Audi q7 платформа mlb

Платформа Volkswagen Group MLB — Volkswagen Group MLB platform

Платформы Volkswagen Group MLB является компания платформа стратегии, анонсированной в 2012 году, для общего модульного построения своих продольных , с передним расположением двигателем автомобилей.

Он был разработан Audi и впервые представлен в 2007 году на Audi A5, затем, в хронологическом порядке, на Audi A4 , Audi Q5 , Audi A8 , Audi A7 , Audi A6 , Porsche Macan и Audi Q7 второго поколения ( MLB Evo ). До 2015 года платформу MLB использовали только Audi и Porsche . В феврале 2016 года Volkswagen представил роскошный седан Phideon на базе MLB, созданный и продаваемый исключительно на китайском рынке.

Volkswagen Group продает стратегию под кодовым названием MLB , что означает Modularer Längsbaukasten , что в переводе с немецкого означает «модульная продольная матрица». MLB — это одна из стратегий в рамках общей программы VW MB (Modulare Baukasten или модульная матрица), которая также включает аналогичную стратегию MQB для автомобилей с поперечной ориентацией двигателя.

Хотя можно сказать, что модель использует платформу MLB , это не столько платформа сама по себе , сколько система для внедрения рациональности в разрозненные платформы, которые имеют общую ориентацию двигателя — независимо от модели, размера транспортного средства или марки. Таким образом, MLB использует базовую «матрицу» компонентов на самых разных платформах — например, разделяя общий монтажный сердечник двигателя для всех трансмиссий (например, бензиновых, дизельных, газовых, гибридных и чисто электрических). Единственные вещи, которые не меняются, — это педальный блок, брандмауэр и размещение передних колес, а также угол наклона лобового стекла; Помимо этого, автомобиль можно растянуть и придать ему форму, соответствующую любому типу кузова, диапазону размеров или трансмиссии. Помимо снижения веса, эта концепция позволяет производить различные модели, в том числе различных брендов компании, на одном заводе, что дополнительно снижает затраты. Ульрих Хакенберг [ де ] , бывший руководитель отдела исследований и разработок Volkswagen, назвал MB «стратегическим оружием».

Ялопник сказал, что «самой большой особенностью является единообразное расположение всех двигателей и трансмиссий» и что «путем установки всех двигателей в одном месте (компания) надеется (-я) сократить инженерные расходы и вес / сложность при переносе автомобиля на другое место». к другим моделям «. Британский журнал Car заявил, что «эта идея знаменует возврат к основным принципам массового производства в отрасли, где за последние 100 лет сложность вышла из-под контроля. разнообразие автомобилей, (компания) планирует сократить время, необходимое для изготовления автомобиля, на 30% ».

Источник

Ку значит Комфорт: тест-драйв Audi Q7

Производитель вместе с максимально облегченным кузовом огромного кроссовера обещал нам идеальную «легковую» управляемость и ничтожный расход топлива. А еще – много-много уюта. Практическое использование показало, что все эти обещания – почти что правда.

Дисклеймер:

Вы читаете двадцать пятый по счету эпиграф, предыдущие двадцать четыре оказались совсем унылыми. Этот, в общем-то, тоже не блещет юмором и остроумием, но тест Audi Q7 писался так долго и мучительно, что фантазии не осталось ни на грамм. Не знаю, как обстоят дела у других тестировщиков, а мне тесты дорогих автомобилей даются очень тяжело. Вдвойне тяжелее, если речь идет о массовом серийном автомобиле.

Ведь чем дешевле автомобиль, тем больше в его оснащении компромиссов, на которые приходится идти конструкторам и маркетологам. Садишься в «бюджетник» и видишь – здесь сэкономили на автоматическом стеклоподъемнике, здесь поставили древнюю четырехступенчатую трансмиссию, здесь пластик дубовый. И если при всех этих ограничениях машина сносно едет, а стоит как обед в Макдоналдсе, честь и хвала ее создателям. Но у нас на тесте новейший Audi Q7, в котором есть все, кроме разве что Джека и блэк-джека. И стоит этот автомобиль без малого пять миллионов рублей. Еще год назад можно было сказать «целых пять», но пока я писал этот абзац, цены на новые иномарки повысились еще на пять процентов.

Источник

Пересадка: как новый Cayenne превращался в Audi и обратно в Porsche

Porsche Cayenne теперь сделан на платформе Audi, а не наоборот. Но не спешите пускать слезу, ведь я только что побывал в Дюссельдорфе на встрече с командой его разработчиков и сейчас расскажу, как Cayenne третьего поколения сначала превращался в Q7, а затем обратно — в самого себя.

« Т а кой же, как раньше, но абсолютно новый» — с этой мантры свое выступление перед журналистами начинал чуть ли не каждый специалист Porsche. Двигателисты, трансмиссионщики, конструкторы кузова, инженеры по шасси и по электронике, ездовые эксперты — на технический семинар в Дюссельдорф не приехали разве только дизайнеры, хотя их тут вспоминали буквально через слово. Мне вообще показалось, что весь этот инженерный мастер-класс потребовался исключительно потому, что Cayenne выглядит так, словно с ним не случилось ничего серьезнее обычного рестайлинга.

Вот вам рецепт беспроигрышного пари в любой курилке: предлагайте поспорить о том, у каких Кайенов больше общих деталей — у первого и второго или у второго и третьего? Как вы поняли, найти правильный ответ фотографии не помогут. Если в двух словах, то оригинальную платформу PL71 для своего внедорожника 2002 года в Porsche разработали самостоятельно, пригласив к сотрудничеству Volkswagen для сокращения производственных издержек, и фирма Audi тогда это шасси получила «по разнарядке» в упрощенном виде. «Второй» Cayenne 2010 года архитектурно отличался от предшественника, считай, только муфтой подключения передней оси вместо дифференциала. Теперь же все ровно наоборот.

Передел инженерных вотчин в концерне Volkswagen привел к тому, что компания Porsche получила контроль над люксовой переднемоторной платформой MSB (Panamera и Bentley Continental GT), но разработку внедорожников уступила коллегам из Ингольштадта, заведующим архитектурой MLB. Так Cayenne очутился на одной платформе не только с Q7 и будущим Туарегом, но и с кроссовером Bentley Bentayga, новым Audi A8 и даже формально с китайским седаном Volkswagen Phideon.

Платформа MLB в прочтении Porsche — это колесная база как у предшественника, двигатель в переднем свесе, огромные колеса (минимум 19 дюймов), разношинница и острый рулевой механизм. Если Audi Q7 имеет передаточное отношение 15,8:1, то Cayenne — 13,3:1, а c опциональным полноуправляемым шасси — 12,2:1. Два оборота от упора до упора

В деталях это означает, что заднюю четырехрычажку заменили более компактной пятирычажной подвеской с вертикально стоящими упругими элементами, однокамерные пневмостойки — трехкамерными, гидроусилитель руля — электроусилителем, гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими, а гидромеханическую трансмиссию Aisin — «автоматом» ZF.

Почти все то же самое получила, к примеру, и новая Panamera, однако Cayenne от нее отличается одной существенной особенностью. Как и все автомобили на платформе MLB, он скомпонован по фирменному принципу Audi — с двигателем полностью в переднем свесе. Место стыковки мотора с трансмиссией — это вообще центральная точка платформы MLB: спереди от нее может быть любой мотор, сзади — любая трансмиссия, но взаимное расположение маховика, передней главной передачи и оси передних колес остается неизменным. И если прежде Cayenne, Touareg и Q7 имели самый настоящий «передний мост» с главной передачей в отдельном картере под двигателем, то теперь ось передних колес проходит сквозь корпус трансмиссии, точно между маховиком и гидротрансформатором.

Это не революция, ведь так же скомпонован и Macan на основе Q5, но Cayenne дает нам возможность сравнить «было» и «стало»: передняя ось после переезда на платформу Audi отползла назад примерно на 10 см, а следом неизбежно поплыла и развесовка — вместо 54,2% на носу теперь «висит» 56,4% массы.

— Но в абсолютном выражении нагрузка на переднюю ось почти не выросла, — парируют инженеры Porsche. — Ведь автомобиль сбросил 65 кг, и впервые в истории базовый Cayenne весит меньше двух тонн. А кроме того, стал ниже центр тяжести.

С этим не поспоришь: компоновщики Audi потому и держатся за свою архитектуру, что она позволяет сочетать полный привод и «легковую» высоту силового агрегата. К тому же вся система переднего привода у Porsche больше не висит по-вездеходному сбоку от «автомата», а полностью спрятана в общий блок трансмиссии.

Но я все-таки не верю в то, что лишние два процента массы на носу — мелочь, на которую люди из Porsche способны закрыть глаза. Если бы все обстояло именно так, Cayenne уже сейчас хвастал бы версией W12 и отвоеванным обратно титулом самого быстроходного SUV в мире: как мне объяснили, такая техническая возможность была и при этом развесовка не стала бы сильно хуже. Но тогда эта компания носила бы уже другое имя.

«Это не путь Porsche, нам хватает возможностей мотора V8, и для нас намного важнее результат на треке», — услышал я в Дюссельдорфе. Поэтому, несмотря на MLB-унификацию и шестицилиндровые турбомоторы, которые выпускаются на заводе Audi в венгерском Дьёре (базовый Cayenne получил V6 3.0 мощностью 340 л.с., а Cayenne S — V6 2.9 на 440 л.с.), для флагманской версии Turbo ­по-прежнему предусмотрен собственный ­Porsche-мотор, а «чужая» платформа стала для этого кроссовера не местом конечного назначения, а только пунктом, где Cayenne совершил пересадку, чтобы продолжить эволюцию и превратиться из чистокровного Audi обратно в Porsche.

Как известно, предыдущий Cayenne Turbo S был и остается единственным крупным кроссовером, который смог выехать из восьми минут на Северной петле Нюрбургринга. А новый Турбак, который развивает 550 л.с. и 700 Нм, может разгоняться до «сотни» за 3,9 с и набирать 286 км/ч, наверняка улучшит этот результат. Но не только потому, что стал на 30 л.с. мощнее и на полсекунды быстрее в спринте до 100 км/ч.

— Чтобы быть быстрым в поворотах, нужно максимально разгрузить передние колеса и заставить по полной работать задние, — говорили мне архитекторы подвесок Porsche. И пусть платформа Audi заметно усложнила эту задачу, но кто на всем белом свете лучше знает, как бороться с невыгодной компоновкой, если не они, создатели «девятьсот одиннадцатой»? Неспроста же на слайдах фирменной презентации ярлычком «911» специально были помечены те особенности, которые Cayenne позаимствовал напрямую у спорткара.

Во-первых, это разные шины. Базовый размер колес и так вырос на дюйм по сравнению с предшественником, но даже самый простой Cayenne теперь обут в задние покрышки, которые на 20 мм шире передних. А у модификации Turbo разница между «катками» аж 30 мм, и колея выросла на 13 мм.

Если в двух словах, то новый Cayenne схватили за «лапки» и чуть-чуть приплюснули. Высота сократилась почти на сантиметр, а длина, ширина и колея выросли. Диаметр колес увеличился на дюйм, но расстояние между осями — в точности как у предшественника: 2895 мм, то есть на на 99 мм меньше, чем у Audi Q7. Базовый размер шин у версии Turbo — 285/40 ZR21 спереди и 315/35 ZR21 сзади

Во-вторых, как и на Porsche 911 и Панамере, здесь полноуправляемое шасси. Правда, и Q7, и A8 тоже могут оснащаться такой системой, к тому же у них задние колеса способны поворачиваться на угол до пяти градусов, а у Porsche — максимум около трех. И еще можно вспомнить про новую активную подвеску «восьмерки», которую Cayenne не получил. Зато пневмостойки, адаптивные амортизаторы, стабилизаторы, рулевой актуатор и полный привод на Porsche теперь работают не просто на основе команд от своих собственных датчиков, а под управлением единой системы 4D Chassis Control, которая собирает и анализирует данные со всех сенсоров автомобиля разом.

Преимущество многокамерных пневмобаллонов — в возможности менять жесткость. Рестайлинговый Cayenne II оснащался обычными стойками с единственной камерой почти одинаковой жесткости спереди и сзади (серый цвет на диаграмме), а новые трехкамерные баллоны могут быть и комфортнее, и спортивнее в переделах +/- 20—40%

В-третьих, постоянный полный привод Audi с несимметричным межосевым дифференциалом на Porsche традиционно заменен системой PTM c электронноуправляемой муфтой подключения передних колес. И хотя ее расположение изменилось, логика работы осталась прежней: Cayenne имеет более «заднеприводный» характер. А первые пять ступеней «автомата» ZF «короче», чем на Q7, — ради более динамичного разгона и движения по бездорожью (передаточное число первой ступени — 5,00).

И наконец, Cayenne первым в классе SUV использует активную аэродинамику для дозагрузки задних колес. Правда, электромеханический спойлер на пятой двери предусмотрен только для версии Turbo.

Как все это работает на дороге? За руль журналистов Porsche пока не пускает, и в Дюссельдорфе у меня было только четыре «горячих» круга пассажиром версии Turbo по автодрому клуба ADAC. И знаете, когда Cayenne сначала размазывал меня по спинке кресла, затем подвешивал на ремне безопасности и заставлял рассматривать поворот через боковое стекло, а под конец, задрав нос в небо, влезал на 60-процентный подъем, предлагая следить за дорогой через широкоформатный цветной дисплей. Так вот, меньше всего в такие моменты я думал о его родстве с Audi.

Источник

Платформу нового Q7 получат все Audi, начиная с A4

20140625_1330004062433162834

Из Австралии, а точнее из Швеции, где недавно отметили 25-летие турбодизелей Audi TDI, пришла очередная небезынтересная весть о будущих моделях немецкой марки. Так, на мероприятии, организованном по случаю празднования круглой даты, австралийские журналисты издания Car Advice «допросили» Оливера Штобаха, одного из PR-менеджеров компании Audi, который раскрыл кое-какие любопытные детали относительно вседорожника Q7 второго поколения и прочих средне- и полноразмерных «четырех колец».

Начнем с не самой актуальной, но весьма интригующей новости. Хотя в свете последних высказываний технического босса Audi Ульриха Хакенберга это было очевидно, тот факт, что будущий Q7 в гибридном исполнении e-tron получит не бензиновый двигатель, а турбодизель V6 3.0, все же удивляет. Впечатляют и цифры: господин Штобах подтвердил, что у «розеточного» Q7 e-tron, который выйдет в конце этого или начале следующего года, в активе будут суммарные 375 л.с. и 700 Нм. При этом такой Q7 станет потреблять, в среднем, около 4 л топлива на 100 км и похвастает более чем 50-километровым «электрическим» запасом хода.

Оливер Штобах — и это важнее — также обмолвился о том, что новая, облегченная платформа MLB (Evo) достанется не только Q7 и другим большим вседорожникам группы Volkswagen (VW Touareg, Porsche Cayenne, «универсальные» Bentley и Lamborghini), но и прочим средне- и полноразмерным моделям Audi. В их числе автомобили семейств A4/A5, A6/A7, A8 и Q5. Сейчас все эти «Ауди» построены на нынешней, пока еще довольно свежей «матричной» MLB-архитектуре, которая примечательна едиными расположением педального узла, оси управляемых колес, переднего дифференциала и углом наклона рамки ветрового стекла.

Между прочим, в Porsche, согласно последней инсайдерской информации, не очень довольны очередной MLB-«тележкой», а в Audi открещиваются от разработанных в Porsche платформы MSB (на ней, в частности, станет базироваться Panamera) и архитектуры для спорткаров, на которую ближе к концу десятилетия вынуждены будут пересесть Audi R8 и Lamborghini Huracan.

Источник