Джипы Виллис. История легенды
Авторская версия очерка «Преград — нет», опубликованного в журнале «Машины и механизмы», № 7, 2012 г.
Этот автомобиль стал для советских людей почти таким же символом победы в Великой Отечественной войне, как автомат ППШ, средний танк Т-34, штурмовик ИЛ-2 и минометные установки, прозванные «Катюшами». Но в отличие от них, сконструирован он был не в СССР, а за океаном. Поставки по ленд-лизу этих машин, наряду с поставками цветных металлов, паровозов и истребителей, даже в разгар холодной войны советской исторической наукой признавались существенной помощью нашего союзника по антигитлеровской коалиции. Это означает, что значение их переоценить невозможно. Речь идет, конечно же, о знаменитых и легендарных джипах «Виллис».
История создания этого великолепного вседорожника весьма запутана, и даже само происхождение слова «джип» («Jeep») вызывает споры и различные догадки. Торговая марка «Jeep» была зарегистрирована фирмой Willys-Overland 13 июня 1950 года, сейчас она принадлежит концерну Chrysler Jeep Automotive S. A., который к появлению этого автомобиля не имел никакого отношения, но, тем не менее, считает себя правопреемником фирмы – создателя знаменитых «виллисов». Интересно, что само слово «джип» стало официальным названием модели вседорожника после Второй мировой войны. До этого момента оно было всего лишь прозвищем армейского вездехода, выпускаемого как фирмой Willys-Overland, так и Ford. Но прозвище это стало настолько популярным, что превратилось в название не только модели, но и всего класса легковых вседорожников.
По поводу того, откуда вообще взялось это слово, версии существуют разные. По основной из них армейский вездеход как многоцелевое транспортное средство отнесли к классу автомобилей общего назначения – GP (General Purpose). Аббревиатура «GP» звучит как «джи-пи», отсюда по созвучию и родилось словечко «джип». По другой версии автомобилю дали прозвище по имени популярного в те годы героя газетных комиксов – довольно странного и непонятного существа по имени Джип Юджин (Eugene the Jeep), умевшего летать, ходить по стенам и потолкам, лазать по горам и деревьям. Одним словом, персонаж этот отличался непревзойденной проходимостью, потому его именем и прозвали уникальную автомашину. И, наконец, по третьей, самой простой и правдоподобной версии, слово это произошло все-таки от аббревиатуры «GP», но не от «General Purpose», а от названий однотипных вездеходов «Ford-GP» и «GPV», которые собирались по военному заказу на конвейерах компании Ford.
Проектные работы над созданием многоцелевого надежного и неприхотливого полноприводного армейского автомобиля, которому не нужны дороги, начались в США еще в 1938 году. До этого полноприводные машины хоть уже и существовали, но не могли похвастаться маневренностью, скоростью и живучестью, были сложны в управлении и обслуживании, тяжелы и неповоротливы. Одним словом, на роль военного вседорожника не подходили, да и массового производства таких машин не было. Новый автомобиль должен был быть легким, простым и живучим. Изначально он задумывался как транспортное средство для доставки офицеров и приказов в армейские части.
В 1940 году командование американской армии объявило конкурс на создание армейского компактного полноприводного автомобиля, предназначенного для передвижения по пересеченной местности. На тот момент свои наработки имели три фирмы — Willys-Overland, American Bantam Car Co’s и Ford Motor Company. Конкурс формально выиграла фирма Bantam, которая взяла обязательство за 75 дней поставить вооруженным силам 70 автомобилей массой 1300 фунтов (590 кг), с грузоподъемностью 660 фунтов (299 кг), колесной базой в 80 дюймов (2032 мм) и двигателем с максимальным крутящим моментом 85 фунтов на фут (11,7 кгс м). Компания Willys-Overland возмутилась и принялась доказывать, что надежный автомобиль с заданными характеристиками и массой всего в 1300 фунтов построить просто невозможно. В ответ ей было предложено построить свой прототип вне конкурса. Такое же предложение получила и другая проигравшая сторона. Таким образом, борьба была еще не окончена. В сентябре того же года фирма Bantam создала свой прототип, получивший название Blitz Buggy. Автомобиль во время испытаний произвел сильное впечатление на инженеров Willys-Overland. Его компактность и маневренность были поразительны. Вице-президент Рус дал команду на доработку «Виллиса», причем инженеры его фирмы получили в свое распоряжение … копии чертежей Blitz Buggy. Сейчас это звучит почти, как фантастика. А тогда командование американской армии, не задумываясь о таких пустяках, как интеллектуальная собственность, передало их обоим конкурентам фирмы Bantam с тем, чтобы поскорее получить самый лучший автомобиль. И тут фирма Willys-Overland не оплошала: 11 ноября 1940 года в военном лагере Холаберд были продемонстрированы два великолепных прототипа, получивших название Quad. Автомобили имели отключаемый полный привод и были снабжены рулевым управлением всех четырех колес. Ford Motor Company тоже представила свой прототип, в котором были использованы новаторские решения Blitz Buggy. На крики Bantam никто не обращал ни малейшего внимания, сравнивали совокупность характеристик представленных прототипов от всех трех фирм. В итоге оказалось, что автомобиль Willys-Overland единственный не только соответствовал, но даже превышал тяговые характеристики, указанные в техническом задании: его двигатель Go Devil обеспечивал крутящий момент в 105 фунтов на фут (14,4 кгс м). Всем был бы хорош «Виллис», но он существенно превышал требования по массе. Автомобиль весил 1088 кг при заданных 590 кг. Выполнить это требование, не ухудшая существенно другие характеристики, было невозможно, и военные признали это, подняв планку до 2160 фунтов (980 кг). И тогда фирма начала бескомпромиссную и беспощадную борьбу с излишним весом своего творения. Quad был разобран до винтиков. Каждую деталь изучали на предмет возможности ее изготовления из более легких материалов. В результате новый прототип превышал новую планку всего лишь на 198 граммов. Победа была полная. И тем не менее, командование заказало каждой компании по 1500 автомобилей, чтобы проверить их в деле. Они назывались соответственно Willys MA, Ford GP, и Bantam BRC 40. В 1941 году после проведенной программы испытаний вездеходы всех производителей были унифицированы и модифицированы, причем за основу взяли именно конструкцию Willys MA. Машина имела рамную конструкцию с открытым лёгким кузовом, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах, двойной привод, причём передний мост можно было отключать, трехскоростную коробку передач, снабжалась пуленепробиваемым стеклом с бойницами. На шоссе автомобиль мог развить 104 км/ч, на полном бездорожье мог передвигаться со скоростью 8 км/ч., машина могла брать трех пассажиров, средний расход топлива составлял 11-12 л на 100 км.
Модернизированные джипы от Willys-Overland и Ford Motor Company, масштабное производство которых началось в 1942 году, получили соответственно названия Willys MB и Ford GPW. Интересно, что в Советском Союзе их всех называли «виллисами», хотя по ленд-лизу нам поставлялось очень много именно фордовской продукции. Всего за годы войны компания Willys-Overland произвела 363 тысячи джипов, а Ford Motor Company – около 270 тысяч. СССР получил 50501 автомобиль. Джипы отлично зарекомендовали себя на Восточном фронте, их не пугали леса и болота, и они по праву заслужили любовь и признание наших фронтовиков. Конструкция джипов была настолько удачной, что на ее основе был создан советский армейский вседорожник ГАЗ-64, а затем и ГАЗ-69 — знаменитый «газик». Помимо джипов поставлялись грузовики «Студебекер» и REO. На базе джипа фирма Ford Motor Company сконструировала автомобили-амфибии. Эта модель получила название GPA. Многие из этих автомашин также попали в СССР. Джипы внесли свой немалый вклад в победу союзников в боях в Африке, Азии, Океании и Европе. Начальник Генерального штаба армии США во время Второй мировой войны назвал джипы «наиболее весомым американским вкладом в современную войну».
После окончания войны до начала 60-х годов все разработки компании Willys-Overland так или иначе представляли собой различные вариации армейского джипа. Гражданский джип CJ (civilian jeep) получил новую окраску, дворники, откидываемый задний борт и крышку бензобака на заднем крыле. В 1953 году Willys-Overland объединилась с компанией Kaiser Fraser, которая специализировалась на комфортабельных автомобилях высшего класса. В 1954-ом был открыт бразильский филиал Willys Overland do Brasil. В 1963 году название фирмы было изменено на Kaiser-Jeep Corporation, а все автомобили стали называться Jeep. Марка Willys перестала существовать в Европе, но джипы как класс никуда не делись. В том же 1963-ем компания «Аmerican Motors», перенявшая у Willys на них права, продолжала выпускать автомобили повышенной проходимости, название которых таким и было – «Jeep». В 70-х в составе компании было создано отдельное подразделение, получившее название «Jeep Division». В 1972 году прекратился выпуск моделей джипов «Виллис» и в Бразилии. Великий автомобиль окончательно ушел в историю.
Компания «American Motors» присоединилась к концерну «Chrysler», который в свою очередь стал частью мирового автогиганта «Daimler Chrysler». Современным наследником тех самых легендарных «Виллисов» является вседорожник Jeep Wrangler.
***
Уважаемый читатель!
Предлагаю Вашему вниманию книгу «Сумрачный гений».
Книга написана в жанре художественно-документальной прозы и представляет собой сборник произведений, объединенных тематикой военной авиации XX века: творчество выдающихся авиаконструкторов, история создания и боевого применения различных образцов авиационной техники прошедшего столетия, война в Испании, боевой путь авиаполка «Нормандия-Неман», битва за Британию, история радиолокации, воздушный террор союзников и трагедия Дрездена, три звезды Александра Покрышкина, Адольф Галланд и Вернер Мельдерс, непростая судьба Вилли Мессершмитта.
Источник
От нескладной простоты до лучших в мире: американские грузовые вездеходы Второй мировой
Основой этой статьи являются редкие сведения о малоизвестных армейских полноприводных автомобилях Второй мировой, по объёмам производства намного уступавших массовой продукции ведущих заокеанских компаний, которым мы уже посвятили несколько статей. Наши герои не выпускались в больших количествах и не входили в состав ленд-лизовских конвоев, но обладали оригинальной конструкцией и применялись в особых военных условиях.
По американской классификации эти незаметные и подчас единичные военные грузовики, бортовые тягачи и эвакуаторы традиционно входили в категорию типовых стандартизованных двух- и трёхосных автомобилей. К ним относились и все ранее описанные массовые машины Studebaker US6, Dodge WC, Chevrolet G4100, GMC CCKW-352/353, International Harvester M-5-6 и многие другие.
Первые полноприводные и стандартизованные
Рождение первых стандартизованных автомобилей со всеми ведущими колёсами состоялось в 1928-м, когда Квартирмейстерский корпус Сухопутных сил США ( Quartermaster Corps , QMC ) приступил к созданию целой гаммы типовых капотных машин с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 тонн, которые одновременно собирали на нескольких фирмах. До 1934-го QMC собрал 60 экспериментальных автомобилей и бронемашин.
Опытная машина QMC W8091 с 176-сильным двигателем для перевозки орудий калибра до 155 миллиметров. 1932 год
В 1930-е годы по военным заказам изготовлением единичной оригинальной стандартизованной автотехники и трансмиссий занималась также известная компания Marmon — Herrington .
Полноприводный трёхтонный 94-сильный артиллерийский тягач Marmon-Herrington А30-6. 1934 год
Редкие двухосные армейские автомобили США
Как только в декабре 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, её вооруженные силы заполнили многочисленные двухосные полноприводные автомобили, переделанные из обычных пикапов и коммерческих грузовиков, за которыми последовала гамма автомобилей специального назначения.
Неизвестные вездеходы от Дженерал Моторс (1939–1944 гг.)
За всемирно известными армейскими грузовиками GMC CCKW-352/353 скрывалась небольшая гамма военизированных машин общего назначения грузоподъемностью от 500 кг до четырех тонн. Первыми и самыми распространенными были 1,5-тонные капотные грузовики АСК-352 и АСК-353, унифицированные с автомобилями CCKW-352/353. Их собрали не более двух тысяч экземпляров.
Полноприводная 93-сильная полуторка GMC ACK-353 со сдвоенными передними колёсами. 1939 год
В 1941-м после создания пикапа М-1-4 компания «Интернэшнл Харвестер» представила 1,5-тонный грузовичок М-3-4 с металлическим кузовом и двумя размерами колёсной базы, внешне похожий на Chevrolet G7100. На нём монтировали 88-сильный мотор, пятиступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в приводе тормозов. В Военно-морские силы США поступили 6,5 тысяч таких машин.
Боевые полуторки IH M-3-4 с металлическими кузовами и спаренными пулемётами, похожие на самосвалы. 1941 года
На базе своих армейских седельных тягачей компания «Отокар» небольшими партиями собирала военизированные грузовики, фургоны и автоцистерны пяти вариантов. Их оборудовали двигателями мощностью 84-112 л.с., собственными коробками передач и задними мостами с двухскатными колёсами, пневматическими тормозными системами, цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом.
Аэродромный топливозаправщик U2044 на 2 500 литров горючего. 1940 год
Шеститонный фургон U8144 с кузовом для радиооборудования. 1942 год
Oshkosh W709/W712 (1942–1944 гг.)
Сегодня компания «Ошкош» прочно удерживает ведущее место в мире по выпуску мощных автомобильных транспортных средств, а во времена Второй мировой войны она начинала со сборки специальных двухосных машин. Первым на свет появился аэродромный эвакуатор W709 с шестицилиндровым мотором в 145 сил, механическим краном и полуприцепом для транспортировки поврежденных самолетов. Для 7,5-тонных самосвалов W712 использовалось 190-сильное шасси W700, на котором базировались также роторные снегоочистители с дополнительными силовыми агрегатами в 175 л.с.
Первая военная продукция компании «Ошкош» — мощная ремонтно-эвакуационная машина W709. 1942 год
Шасси армейского самосвала Oshkosh W712 в экспозиции голландского военного музея в Оверлооне
«Все четыре колеса» компании FWD (1941-1944 гг.)
Мировую известность этой фирме принесло создание в начале ХХ века первых работоспособных автомобилей с приводом на все колёса, которым присвоили аббревиатуру FWD (Four Wheel Drive), то есть «четырёхколесный привод». К концу 30-х она завершила формирование всей своей программы и была готова начать мелкосерийное производство двухосных капотных и бескапотных армейских автомобилей, но военное ведомство признало их слишком сложными и дорогими.
Типовой армейский грузовик FWD HAR-1, выпущенный в количестве семи тысяч единиц. 1943-1945 гг.
Только в 1943-м компания FWD получила разрешение на выпуск четырёхтонного капотного 88-сильного грузовика HAR-1 с задними двухскатными колёсами. Он получил боковые фартуки вместо дверей и целлулоидные окна, мягкий верх, тентованный кузов и переднюю пятитонную лебёдку. Особенностью машины была одноступенчатая цепная передача в раздаточной коробке с блокировкой межосевого дифференциала.
Сохранившийся до сих пор автомобиль FWD HAR-1 на празднике старинной военной автотехники
В 1941-1942 годах изучалась возможность применения редких на то время бескапотных машин FWD c вынесенной вперед цельнометаллической кабиной. Первый длиннобазный 138-сильный вариант YU был оборудован краном с канатным приводом от двух передних барабанных лебёдок. Его испытывали на перегрузке понтонов, тяжелого оборудования и укладке дорожных плит. Короткий 100-сильный тягач CU выполнял функции трелёвочного трактора.
Автомобиль FWD YU категории 5-6 тонн на укладке колейных плит для формирования войсковых путей сообщения. 1942 год
В 1943-1944 годах фирма FWD изготовляла самый известный бескапотный грузовик SU-COE категории 5-6 тонн с новым двигателем, всеми односкатными колёсами и агрегатами от модели HAR-1.
Серийный односкатный грузовик FWD SU-COE с цельнометаллической кабиной и люком в крыше. 1944 год
Специально для подразделений морской пехоты на укороченной на 10 дюймов базе SU-COE выпускался артиллерийский тягач SU—COE Special с открытой двухместной кабиной, двумя откидывавшимися вперед лобовыми стёклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебёдками.
Неизвестные трёхосные военные грузовики США
Чаще всего эти автомобили служили полноприводными дополнениями военных программ крупных корпораций, относились к средней категории по объёму производства и по ленд-лизу практически не поставлялись. Обычно их одновременно собирали десятки второстепенных фирм, что позволило создать крупнейшее семейство разнообразных армейских машин.
В конце 1939 года известная компания «Даймонд Т» выиграла конкурс на четырёхтонный военный грузовик и через год приступила к выпуску первого варианта Т-967 с цельнометаллической кабиной и кузовом с продольными откидными скамьями. На нём использовались шестицилиндровый двигатель в 98 сил, пятиступенчатая коробка с ускоряющей передачей, пневматический привод тормозов и задняя тележка с двойными главными передачами.
Первый 98-сильный образец Diamond T-967 с деревометаллическим кузовом и тентом. 1940 год
Модернизированный автомобиль Diamond T-968 с цельнометаллическим кузовом и лебёдкой. 1942 год
В 1941-м его сменил облегченный автомобиль Т-968 со 106-сильным мотором (131 л.с. по системе SAE), внешне отличавшийся передней лебёдкой и новой цельнометаллической грузовой платформой. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, которые с 1943 года комплектовали открытыми кабинами с брезентовым верхом, позволявшими установить турель для 12,7-мм пулемёта.
Доработанный серийный автомобиль Diamond T-968A с системой вентиляции внутри кузова. 1944 год
На этих шасси монтировали эвакуационные машины Т-969А, топливозаправщики и инженерные самосвалы Т-972. Объем выпуска семейства 967/968 достигал девяти тысяч единиц.
Ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969B с приводом рабочих органов от трансмиссии шасси. 1942 год
Для перевозки крупногабаритного оборудования, понтонов, лёгких судов, фургонов и установки кранов использовались специальные длиннобазные бортовые грузовики и шасси серии Т-970/Т-975.
Удлиненный вариант Diamond T-975А с деревянным высокобортным кузовом и высоким тентом для поставок в Канаду
В декабре 1939-го, за два года до начала выпуска заднеприводных грузовиков Mack NR, компания «Мак» подписала контракт на организацию производства шеститонных армейских грузовиков. Так, в начале 1940 года появилась серия NM с верхнеклапанным мотором мощностью 159 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, ведущими мостами с колёсными редукторами, горизонтальной «уложенной» за кабиной двухбарабанной лебёдкой и 22-дюймовыми колёсами.
Первый грузовик нового семейства – Mack NM1 с барабанной лебёдкой, смонтированной за кабиной. 1940 год
Третий образец Mack NM3 со сдвоенными передними колесами, выпущенный в партии из 104 машин. 1941 год
До 1945 года «Мак» собрал 8300 автомобилей гаммы NM в восьми модификациях (от NM1 до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.), полезной нагрузкой, задними одно- или двускатными колёсами, разными видами кабин, кузовов, лебёдок и рядом деталей.
Самый востребованный вариант NM6 с открытой кабиной был собран в 1943 году в количестве 3240 экземпляров
Отреставрированная эвакуационная машина на шасси грузового автомобиля Mack NM6 образца 1944 года
В 1943-1945 годах эти машины послужили основой семейства из двух тысяч 7,5-тонных артиллерийских тягачей Mack NO с укороченными кузовами для боевых расчётов тяжёлых орудий.
Короткобазный тягач Mack NO для буксировки 155-мм артиллерийских систем. 1943 год
Mack NO с открытой кабиной и пулемётной стойкой на праздновании годовщины высадки союзников в Нормандии
Непредвиденная необходимость: уникальные эвакуаторы
Вторая мировая война неожиданно привела Америку к созданию принципиально нового класса ремонтно-эвакуационных машин (РЭМ), служивших для оказания технической помощи в полевых условиях и эвакуации армейской автотехники. Их изготовлением занимались десятки мелких фирм, собиравших РЭМы на трёхосных грузовиках со специальным подъёмно-транспортным и крановым оснащением.
Типичный 7,5-тонный эвакуатор Sterling DDS-235 образца 1942 года с двигателем в 186 сил и газовыми амортизаторами
Стандартизованная 180-сильная ремонтно-эвакуационная машина Federal-606 образца 1944 года с 10-тонным краном Gar Wood
История шеститонного армейского грузовика «Уайт-666» оказалась достаточно долгой и путаной, а собранные на нескольких фирмах машины этой марки незаметно отличались друг от друга. Первоначально принять за основу «слабый» четырёхт онник White 950Х6 не удалось, и тут на сцену вышла компания Corbitt, проводившая испытания своего нового грузовика 50SD6. В 1941-м его спешно доработали на «Уайте», установив 165-сильный двигатель, цельнометаллическую кабину, новое оперение, мощный бампер, переднюю облицовку и плоский радиатор с решётчатым ограждением.
Ранний грузовик White-666 с закрытой кабиной и боковыми лебёдками, собранный на фирме Corbitt. 1941 год
Только со следующего года «три шестёрки» превратились в настоящий «Уайт» с силовым агрегатом мощностью 202 л.с., новой четырёхступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами каждого моста и колёсной базой в 4,7 метра. В разгар войны на ряде машин появилась открытая кабина с мягкой крышей, откидными лобовыми окнами и пулемётной стойкой. Прежнюю двухбарабанную 12-тонную лебёдку сначала смонтировали на передке рамы, а затем, по образцу грузовиков Corbitt, переместили за кабину.
Доработанный фирмой Corbitt автомобиль White-666 с пулемётной турелью и лебёдками за кабиной. 1943 год
Настоящий «Уайт-666», собранный головной компанией White в количестве 3446 машин. 1941-1945 гг.
Главной военной продукцией компании «Брокуэй» были удлиненные грузовики «Уайт-666» с индексом В-666 и колёсной базой 5,6 метра, выпускавшиеся ещё на трёх фирмах. В отличие от базовой модели они снабжались открытой платформой со специальным четырёхтонным портальным краном для перегрузки понтонов, моторных катеров, мостоукладочного и инженерного оборудования, менее мощной передней лебёдкой и более прочными 14-слойными шинами.
Один из самых эффектных тяжелых грузовиков Америки – Brockway B-666 с портальным краном
На шасси В-666 также устанавливали аэродромные топливозаправщики, снегоочистители, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование. Доля фирмы «Брокуэй» в их выпуске составила 1166 машин. Для монтажа автономных механических кранов служило особое шасси С-666 с одноместной кабиной.
Автокран Brockway C-666 с одноместной кабиной водителя и поворотной платформой с автономным мотором в 35 сил. 1943 год
На заглавной фотографии – полноприводная армейская ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969А.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Источник
