Блок управления cvt nissan juke
Замена масла NS-2 на NS-3, особенности и последствия
Достаточно популярная модель Nissan, наряду с Qashkai J10, получила в модификации с мотором 1,6 литра (HR16DE)-не турбо, наверное, одну из самых неудачных трансмиссий с точки зрения минимального ресурса.
В среднем трансмиссия у того же Qashkai J10 с двухлитровым мотором MR20 без проблем отхаживает 250.000 км, что у современных машин встретишь не часто.
Но с мотором 1,6 литра конструкторы сделали одно ухищрение, которое оказалось фатальным, и редкая CVT JF015 (RE0F11A) достигает пробега 100.000 км. Рассмотрим эту фатальную ошибку конструкторов.
Вся проблема изначально в экономии и экологии.
На машину установлен очень маленький мотор, ни мощности, ни момента которого никак не хватает для движения в городском режиме. Для придания хоть какой-то разгонной динамики, в коробку была интегрирована автоматическая двухступенчатая трансмиссия с коэффициентом передачи 1,8 на первой передаче к 1 на второй.
Помимо обычного бесступенчатого вариатора с передаточным числом 2.20-0.55, после шкивов с ремнем обычной CVT установлена двухступенчатая автоматическая коробка, планетарный механизм которой виден на фото.
Конструкция очень ажурная , запаса прочности практически нет, и основная проблема – отламывается от барабана солнечная шестерня.
Тонкий металл, высокие обороты – все это приводит к таким последствиям.
Изначально идея была хорошей: лёгкие шкивы крутятся с оборотами двигателя, а потом недостаток мощности мотора компенсируют расширением передаточных чисел – но не за счет размера (диаметра) шкивов, а за счет ступенчатой коробки. Тем самым, при компактных размерах можно получить коэффициент передачи 4 при начале движения. Переключение ступенчатой трансмиссии происходит на 60 км/час, это менее заметно, как рывок при блокировке гидротрансформатора на 20 км/час, и более спокойно переносится слабым мотором, который к моменту переключения 2-й передачи уже раскручен до высоких оборотов. Но в жизни такая машина постоянно едет на высоких оборотах двигателя, следовательно, и элементов трансмиссии. Всё это приводит к её преждевременному выходу из строя.
Очень немаловажную роль сыграло в этом и масло, которое используется в ней. Изначально данная трансмиссия была не только в этом новаторская – в ней убрали так «называемый» STEP MOTOR.
Эта электрическая машина перемещала шток клапана, отвечающего за изменение передаточных чисел в CVT, иными словами: «она переключала передачи (виртуальные)». Основной недостаток трансмиссий, где переключением передач управлял по команде блока STEP MOTOR – это их инерционность, а также неточность управления, связанная с невозможностью определить положение его штока в некоторых переходных режимах. Новые типы трансмиссий не имеют такого устройства (в том числе и JF015) . Тут управление передачами реализовано линейными соленоидами. Инерция такой системы на порядок ниже, точность регулирования выше. Но есть и недостатки. Прежде всего, технологически она сделана с меньшими зазорами и под более текучее масло
(меньшей вязкости) . Старое масло NS-2 уже не совсем подходит для таких CVT, и особенно это проявляется при низких температурах. Большая вязкость приводит к низкой скорости прокачивания – протекания масла в тонких зазорах управляющих клапанов, сечение которых стало еще меньше. Спохватившись, инженеры выпустили новое масло NS-3 с другими характеристиками, но большая часть машин была продана с NS-2 и дальше началось ещё интереснее. Пытаясь уменьшить повреждения трансмиссии, компания Nissan провела отзывные
(сервисные компании), которые у нас дилеры, как всегда, игнорировали. Это привело к массовому повреждению всех трансмиссий на Juke и Qashkai с моторами 1,6 HR16DE и такой CVT как JF015.
Из-за общей путаницы и разгильдяйства, дилеры стали заливать NS-3, и это привело к рывкам в CVT «на холодную».
В октябре 2013 года вышел циркуляр, обязывающий проводить замену программного обеспечения блоков управления CVT при замене масла NS-2 на NS-3.
Выдержка из него.
Потом, в январе 2014, из-за неразберихи в типах применяемых жидкостей, Nissan выпустил второй циркуляр, где разъяснил, где можно менять NS-2 на NS-3 без последствий.
Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на масле NS-3 CVT JF015 при интенсивном движении начинает проскальзывать ремень, что также приводит к повреждению трансмиссии. И все процедуры замены программного обеспечения в 2013 году оказались ошибочными. Программы управления CVT содержали ошибки, которые устранили только в 2017 году, выпустили наконец модифицированные прошивки для блоков.
Ниже таблица модифицированного программного обеспечения блоков управления CVT для J10 и F15. В свое время владельцы Xtrail и Teana также должны были провести перепрограммирование блоков.
Условно, на сегодня, какая бы прошивка блока CVT у вас ни была, для сохранения ресурса трансмиссии необходимо заменить масло на NS-3 и перепрограммировать блок CVT , если ваша прошивка отличается от табличной.
Для этого необходимо сканером проверить версию прошивки блока (как на фото) и сравнить с таблицей. В этом примере мы видим версию прошивки 1KA0E (первые цифры у всех блоков CVT одинаковы-31036 ), и смотрим по таблице — есть обновление. После перепрограммирования (на новом масле NS-3) сбросить обучение (накопленные параметры) и провести дорожный тест для обучения трансмиссии.
На исправленной программе управления трансмиссия работает намного лучше, по отзывам владельцев и динамика лучше, и расход топлива ниже. Перед заменой программы управления CVT, мы всегда меняем масло на новое (свежее). Дело в том, что после перепрограммирования стираются накопленные данные обучения и на старом (грязном масле) обучение происходит некорректно, особенно, если масло выработало свой ресурс и его параметры далеки от табличных из-за старения.
По поводу заливки в CVT неоригинальных масел и последствий не раз уже было сказано. Смотрим параметры кинематической вязкости масла NS-2 и NS-3 в таблицах ниже. Нас интересуют условно вязкость при температуре 40 градусов и 100.
NS-3
Многим кажется , что параметры незначительны и какая разница, можно залить другое неоригинальное масло или вообще «не пойми что». Но в реалии даже такое отклонение вязкости привело к рывкам при температуре ниже нуля и проскальзыванием ремня при высокой температуре и нагрузке.
Что хотели инженеры и что у них не получилось.
Изначально проблема в климатических условиях и эксплуатации машины. Водители не прогревают свои автомобили и сразу начинают движение. В данных CVT подогрев масла происходит охлаждающей жидкостью двигателя, когда он прогревается, то греет масло в CVT. Но мотор никто не греет из-за экономии бензина, масло слишком густое, плохо прокачивается в тонких зазорах, происходят рывки.
Снижение вязкости масла под тип трансмиссии привело к падению вязкости «на горячую», стал проскальзывать ремень при нагрузке. По сути, NS-3 сделано под водителей, которые не хотят греть свои автомобили перед началом движения, потому как при полном прогреве до 100 градусов, вязкость у него ниже и это привело к проскальзыванию ремня и повреждению CVT.
Новая программа управления CVT именно повышает давление при высоких температурах масла NS-3, компенсируя программно его низкую вязкость. Да, есть страны и регионы с более теплым климатом, где проблема прогрева масла в CVT не так актуальна, но у нас в стране это не проходит просто так. Машину надо греть. Это касается всех автомобилей с любым типом трансмиссии – должна быть рабочая температура. Для автомобилей с кнопкой START-STOP есть хорошее техническое решение – мы устанавливаем автозапуск, активируя функции родного брелка – три раза подряд нажимая клавишу закрытия дверей: автоматически запускается двигатель. Все автомобили, оборудованные автозапуском или прогреваемые владельцем, встречались с пробегом и под 300 000 км без проблем в CVT, это 2-х литровые моторы и выше.
В CVT JF015 обязательно менять масло на NS-3 и делать репрограмм блока с переобучением и дорожным тестом. В старый тип трансмиссии, где используется STEP MOTOR, лучше оставить NS-2 и прогревать автомобиль. Это касается Xtrail T31, Qashkai J10 , Teana J32 — на них были отзывные по замене программы управления, аналогично Juke и многим эти процедуры были проведены, в том числе и у нас. Для всех новых машин, типа Xtrail T32 или Qashkai J11 кузов ( с 2014 года ) — только NS-3 и перепрограммирование блока. Нет никакого смысла проводить перепрограммирование блоков не меняя масло на свежее, неважно NS-2 или NS-3. На старом, грязном масле, неправильно происходит обучение модуляторов давления.
Источник
Автоматическая коробка передач (CVT вариатор)
На Nissan Juke устанавливается два вида вида бесступенчатых АКП (вариаторов): RE0F10B и RE0F11A. Ниже представлены рисунки, описание, приводятся их технические и рабочие характеристики. Об особенностях вариаторов Jatco и их поколениях написано здесь.
Вариатор (CVT): А — вид сзади; Б — вид справа; В — вид спереди; 1 — кронштейн левой опоры подвески силового агрегата; 2 — датчик частоты вращения вторичного вала; 3 — кронштейн крепления оболочки троса управления; 4 — сальник; 5 — гидротрансформатор; б — термостат теплообменника; 7 — шланг сапуна; 8 — блок управления; 9 — датчик частоты вращения первичного вала; 10 — контрольный щуп; 11 — трубка контрольного щупа; 12 — теплообменник; 13 — крышка распределительных клапанов; 14 — картер гидротрансформатора; 15 — датчик частоты вращения выходного вала
БЕССТУПЕНЧАТАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (ВАРИАТОР) RE0F10B
1. Картер гидротрансформатора. 2. Ведомая звездочка. 3. Цепь.4. Тормоз заднего хода. 5. Масляный насос. 6. Муфта переднего хода. 7. Планетарный редуктор. 8. Первичный шкив. 9. Солнечная шестерня. 10. Стальной ремень. 11. Боковая крышка. 12. Шестерня с внутренним зацеплением. 13. Парковочная шестерня. 14. Вторичный шкив. 15. Главная передача. 16. Коробка дифференциала. 17. Промежуточная шестерня 18. Понижающая шестерня. 19. Конусный роликовый подшипник. 20. Выводная шестерня. 21. Ведущая звездочка, 22. Первичный вал. 23. Гидротрансформатор
| Модель вариатора | RE0F10B | |
| Тип агрегатируемого двигателя | MR16DDT | |
| Тип привода | 4WD | |
| Кодовый номер вариатора | 3ТХ0Е | |
| Передаточное отношение | Режим D | 2.349 — 0.394 |
| Задний ход | 1.750 | |
| Главная передача | 6.466 | |
| Используемая рабочая жидкость | Оригинальная жидкость для вариатора NISSAN CVT fluid NS-2 | |
| Заправочный объем | 8.5 литров | |
• Необходимо использовать только оригинальную жидкость для вариатора NISSAN CVT fluid NS-2. Не допускать смешивания с другими жидкостями.
• Использование любых других жидкостей отрицательно скажется на эксплуатационных показателях вариатора и может стать причиной выхода его из строя, что не покрывается гарантийными обязательствами.
Значения скорости автомобиля, при которой происходит переключение передач
В таблице приводятся справочные значения.
| Положение дроссельной заслонки | Режим трансмиссии | Частота вращения коленчатого вала двигателя | |
| При скорости движения 40 км/ч | При скорости движения 60 км/ч | ||
| 8/8 | Режим D | 3 600 — 4 500 | 4 500 — 5 400 |
| 2/8 | Режим D | 1 200 — 3 100 | 1 300 -3 500 |
Блокировка муфты происходит при движении автомобиля на скорости приблизительно от 18 км/ч до 90 км/ч.
Частота вращения при стоповом режиме
| Частота вращения при стоповом режиме | 2 500 — 3 000 об/мин |
Гидротрансформатор
Расстояние между краем картера гидротрансформатора и гидротрансформатором
— Не менее 14.4 мм
БЕССТУПЕНЧАТАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (ВАРИАТОР) RE0F11A
1. Картер гидротрансформатора. 2. Масляный насос. 3. Ведущая переборная шестерня. 4. Обратный клапан. 5. Масляный поддон, 6. Первичный шкив, 7. Стальной ремень. 8. Вторичный шкив.9. Планетарный редуктор (вспомогательный редуктор). 10. Боковая крышка. 11. Картер коробки передач. 12. Коробка дифференциала. 13. Главная передача. 14. Понижающая шестерня. 15. Ведомая переборная шестерня. 16. Ведущая звездочка 17. Цепь масляного насоса. 18. Гидротрансформатор. 19. Ведомая шестерня.
Технические харатеристики
| Модель вариатора | RE0F11A | |
| Тип агрегатируемого двигателя | HR16DE | |
| Тип привода | 2WD | |
| Кодовый номер вариатора | 3JX4B | |
| Отношение крутящих моментов при стоповом режиме гидротрансформатора | 1.91:1 | |
| Передаточное отношение шкивов вариатора | Передний ход | 2.200-0.550 |
| Задний ход | 2.200 | |
| Передаточное отношение вспомогательного редуктора | Первая передача | 1.821 |
| Вторая передача | 1.000 | |
| Задний ход | 1.714 | |
| Переборная передача | 0.967 | |
| Главная передача | 3.882 | |
| Используемая рабочая жидкость | Оригинальная жидкость для вариатора NISSAN CVT fluid NS-2 | |
| Заправочный объем | 7.1 литров | |
• Необходимо использовать только оригинальную жидкость для вариатора NISSAN CVT fluid NS-2. Не допускать смешивания с другими жидкостями.
Значение заправочного объема приведено для справки.
Значения скорости автомобиля, при которой происходит переключение передач
| Положение дроссельной заслонки | Режим трансмиссии | Частота вращения коленчатого вала двигателя | |
| При скорости движения 40 км/ч | При скорости движения 60 км/ч | ||
| 2/8 | Режим D (режим S выключен) | 1 300 — 3 100 | 1 500 — 3 500 |
| Режим D (режим S включен) | 1 500-3 100 | 2 400 — 3 500 | |
| Режим L | 2 800 — 3 600 | 3 800 — 4 600 | |
| Режим ECO | 1 300-2 100 | 1 500 — 2 300 | |
| Режим SPORT | 1 500-3 100 | 2 400 — 3 500 | |
| 8/8 | Режим D (режим S выключен) | 3 900 — 4 700 | 4 500 — 5 300 |
| Режим D (режим S включен) | 3 900 — 4 700 | 4 500 — 5 300 | |
| Режим L | 3 900 — 4 700 | 4 500 — 5 300 | |
| Режим ECO | 3 900 — 4 700 | 4 500 — 5 300 | |
| Режим SPORT | 3 900 — 4 700 | 4 500 -5 300 | |
Блокировка муфты происходит при движении автомобиля на скорости приблизительно от 18 км/ч до 90 км/ч.
Частота вращения при стоповом режиме
2 510 — 2 940 об/мин
Давление в магистралях
| Положениеселектора | Частота вращения коленчатого вала двигателя | Давлениев магистралях |
| Режимы «R» и «D» | ||
| Р и N | Холостые обороты | 0.50 МПа (5.0 бар, 5.1 кг/см 2 ) |
| R и D | Стояночная скорость | 0.50 МПа (5.0 бар, 5.1 кг/см 2 ) — 1.51 МПа (15.1 бар, 15.4 кг/см 2 ) |
| Столовый режим | 4.93 МПа (49.3 бар, 50.3 кг/см 2 ) — 5.43 МПа (54.3 бар, 55.4 кг/см 2 ) |
Гидротрансформатор
Расстояние между краем картера гидротрансформатора и гидротрансформатором 16.2 мм
Меры предосторожности при работе с системой бортовой диагностики (OBD) двигателя и автоматической трансмиссии
Электронный блок управления двигателем (ЕСМ) оснащен системой бортовой диагностики. В случае ухудшения эффективности системы снижения токсичности отработавших газов эта система, с целью предупреждения водителя, включит сигнализатор неисправности (MIL).
• Перед проведением любых проверок или ремонтных работ убедиться, что зажигание выключено (ключ в положении » OFF») и отрицательная клемма отсоединена от аккумуляторной батареи. Обрывы/короткие замыкания электрических цепей соответствующих переключателей, датчиков, электромагнитных клапанов и других подобных устройств будут сопровождаться включением индикатора неисправностей (MIL).
• После проведения работ убедиться в надежности подключения и фиксации разъемов. Плохой (незафиксированный) контакт в разъемах может привести к размыканию электрических цепей и зажиганию лампы неисправности MIL. (Убедиться, что в контакты на разъемах не попала вода, смазка, грязь, что клеммы не погнуты и т.п.)
• После проведения работ соответствующим образом проложить и закрепить жгуты проводов. Повреждение проводов в местах контакта с кронштейнами крепления может привести к короткому замыканию электрических целей и зажиганию сигнализатора неисправности MIL.
• После проведения работ убедиться, что резиновые трубки присоединены надлежащим образом. Неправильное подсоединение или плохое соединение трубок может привести к включению сигнализатора неисправности MIL в связи с неправильной работой системы EVAP, системы впрыска топлива и других систем.
• По окончании работ на автомобиле необходимо обязательно удалить из памяти электронных блоков ТСМ и ЕСМ ненужную информацию об устраненных неисправностях.
Меры предосторожности при замене электронного блока управления трансмиссией и вариатора
После замены вариатора в сборе необходимо правильно ввести новые данные (ID модуля) в ЭБУ трансмиссии, и удалить из памяти коды ошибок, (подсоединить прибор CONSULT-III и выключить зажигание).
При замене вариатора в сборе или ЭБУ трансмиссии, пользуясь приведенной ниже таблицей, в случае необходимости удалить коды неисправностей из памяти ЭБУ трансмиссии.
| Вариатор в сборе | ЭБУ трансмиссии | Удаление кодов из памяти | Примечание |
| Заменяется | Заменяется | Нет необходимости | Нет необходимости, поскольку память ЭБУ в исходном состоянии сброшена (в первую очередь необходимо заменять вариатор) |
| Не заменяется | Заменяется | Нет необходимости | Нет необходимости, поскольку память ЭБУ в исходном состоянии сброшена. |
| Заменяется | Не заменяется | Необходимо | Необходимо, поскольку в процессе снятия вариатора данные не будут поступать от ROM вариатора |
Меры предосторожности при проведении работ на автоматической коробке передач или вариаторе
• Перед соединением или разъединением разъема проводного жгута АКП выключить зажигание и отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Это связано с тем, что напряжение от аккумуляторной батареи подается к блоку ТСМ даже при выключенном зажигании.
• При подсоединении или отсоединении разъемов к или от блока ТСМ соблюдать осторожность, чтобы не повредить выводы разъема (не погнуть и не поломать) Перед подсоединением разъема убедиться в том, что выводы разъема не погнуты и не поломаны.
• После проведения диагностики неисправности нужно выполнить процедуру “ Проверка кодов неисправностей». После проведённого ремонта процедура “Проверка кодов неисправностей» не должна выявлять наличия кодов неисправностей.
• Использовать в АКП только ту рабочую жидкость, которая предписана техническими условиями,
• При проведении ремонтных работ использовать вместо ветоши специальную бумагу, которая не оставляет волокон.
• Использованную рабочую жидкость (ATF) следует утилизировать в установленном законодательством порядке.
• Перед проведением разборки коробки передач тщательно очистить наружные поверхности ее корпуса. Очень важно принять необходимые меры по предотвращению загрязнения внутренних деталей.
• Разборку следует выполнять в чистом месте.
• Для протирки деталей использовать бумагу, не оставляющую волокон. Обычная ветошь может разлохмачиваться, а нитки могут стать причиной отказа АКП.
• Разложить детали разобранной АКП в порядке удобном для последующей ее сборки.
• Перед проверкой и сборкой все детали должны быть тщательно очищены невоспламеняющимся растворителем.
• Прокладки и уплотнительные кольца подлежат замене при каждой переборке АКП.
• Клапанная коробка содержит прецизионные детали, и ее разборка и обслуживание требуют особой аккуратности. Разложить детали разобранной клапанной коробки в порядке удобном для последующей ее сборки. Принять все меры, чтобы не допустить потери пружин и других мелких деталей.
• При установке золотников, втулок и пробок не прилагать усилий. Они должны входить в отверстия под действием собственного веса.
• Перед сборкой смазать детали рекомендованной рабочей жидкостью, Для защиты уплотнительных колец и уплотнений, а также для позиционирования подшипников и шайб при сборке использовать технический вазелин. Не использовать консистентную смазку.
• Особую осторожность при сборке нужно проявлять в отношении уплотнительных колец, прокладок и уплотнений.
• После сборки залить в АКП новую рабочую жидкость.
• При отворачивании пробки сливного отверстия из АКП сливается только часть рабочей жидкости. Часть старой рабочей жидкости остается в радиаторе АКП и в гидротрансформаторе.
Источник
