Willys MB: самый массовый джип Второй мировой войны
Сегодня американский внедорожник времен Второй мировой войны легко узнаваем на любых фотографиях военных и послевоенных лет, он является частым гостем на киноэкране не только в документальной хронике, но и практически во всех лентах об этой войне. Автомобиль еще при жизни стал настоящей классикой и дал название целому классу автомобилей. В настоящее время самим словом «джип» обозначается любой автомобиль, обладающий хорошей проходимостью в условиях бездорожья, но изначально это прозвище было закреплено за вполне конкретным образцом техники, чья судьба оказалась тесно переплетена не только с США, но и с историей нашей страны.
Началась эта история весной 1940 года, когда американские военные сформулировали технические требования на проектирование легкого командирского и разведывательного автомобиля грузоподъемностью четверть тонны с колесной формулой 4х4. Жесткие сроки объявленного конкурса быстро выбили из него практически всех возможных претендентов, кроме двух компаний, American Bantam и Willys-Overland Motors, к которым лишь позднее присоединился признанный американский автогигант — концерн Ford. Подробнее об истории появления американских джипов, несправедливой для одних и триумфальной для других, вы можете узнать в статье «Бантик»: первый джип по ленд-лизу».
После заказа каждому из трех участников конкурса партии автомобилей по 1500 экземпляров победителем в итоге была признана компания «Виллис», которая с 1941 года начала массовое производство армейского автомобиля повышенной проходимости под обозначением Willys MB. С 1942 года к производству лицензионной копии «Виллиса» присоединился и концерн Форда, машина выпускалась под обозначением Ford GPW. Всего до момента завершения Второй мировой войны американские заводы собрали в совокупности более 650 тысяч автомобилей, которые навсегда вошли в историю первыми «джипами». При этом выпуск «Виллисов» продолжился и после войны.
По программе ленд-лиза в годы войны СССР получил примерно 52 тысячи «виллисов», которые воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны. Первые поставки американских внедорожников в Советский Союз начались летом 1942 года. В Красной Армии автомобиль очень быстро стал популярным и широко использовался в самых разных ролях, в том числе и в роли легкого артиллерийского тягача, который использовался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм дивизионных пушек.
Откуда именно взялось прозвище джип (Jeep), доподлинно неизвестно до сих пор. По одной из наиболее популярных версий, это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как джи-пи, или джип. По другой версии, все сводится к американскому военному сленгу, на котором словом «jeep» обозначались не протестированные средства передвижения. В любом случае, все «Виллисы» начали называть джипами, а сама компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку Jeep. При этом в русском языке это слово прочно закрепилось за всеми импортными машинами повышенной проходимости, вне зависимости от компании производителя.
В США в годы Второй мировой войны джипы производились на двух заводах — Willys-Overland и Ford. Стоит отметить, что автомобили двух этих предприятий были практически полностью идентичными, хотя и обладали рядом небольших различий. Так, в самом начале производства на задних стенках кузова автомобилей Willys МВ и Ford GPW имелась выштамповка с указанием названия компании-производителя, однако со временем от нее решили отказаться. В то же время опытный глаз всегда мог отличить автомобиль компании Форд от автомобиля компании Виллис. У внедорожника Форд поперечная рама под радиатором была выполнена профильной, тогда как у Виллиса она была трубчатой. Педали тормоза и сцепления на Ford GPW были литыми, а не штампованными, как на Willys МВ. Головки некоторых болтов были промаркированы буквой «F», помимо этого крышки задних «бардачков» имели разную конфигурацию. За годы войны компания Willys-Overland выпустила около 363 тысяч внедорожников, а Ford изготовила порядка 280 тысяч автомобилей данного типа.
В очень простом на вид кузове военного внедорожника были свои особенности. Главные из них — полное отсутствие дверей, наличие складного брезентового верха и откидывающееся на капот автомобиля лобовое стекло. Снаружи с задней стороны джипа закреплялось запасное колесо и канистра, а на бортах можно было разместить лопату, топор и другой шанцевый инструмент. В угоду военному предназначению автомобиля конструкторы разместили топливный бак под сиденьем водителя, каждый раз при заправке сиденье необходимо было откидывать. Фары «Виллиса» были несколько утоплены относительно линии решетки радиатора. Эта деталь была напрямую связана с особенностью их крепления: можно было открутить по одной гайке, после чего оптика тут же переворачивалась рассеивателями вниз, становясь источником света во время проведения ночного ремонта автомобиля или позволяя джипу двигаться в темное время суток без использования специального устройства для светомаскировки.
Несущим элементом кузова Willys MB была лонжеронная рама, с которой с помощью рессор, дополненных амортизаторами одностороннего действия, были соединены неразрезные мосты, оснащенные блокирующимися дифференциалами. В качестве силовой установки на автомобиле использовался рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 см3 и мощностью 60 л.с. Двигатель была рассчитан на использование бензина с октановым числом не ниже 66. Он был объединен с механической трехступенчатой коробкой переключения передач. С помощью раздаточной коробки передний мост внедорожника можно было отключить, а также включить пониженную передачу. Важной особенностью легкого, подвижного, но узкого армейского автомобиля повышенной проходимости были барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. При этом компактный и легкий джип мог спокойно преодолевать брод глубиной до 50 см, а после установки специального оборудования — до 1,5 метра. Конструкторы предусмотрели даже возможность избавления от воды, которая могла скопиться в коробчатом кузове, для этих целей в днище автомобиля было сделано специальное сливное отверстие с пробкой.
В трансмиссии автомобиля использовалась двухступенчатая раздатка Dana 18 компании «Спейсер», которая при включении водителем понижающей передачи уменьшало число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза. Помимо этого она служила также для выключения переднего моста во время движения по шоссейным дорогам и дорогам с твердым покрытием. Топливный бак джипа вмещал в себя почти 57 литров топлива, грузоподъемность небольшого автомобиля достигала 250 кг. В рулевом управление использовался механизм фирмы «Росс» с червячным редуктором. При этом в рулевой системе не было гидроусилителя, поэтому руль джипа был достаточно тугим.
Открытый бездверный кузов, рассчитанный на четырех человек и установку легкого съемного брезентового верха, был цельнометаллическим. Его оборудование было по-настоящему спартанским, по принципу — ничего лишнего. Даже стеклоочистители на этом автомобиле были ручными. Переднее стекло автомобиля имело подъемную рамку, для снижения высоты джипа оно могло откидываться вперед на капот. Обе дуги тента трубчатой формы в сложенном положении совпадали по контуру и располагались в горизонтальной плоскости, повторяя очертания задней части кузова внедорожника Willys МВ. Сзади тента защитного цвета вместо стекла было расположено большое отверстие прямоугольной формы.
Говоря об автомобиле Willys MB, трудно не отметить исключительно удачную, продуманную и рациональную конструкцию формы кузова, а также его неповторимое обаяние, которое сохранилось до наших дней. Эстетика внедорожника была безукоризненной. Это тот самый случай, когда, как говорится, ни убавить, ни прибавить. В целом джип был идеально скомпонован. Конструкторам удалось обеспечить удобный подход к агрегатам и узлам автомобиля при их демонтаже и обслуживании. Также «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью движения по шоссе, хорошей маневренностью и достаточной проходимостью. Небольшие габариты машины, особенно ее ширина, позволяли без особых проблем ездить по прифронтовым лесам, которые были доступны только пехотинцам. Были у машины и ярко выраженные недостатки, к которым относили невысокую боковую устойчивость (оборотная сторона небольшой ширины), которая требовала от водителя грамотного управления особенно на поворотах. Также узкая колея часто не позволяла автомобилю вписаться в след, который был пробит другими машинами.
Окраска всего автомобиля «Виллис» производилась без исключения в цвет «американский хаки» (который был ближе к оливковому цвету), при этом он был обязательно матовым. Шины автомобиля были черного цвета и отличались прямым рисунком протектора. Рулевое колесо джипа диаметром 438 мм также красилось в оливковый цвет. На щитке приборов имелось 4 указателя, включая спидометр, все их циферблаты также были выкрашены в защитный цвет. При движении автомобиля дверные проемы могли перекрываться специальными отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Начиная с лета 1942 года, «Виллисы» начали массово поступать в СССР по программе ленд-лиза. Американский внедорожник отлично зарекомендовал себя в условиях ведения военных действий. В зависимости от военной обстановки и рода войск автомобиль служил и в качестве разведывательно-командирской машины, и как тягач для пушек. На многие «Виллисы» были установлены пулеметы, а также другое стрелковое оружие. Часть машин бала специально переделана для медицинской помощи — в них были размещены носилки. Интересно, что в Советском Союзе все джипы получили известность под названием «Виллис», хотя многие ленд-лизовские внедорожники были продукцией не компании Willys-Overland, а компании Ford.
Всего в СССР попало около 52 тысяч автомобилей данного типа. Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде, в ящиках. Собирались эти американские машинокомплекты на специальных сборочных площадках, которые в годы войны были развернуты в Коломне и Омске. К основным преимуществам данного автомобиля относили хорошую приемистость и высокую скорость движения, а также хорошую маневренность и малые габариты, которые облегчали маскировку джипа на местности. Маневренность автомобиля обеспечивалась хорошим уровнем его проходимости и малым радиусом поворота.
После победы тысячи оставшихся на ходу автомобилей были переданы в народное хозяйство страны, где возили уже не военных, а председателей колхозов, директоров совхозов и различных руководителей среднего и низшего звена. Иногда в глубинке на этих джипах ездили даже райкомовские работники (возможно, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Со временем автомобили из армии и из различных гражданских организаций попадали в частные руки. Благодаря этому факту многие экземпляры «Виллисов» дожили в нашей стране до сегодняшних дней, став настоящими коллекционными экземплярами.
Тактико-технические характеристики Willys MB:
Габаритные размеры: длина — 3335 мм, ширина — 1570 мм, высота — 1770 мм (с тентом).
Клиренс — 220 мм.
Колесная база — 2032 мм.
Масса пустого — 1113 кг.
Грузоподъемность — 250 кг.
Силовая установка — 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость (по шоссе) — 105 км/ч.
Максимальная скорость с прицепом 45-мм пушки — 86 км/ч.
Емкость топливного бака — 56,8 литра.
Запас хода по шоссе — 480 км.
Количество мест — 4.
Источник
Немецкие, американские, британские и даже канадские: малоизвестные джипы Второй мировой
В предыдущих публикациях мы рассказывали о массовых лёгких армейских вездеходах с полным приводом — советских ГАЗ-64/67 и американских «Виллисах». Но ими вовсе не ограничивался парк Второй мировой войны, и потому эту статью посвящаем не менее совершенным, но малоизвестным двухосным полноприводным машинам родом из воюющих стран.
С первых лет ХХ века идея создания военной автотехники с колёсной формулой 4х4 витала в воздухе как панацея обеспечения высокой проходимости на местности в любое время года, но из-за сложности передачи крутящего момента на ведущие и управляемые колеса реализовать эти проекты не удавалось. И только в преддверии Второй мировой войны конструкторы вновь обратились к воплощению в жизнь этой заманчивой идеи.
Германия
С заключением Версальского мира Германии было запрещено выпускать тяжелую военную автотехнику, но побеждённая страна не могла смириться с этим приговором и отказать себе в подготовке «ответного удара».
В начале 30-х он заключался в разработке и изготовлении 26 представительских армейских вездеходов Horch-8 для высшего офицерского звена и проведения парадов. Они оснащались восьмицилиндровым 100-сильным двигателем, блокируемым межосевым дифференциалом, и централизованной системой смазки узлов шасси.
Опытный полноприводный штабной автомобиль Horch 740 Argus. 1932 год
Представительская 100-сильная парадная машина Horch 770 Kfz.21. 1934 год
В середине 30-х первой полноприводной военной легковушкой была с виду обычная машина Mercedes-Benz на заднеприводном 38-сильном шасси 170V, выполненная в версиях 170VG и 170VL со всеми ведущими и управляемыми колёсами. Друг от друга они отличались разными коробками передач и размерами колёсной базы и шин. На шоссе автомобили развивали скорость 110 км/ч, при управлении задними колёсами — не выше 30 км/ч. Их собрали 104 экземпляра.
Экспериментальные многоцелевые легковушки Mercedes-Benz 170VL со всеми управляемыми колесами. 1936 год
Через год был построен второй вариант Mercedes-Benz G5 с 45-сильным двигателем, пятиступенчатой коробкой передач от модели 170VL и тремя блокируемыми дифференциалами. Задние управляемые колёса имели механизм фиксирования при прямолинейном движении и позволяли сократить радиус поворота с 12 до 7 метров. До 1941 года построили 378 машин, служивших при штабе командования Вермахта и в венгерской армии.
Автомобиль Mercedes-Benz G5 c четырёхместным кузовом и всеми ведущими и управляемыми колесами. 1937 год
Отреставрированный вездеход Mercedes-Benz G5 в музее техники Auto und Technik в Зинсхайме
Наиболее оригинальным лёгким вездеходом своего времени считался патрульный автомобиль Tempo G1200, который выпускала небольшая семейная фирма Vidal & Sohn. Машина базировалась на центральной трубчатой раме и снабжалась открытым кузовом с почти одинаковыми «передками» спереди и сзади, под капотами которых размещались два двухцилиндровых двухтактных мотора мощностью по 19 сил. Каждый из них приводил свою пару управляемых колёс на пружинной подвеске. Автомобили весили чуть более одной тонны и развивали скорость 70 км/ч, но высокой проходимостью не отличались. До 1943 года их собрали 1243 экземпляра.
Уникальный вездеход Tempo G1200 с двумя моторами и трансмиссиями для привода всех управляемых колес. 1935 год
Разведывательная машина Tempo G1200 с кузовом симметричной формы на испытаниях в Финляндии
Первое лёгкое стандартизованное семейство (1936-1943 гг.)
Для замены разношерстных заднеприводных кюбельвагенов в 1934 году Управление вооружений Сухопутных сил Германии разработало проект первого стандартизованного полноприводного семейства лёгких автомобилей Leichter Einheits-Pkw (кратко «Айнхайтс»). Они имели единую конструкцию с разными силовыми агрегатами, всеми управляемыми колёсами, одинаковыми параметрами, обобщенной внешностью и военными индексами от Kfz.1 до Kfz.4. Использование на них фирменных эмблем было запрещено.
Главный представитель стандартизированного семейства Einheits-Pkw – автомобиль Stoewer R200 Spezial. 1938 год
В 1936-м в рамках этого семейства головная фирма-изготовитель Stoewer приступила к выпуску первого автомобиля R180 Spezial с верхнеклапанным четырёхцилиндровым двигателем R180W в 42 силы и типовым кузовом с четырьмя короткими боковыми дверками. Появившаяся через два года вторая базовая модель R200 отличалась только установкой 50-сильного мотора.
Стандартизованный вездеход BMW-325 с типовым многоцелевым четырёхдверным кузовом. 1937 год
В 1937-м к этой работе подключилась компания BMW со своей моделью 325. В отличие от других изготовителей её комплектовали собственным шестицилиндровым мотором мощностью 50 л.с., а кузовы к ней поставляла фирма Hanomag, что сделало обе машины неотличимыми друг от друга.
Полноприводное шасси машины BMW-325 со всеми управляемыми колёсами
Уникальный армейский вездеход BMW-325 на фестивале исторических военных автомобилей
Параллельно с предприятиями Stoewer и BMW выпускался неотличимый от них вариант Hanomag Typ 20В с четырёхцилиндровым двигателем той же мощности и кузовами собственного изготовления. Разные версии имели массу 1,7-1,8 тонны и развивали скорость 75-80 км/ч.
Стандартизованный автомобиль Hanomag 20B, выпущенный в количестве 2000 экземпляров. 1939 год
Стандартизованный вездеход Einheits-Pkw в Белоруссии. Июнь 1941 года
Автомобиль Einheits-Pkw войск SS в советской Прибалтике. Лето 1941 года
Конструкция этих машин была классической: рамное шасси, пятиступенчатая коробка передач, механический привод барабанных тормозов и разные типы шин с глубоким протектором. Главными новинками были постоянный привод на все колёса с блокируемыми дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и независимая пружинная подвеска всех колес, подвешенных на двойных поперечных рычагах с гидроамортизаторами.
Упрощенный вездеход Stoewer Typ 40 с трёхдверным кузовом без задних управляемых колёс. 1941 год
В 1940-м выпуск этих машин был свернут в пользу одной упрощенной и облегчённой модели Stoewer Typ 40, выпускавшейся до 1943 года. Её оборудовали гидравлическим приводом тормозов и только передними управляемыми колёсами. Снаружи кузова на месте задней правой двери навешивали ящик для амуниции или дополнительную канистру.
Трёхместный вездеход Stoewer Typ 40 в версии Kfz.4 со спаренной зенитной установкой в Мемориальном музее Victory
Сохранившийся до сих пор автомобиль Stoewer Typ 40 на съезде военно-исторической автотехники
В военных условиях все автомобили показали себя не с лучшей стороны: были слишком сложными, тяжёлыми и имели ресурс до ремонта не более тысячи километров. В общей сложности их построили около 13 тысяч.
В 1941 году фирма Adler представила свой стандартизованный автомобиль V40T с цельнометаллическим кузовом и характерными наклонными панелями по бокам капота. Он снабжался шестицилиндровым 2,5-литровым мотором в 55 сил, двухступенчатой «раздаткой», межосевым дифференциалом и неразрезными мостами с 17-дюймовыми колесами. Его особенностями были централизованная система смазки узлов шасси и уникальная для того времени система регулирования давления в шинах. Для частей Люфтваффе и немецких войск в Африке было изготовлено семь экземпляров V40T.
Опытный стандартизованный автомобиль Adler V40T с уникальной системой изменения давления в шинах. 1941 год
В разгар войны на базе серийного кюбельвагена Volkswagen-82Е с закрытым кузовом от легковушки VW-38 для Африканского корпуса были построены 564 полноприводные штабные машины Volkswagen-87 c трансмиссией и передним ведущим мостом от амфибии VW-166. Они отличались расширенными крыльями, широкопрофильными шинами, светомаскировочными фарами, специальными звуковыми сигналами и навесными канистрами.
Полноприводный Volkswagen-87, служивший в войсках SS и в Африканском корпусе генерала Эрвина Роммеля
Несмотря на массовый выпуск лёгких армейских машин семейства Dodge, небольшая проектно-конструкторская фирма Marmon-Herrington продолжала собирать свои единичные образцы вездеходов путем переделки серийных легковушек Ford в армейские пикапы с двигателями V8, собственными трансмиссиями и ведущими мостами, которые получили марку Ford-Marmon-Herrington.
Армейский 90-сильный пикап Ford-Marmon-Herrington LD3-4 буксирует лёгкую пушку. 1939 год
Для противостояния «Доджу» в том же году она собрала 65 цельнометаллических полутонных пикапов LD3-4 для перевозки солдат и буксировки небольших орудий. Они базировались на шасси Ford 99C с 3,9-литровым мотором V8 в 90 сил, четырёхступенчатой коробкой передач, 16-дюймовыми шинами и защитной решёткой радиатора. Смелая попытка успеха не принесла.
Открытый пикап International Harvester М-1-4 с упрощенным цельнометаллическим кузовом. 1942 год.
Вторым не слишком удачным вездеходом был пикап International Harvester М-1-4, созданный на шасси коммерческой машины К1. Его оборудовали шестицилиндровым 85-сильным мотором, открытой кабиной, угловатым стальным кузовом на шесть мест и передней лебёдкой. В 1941-1942 годах в Военно-морские силы США был поставлен 231 автомобиль М-1-4, одновременно выпускавшийся с унифицированным 93-сильным вариантом М-2-4.
Великобритания
Первые английские лёгкие полноприводные автомобили с 1940 года выпускала компания Humber, принявшая за основу 85-сильное легковое шасси Super Snipe с двухступенчатой «раздаткой» и вездеходными шинами. Она представила сразу три версии с общим наименованием Humber FWD: четырёхдверный минивэн Heavy Utility с крытым многоцелевым кузовом, его санитарный вариант и пикап Personnel Carrier для доставки солдат или 400 килограммов груза.
Грузопассажирский автомобиль Humber Heavy Utility с цельнометаллическим кузовом. 1941 год
Пикап-вездеход Humber Personnel Carrier для перевозки военнослужащих и военных грузов. 1942 год
Передний неразрезной мост по-прежнему подвешивался на поперечной рессоре, моторный отсек и передняя облицовка приобрели прямоугольные очертания, а место бампера заняло сварное ограждение. До конца войны фирма собрала 6,5 тысяч таких машин.
Отреставрированный полноприводный автомобиль Humber Heavy Utility с багажником на крыше
Канада
Главным автомобильным достижением союзной Канады во Второй мировой войне являлось массовое производство обширного семейства унифицированных автомобилей нескольких классов, которые с 1939 года собирали местные отделения корпораций Ford и General Motors. К категории лёгких машин с нагрузкой 400-500 килограммов относились опытные полноприводные вездеходы Ford F8A с двигателем V8 мощностью 95 л.с. и серийные Chevrolet С8А с рядной «шестёркой» в 85 сил. До 1945 года их изготовили около 13 тысяч экземпляров.
Короткобазный канадский грузопассажирский вездеход Chevrolet C8A с интегрированной кабиной No.13. 1942 год
Кроме того, с 1941-го канадский филиал компании Dodge выпускал армейский полутонный пикап Т212, унифицированный с американским аналогом Т207, но оснащённый менее мощным мотором в 74 силы. Его внешними отличиями были правое расположение рулевого управления, размещение запасного колеса за кабиной и более широкие шины размером 9,25-16. Их собрали около трёх тысяч единиц.
Пикап Dodge T212 для канадских и британских войск с правым рулём и характерной формой грузовой платформы. 1941 год
В 1937-1941 годах обилие европейских филиалов корпораций General Motors и Ford позволило на базе обычных заднеприводных машин собирать лёгкие полноприводные версии. Их основой являлись удлиненные легковушки и пикапы с карданным приводом каждого переднего колеса конструкции голландской фирмы DAF и открытыми трёхрядными кузовами местной сборки. Они служили для доставки от пяти до девяти человек, выполнения штабных, патрульных и полицейских функций.
Штабная машина на 78-сильном легковом Chevrolet KС с кузовом Ragheno, собранная на заводе General Motors в Антверпене. 1940 год
Восьмиместный автомобиль Ford 81Y с 85-сильным мотором V8 и индивидуальным приводом передних колёс фирмы DAF. 1938 год
Грузопассажирские машины на удлиненном шасси Ford 91Y с приводом DAF во дворе завода в Амстердаме. 1939 год
На заглавной фотографии – лёгкий стандартизованный полноприводный автомобиль Stoewer Typ 40 семейства «Айнхайтс» с передними управляемыми колёсами в бельгийском Мемориальном музее Victory.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Источник
