коленчатого вала на усиленный, замена маслоотделителя, перепрошивка ЭБУ двигателя. Если после этого расход масла так и не снижался, тогда замене на модифицированную подлежала шатунно-поршневая группа. Если победить «масложор» так и не удавалось, тогда менялся двигатель. Кроме того, в отдельных случаях, при наличии подобной проблемы, обнаруживались задиры на стенках одного из цилиндров. Со слов дилеров, проблема повышенного расхода масла была решена в 2011 году: пока подобных случаев на автомобилях выпущенных после 2011 года не наблюдается.
Порой владельцам Ауди Q7 приходится сталкиваться с выходом из строя ЭБУ двигателя. Основная причина – попадание в блок воды через пробку в верхней части корпуса, предназначенной для вентиляции. «Большая вода» приходит из-за забитых клапанов сливных отверстий под капотом. Реже причина проблем с ЭБУ – плохой контакт на «пинах». Стоимость нового блока – около 50-70 тыс. рублей.
После 100-150 тыс. км встречаются случаи выхода из строя стартера, чаще на дизельных версиях. Стоимость нового агрегата – около 15-20 тыс. рублей. Но в большинстве случаев стартер «замирает» не из-за проблем со своим здоровьем, а из-за плохой массы от кузова на двигатель. Самый дешевый способ решения проблемы – массовый провод от Камаза.
Трансмиссия
Все двигатели на дорестайлинговой модификации сочетались с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач «Aisin», рассчитанной на передачу до 750 Нм крутящего момента. Модификации с двигателем 3.6 FSI комплектовались 6-скоростным «автоматом» ZF, разработанным для двигателей, развивающих до 400 Нм. С 2010 года все версии Audi Q7 стали оснащаться 8-диапазонным «автоматом» ZF, за исключением V12, который по-прежнему комплектовался усиленной 6-ти ступенчатой Aisin.
Распространенная проблема – появление ощутимых толчков при переключениях после 60-100 тыс. км. Одна из причин – протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Стоимость двух новых электрожгутов – около 14-16 тыс. рублей, плюс прокладки – около 2-3 тыс. рублей и масло – 3-5 тыс. рублей. Если затянуть с заменой, то масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует более существенных затрат – от 80 до 150 тыс. рублей. Кроме того, причиной появления толчков становится и неисправность гидроблока (блока клапанов). Стоимость нового гидроблока – около 50-60 тыс. рублей.
Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.)
С системой полного привода проблем практически не встречается. Эпизодически наблюдаются случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробеге более 150-200 тыс. км.
Ходовая
Audi Q7 в базе оснащается обычной пружинной подвеской с двухтрубными амортизаторами. В качестве опции предлагалась адаптивная пневматическая подвеска с электронной регулировкой жесткости амортизаторов.
Проблемы с пневмоподвеской, как правило, появляются в зимний период после 50-100 тыс. км. Причина – накопление влаги в системе, выход из строя клапанов или износ компрессора. Компрессор оживает после замены изношенных деталей из ремкомплекта за 6-8 тыс. рублей. После ремонта компрессор отхаживает около 50-60 тыс. км. Стоимость нового компрессора – около 70-80 тыс. рублей, аналог от Mercedes дешевле – около 15-20 тыс. рублей. Клапан пневмостойки обойдется в 4-5 тыс. рублей. Сами пневмостойки ходят более 200 тыс. км. Стоимость новой пневмостойки около 60-90 тыс. рублей.
Рычаги подвески прослужат более 100-150 тыс. км. Как правило, раньше всех сдаются нижние рычаги передней подвески: после 80-120 тыс. км начинает скрипеть шаровая опора. Стоимость оригинального рычага передней подвески около 10-14 тыс. рублей, аналога – от 5 до 10 тыс. рублей. Рычаги задней подвески дешевле: оригинал – около 6 тыс. рублей, аналог – около 2 тыс. рублей.
Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, рулевые тяги и наконечники служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц – 4-5 тыс. рублей за оригинал.
После 120-150 тыс. км нередко начинает стучать рулевая рейка. Ремонт рейки оценивается сервисами в 10-12 тыс. рублей. За новую оригинальную рейку попросят около 50 тыс. рублей, за аналог – около 30 тыс. рублей.
Кузов и салон
На Audi Q7 последних лет отмечаются случаи появления «жучков» на лакокрасочном покрытии дверей. На более старших вседорожниках подобных проблем не встречается. Кроме того, светодиодная оптика фар рестайлинговых Q7 нередко запотевает. Так же наблюдаются случаи погасания светодиодов в передних фарах. На дорестайлинговых Audi Q7 задние фонари гаснут из-за проблем с электрическими проводами в блоке фонаря. Стоимость двух новых электро жгутов около 1,2-1,5 тыс. рублей.
Одна из распространенных проблем Audi Q7 — выход из строя ручек системы безключевого доступа KeyLess. Срок службы ручек – около 3-4-х лет. Нередко неисправная ручка вызывает саморазряд аккумуляторной батареи. Стоимость новой ручки около 7-8 тыс. рублей, за покраску и замену необходимо отдать еще около 2-3 тыс. рублей.
Так же встречаются проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парковочного радара (1,5-2 тыс. рублей за датчик).
Передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал – излюбленная добыча искателей «легкого» заработка. «Отжимая» фары, вандалы нередко повреждают лакокрасочное покрытие или того хуже – отгибают «клюв» крыльев и выламывают фары. Итог: кроме поиска и приобретения новых фар (50-60 тыс. рублей) владельцу приходится оплачивать ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора. Вырванные светодиоды обойдутся в 30 тыс. рублей и 8 тыс. рублей за восстановление проводки. Зеркальные элементы с затемнением дилеры готовы отдать за 30 тыс. рублей.
Со временем закисает трапеция стеклоочистителей и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Стоимость новой трапеции в сборе – около 14-17 тыс. рублей, а работ по замене – около 2-3 тыс. рублей.
Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и перестают подавать жидкость на стекло. Реже жидкость не подается из-за разъединения шланга в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под ЭБУ двигателя. Иногда начинает протекать уплотнение канала подвода жидкости через моторчик заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Кроме того, протечка способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника. Стоимость нового моторчика – около 5 тыс. рублей.
Audi Q7 3.0 TDI (2005-2009 гг.)
Салон Ауди Q7 не страдает от скрипов, но не обошлось без парочки слабых мест: скрипящий центральный подлокотник и брякающие спинки задних сидений. Владельцы машин с панорамной крышей зимой отмечают скрип по периметру остекления.
Многие замечают удар в задней части автомобиля при остановке. Это особенность конструкции топливного бака, в котором так воспринимается плещущееся топливо при уровне ¼-3/4.
После 60-100 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Стоимость нового моторчика около 8-9 тыс. рублей. Чуть позже он может и вовсе остановиться. Причина – износ щеток. После 120-160 тыс. км нередко начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки.
Проблемы с охлаждением салона могут возникнуть из-за протечки трубок под передним левым колесом (7-8 тыс. рублей) или из-за забитого дорожной пылью и пухом радиатора кондиционера.
Нередко на «взрослых» экземплярах Q7 встречаются «глюки» мультимедиа системы MMI: гаснет дисплей и пропадает звук. Зачастую недуг проходит после перезапуска системы. Реже приходится ремонтировать или менять усилитель или блок MMI.
Заключение
Audi Q7, пребывая в премиальном ценовом сегменте, потребует и подобного рода затрат. В плане надежности Q7 ничем не отличается от остальных премиальных кроссоверов группы VAG. Иначе и не могло быть: общие платформа и большинство агрегатов.
Источник
