Audi q7 all road

Что купить: А6 Авант, оллроуд или Q7?

Сначала A6 Avant, следом за ним Q7 и теперь allroad: 3 больших Audi большим пространством салона и полным приводом превратили выбор клиентов в настоящую муку.

Сначала A6 Avant, следом за ним Q7 и теперь allroad: 3 больших Audi большим пространством салона и полным приводом превратили выбор клиентов в настоящую муку.

После нового A6 Avant и Q7 завершает новый Audi Оллроуд (allroad) полноприводную бригаду. И делает из выбора настоящую муку.

В немецких супермаркетах стоит около 400 сортов йогурта. При таком обильном предложении качество жизни не растет, а снижается. Нам требуется слишком много энергии, чтобы выбрать самый подходящий продукт.

Audi тоже усложняет жизнь автолюбителям. В дополнение к A6 Avant quattro и Q7 ингольштадтцы поставят дилерам новый A6 allroad quattro и окончательно запутают своих клиентов. Что купить? Роскошный городской универсал? Мощную железную лавину? Или золотую середину, allroad? Расширенная гамма автомобилей с полным приводом усложнит выбор потребителю. Факт: между 2000 и 2005 г с завода Audi выкатились на улицы 90.000 экземпляров первого поколения allroad – достаточно, чтобы оправдать выпуск продолжения. И это верно. Правило простое: производить то, что покупает клиент!

Для allroad в этой троице отводится место середины между А6 и Q7.

Технически и оптически новичок не что иное, как более суровый A6 Avant. Измененная решетка радиатора с хромированными вертикальными полосками, окрашенные в контрастный кузову цвет расширители арок, хромированная защита из нержавеющей стали под передним и задним бамперами. К этому добавили релинги на крышу, большие зеркала заднего вида и выступающие боковые пороги – вот и готов Оллроуд.
При езде на асфальте разницы с A6 нет. Уже с самым маленьким двигателем 2.7 TDI allroad едет очень шустро.
Этот дизель Common-Rail развивает 180 л.с., хорошо раскручивается и обеспечивает достойную динамику.
Ускорение до 100 км/ч — 9,3 с, максимальная скорость — 215 км/ч.
Двигателя 2.7 TDI вполне достаточно – с базовой ценой от 47.600 евро в Германии Оллроуд имеет уже солидную цену.

Источник

Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения

Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях — первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций. Чем удивит третий?

Новый Audi А6 allroad quattro — это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) — это пневмоподвес­ка и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.

Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика — по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.

А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить — в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет — 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.

Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!

Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя — новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.

В ответ на нажатие кнопки запуска — отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?

Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF — такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!

Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение — и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».

Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.

Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, — 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор — все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех — по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.

Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic — это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort — чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.

Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…

Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, — не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.

А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.

На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций. А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже — от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду. Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.

Источник

Первый тест кроссовера Audi Q7 второго поколения

Он собрался повернуть налево. Как и положено, включил указатель поворота, но будто не заметил приближающийся по встречке автомобиль. Перенес ногу с тормоза на газ, машина тронулась, а я-то сижу справа — и понимаю, что удар придется в мою дверь! И вдруг автомобиль замирает, хотя водитель так и не отпустил педаль газа. Это — новейший Audi Q7.

A udi Q7 предыдущего, первого, поколения — долгожитель: с незначительными изменениями он выпускался с 2005 года. В том же году, например, появился Mercedes ML второго поколения, но уже в ­2011-м была представлена новая модель, а жизненный цикл BMW X5 второго поколения — с 2006 по 2013 годы. Похоже, что новый Audi Q7 так долго запрягали лишь потому, что хотели разом объехать и BMW X5 третьего поколения, и Mercedes теперь уже серии GLE: Audi Q7 — самый легкий и экономичный автомобиль в своем классе. И, конечно, множество — более тридцати! — вспомогательных электронных систем.

Новичок стал легче предшественника на 325 кг (пятиместные версии 3.0 TDI). Кузов сбросил 71 кг, и теперь он почти наполовину алюминиевый: все внешние панели, передние лонжероны, опоры передних стоек, чуть ли не весь пол. Больше стало и элементов из высокопрочной стали. Трансмиссия скинула 20 кг, почти настолько же легче система выпуска, сиденья, а тормоза «по кругу» — на 8,5 кг. В итоге снаряженная масса дизельного Audi Q7 3.0 TDI — 1995 кг (BMW X5 30d тяжелее на 75 кг, а Mercedes ML 350 — на 105), и расходует такой автомобиль «по паспорту» 5,7 литра дизтоплива на «сотню». Бензиновый Audi Q7 3.0 TFSI еще на 25 кг легче, заявленный средний расход — 7,7 л/100 км.

Впрочем, колеся по горным окрестностям Женевского озера, я видел на экранах бортовых компьютеров менее оптимистичные цифры. Да мне и не хотелось экономить!

Начал я с бензиновой версии 3.0 TFSI. Трехлитровый мотор V6 с наддувом (333 л.с.) почти не изменился, но на смену японским восьмиступенчатым «автоматам» Aisin пришли тоже восьмиступенчатые, но уже немецкой фирмы ZF: как уверяют инженеры Audi, на выбор повлияло лучшее быстродействие немецких «автоматов».

Дело в том, что и моторы, и полноприводная трансмиссия заимствованы у Audi A6. То есть вместо одноступенчатой раздаточной коробки с цепным приводом теперь используется более компактная коробка передач с интегрированным в нее валом подачи мощности к передним колесам. Полный привод по-прежнему постоянный — «по умолчанию» дифференциал повышенного трения Torsen делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 2:3.

На смену пухлым округлым формам пришла граненая архитектура, скрадывающая истинные размеры кроссовера. Такое впечатление, что это не полноразмерный семиместный кроссовер, а универсал — как Audi Allroad. Впрочем, новичок и впрямь меньше предшественника: почти на четыре сантиметра короче, на полтора — у́же и только по высоте такой же. А уж когда он останавливается после боевой езды в режиме Dynamic с минимально возможным дорожным просветом. Как-то несолидно. Так что перед тем как фотографировать машину, я, пожалуй, с помощью селектора системы MMI выберу положение Offroad, а то и Lift — и машина приподнимется относительно «базовой» посадки (это просвет в 175 мм) либо на 25, либо на все 60 мм. Так-то лучше.

Согласился со мной и один из дизайнеров Q7: просил, говорит, ввести функцию автоматического подъема кузова в режиме Parking, но не послушали.

Однако, сидя за рулем, мне, наоборот, все время хочется опустить кресло. Само сиденье, особенно в дорогой версии, великолепно: с настройками ширины валиков боковой поддержки, вентиляцией и даже массажем. Но установлено оно уж слишком высоко! Я до предела задираю руль, но мне по-прежнему неуютно: комбинация приборов стоит почти вертикально — и циферблаты словно «смот­рят» мне в грудь, а не в лицо. Может, это из-за моего высокого роста. Кстати, шкалы со стрелками здесь, как и на новом Audi TT, виртуальные — «нарисованные» на дисплее с диагональю 12,3 дюйма. Причем формат меняется. Можно, например, почти всю площадь занять картой навигации с маленькими кругляшами спидометра и тахометра по углам, а можно оставить традиционную компоновку. При включении инфракрасной камеры ночного видения большую часть дисплея займет изображение с этой камеры. А можно заказать и систему проекции приборной информации на лобовое стекло.

Большинство «быстрых» настроек можно выполнить с руля, но основной инструмент управления второстепенными функциями — большая сенсорная панель с восемью программируемыми «горячими кнопками» плюс hi-tech крутилка MMI. Дальше все разруливает четырехядерный процессор NVIDIA Tegra 30, готовый выполнять восемь миллиардов операций в секунду. Он же помогает опционной аудиосистеме Bang & Olufsen звучать в формате 3D. К слову, мощность ее 1920 Вт — на 23 динамика, включая высокочастотные «зонтики» у основания передних стоек, как на Audi A8. А цена этой «музыки» — 431460 рублей, это самая дорогая позиция в списке дополнительного оснащения нового Q7.

Главным же ездовым откровением стал уровень комфорта. Я-то опасался, что облегченный автомобиль станет «шарабанистым», но на своей пневмоподвеске он парит над выбоинами под стать Мерседесу S-класса. И тишина…

Конечно, это далеко не базовая комплектация — помимо пневмоподвесок все машины были укомплектованы двойными шумопоглощающими стеклами. Но очевидно, что в извечном споре между драйвом и комфортом предпочтение было отдано последнему. Былой прозрачности, ощущения тесной связи с дорогой уже нет. Даже в режиме Dynamic, когда подвеска становится собраннее, а руль наливается дополнительной тяжестью, автомобиль остается прежде всего комфортным.

Впрочем, делать окончательные выводы об управляемости рано: ведь по горным дорогам я носился на машинах, обутых в зимние шины Goodyear UltraGrip 8 размерности 255/60 R18. Как назло, за два дня до нашего приезда — в конце мая! — здесь выпал снег, и все машины переобули.

Благо зимние шины не помешали порадоваться тому, как легко автомобиль разворачивается на парковке и как точно управляется на узких улочках альпийских деревушек. Но здесь вновь помогли опции — на этот раз в виде полноуправляемости. Электричес­кий актуатор поворачивает задние колеса в пределах упругости эластичных элементов задней подвески. На малой скорости, как водится, в противоположную от передних колес сторону, чтобы улучшить маневренность (до 5 градусов — и этого хватает, чтобы почти на метр уменьшить радиус поворота), а на высокой скорости — до 3,5 градуса, но уже в ту же сторону, куда повернут руль, удаляя от автомобиля моментальный центр поворота и тем самым снижая риск срыва в скольжение.

А как насчет дизеля? Ведь, согласно статистике продаж за прошлый год, Audi Q7 на тяжелом топливе выбрали в России 94% покупателей. Прежде чем сесть за руль 272-сильной версии 3.0 TDI, открываю капот. Мотор работает чуть громче бензинового, но в салоне это едва заметно, а вибраций нет вовсе: ни на руле, ни на приземистом селекторе коробки передач. В динамике дизелек если и проигрывает, то самую малость. И пусть при разгоне передачи сменяются чаще, но с таким прекрасно настроенным «автоматом» это не мешает.

И вдруг перед очередным круговым движением на комбинации приборов загорается надпись, причем на русском: «Уберите ногу с педали газа: круговое движение». Узнав из навигационной карты, что автомобиль приближается к перекрестку или зоне ограничения скорости, специальная система подсказывает приемы экономичной езды! Если я сниму ногу с педали акселератора загодя, то электроника снизит обороты двигателя и переведет коробку передач в режим холостого хода — машина будет двигаться накатом, что позволит сэкономить лишние граммы топлива!

А где бы попробовать режим Traffic jam assistant — ассистент движения в пробке? И я впервые пожалел, что на всем маршруте не было ни одного дорожного затора. Представляете, автомобиль ползет в вялотекущей пробке, сам останавливается, вновь трогается и подруливает, стараясь держаться центра полосы, а вы, сидя за рулем…

О том, чем можно себя занять в московских пробках, мы поразмышляем в июле, когда машины появятся в России. Причем продажи начнутся именно с тех версий, на которых я поездил в Швейцарии: 3.0 TDI (272 л.с.) и 3.0 TFSI (333 л.с.). В «базе» — восьмиступенчатый «автомат», пружинная подвеска, ксеноновые фары, 18-дюймовые колеса, пятиместный салон, электропривод двери багажника, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круизконтроль. На круг — 3 млн 630 тысяч рублей, вне зависимости от того, бензиновый это автомобиль или дизельный. Но это обстоятельство, равно как и кризис, не помешало нашим состоятельным энтузиастам, уже оформившим заказы на Audi Q7, почти удвоить цену за счет опций.

В начале 2016 года в Европе начнутся продажи подзаряжаемых гибридов Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI и Audi Q7 e-tron 3.0 TDI, но их перспективы в России пока туманны. В 2017 году появится купе-кроссовер Audi Q6 — конкурент BMW X6 и Мерседесу GLE Coupe. А вот «заряженных» версий с 12-цилиндровыми моторами V12 TDI или W12 мы не увидим: курс на экологичность и экономичность делает такие двигатели неконкурентоспособными. Впрочем, 500-сильный Audi Q7 V12 TDI и раньше особым спросом не пользовался: в прошлом году в России таких было всего 44 штуки из 2320 проданных Audi Q7.

Как и прежде, укороченная платформа нового Audi Q7 будет использоваться «смежниками» — работа над кроссоверами Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne в самом разгаре.

Источник