Блокировка уаз с компрессором

Дифференциалы с пневматической блокировкой

Плюсы пневмоблокировки

Пневмоблокировка дифференциала приводится в действие сжатым воздухом и достигается замыканием сателлита с корпусом дифференциала. Преобразуясь в обычную муфту, дифференциал соединяет между собой полуоси заднего и переднего мостов, что обеспечивает колёсам равный крутящий момент. Управление блокировкой дифференциала осуществляется посредством включения пневмораспределителя. Датчик давления с гистерезисом, встроенный в компрессор, выключит компрессор когда давление в ресивере достигнет установленного максимума и включит, когда давление упадет ниже установленного минимума.

При эксплуатации моста, как при эксплуатации любого механизма происходит естественное нагревание сопряжаемых частей. При обычных условиях нагревание моста составляет 50-60 градусов. Жесткие условия ведут к большему нагреванию, при котором воздух внутри моста находится в расширенном состоянии, соответствующим данной температуре. При мгновенном охлаждении (прохождение автомобилем брода), мост мгновенно остывает, объём воздуха меняется (сужается) и через микроскопические щели, отверстия происходит засасывание влаги внутрь моста, отрицательно влияя на его ресурс. Пневмоблокировка решает эту проблему! Путем естественной утечки воздуха через сопряженные детали, пневмоблокировка создает избыточное давление воздуха в мосту, что препятствует затягиванию воды в мост.

Как избежать поломки самоблокирующегося дифференциала. 5 простых правил Подробнее »

Источник

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ
Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.

Источник

Максим

Подключение пневмоблокировок: как оно, что нужно и чтобы подешевле

« previous entry | next entry »
Aug. 1st, 2017 | 05:12 pm

Тема подключения пневмоблоков в интернете раскрыта слабо. А в ютубе еще слабже. Вменяемый и подробный отчет был найден не сразу, предлагаю ознакомиться.

Запомним для начала, что одна атмосфера = одному бару. 10 бар = 10 атм. Это пригодится в расчетах.

Итак, для подключения блокировок в самом простом варианте понадобится:
1. Компрессор;
2. Ресивер;
3. Арматура:
— реле с управлением по давлению (включатель-выключатель компрессора)
— обратный клапан
— аварийный клапан
— распределитель (включатель-выключатель блокировок)
— манометр.
3. Трубопроводы.

1. Компрессор.
Компрессор нужен самый мощный и надежный из доступных. По моему мнению это Беркут.
Лучший вариант Беркут 24, причем в варианте ПРО (это значит что он не имеет лишнего и создан для встраивания в пневмосистему).
Вполне можно обойтись Беркутом 20 (тоже желательно ПРО). По цене они отличаются значительно, а по производительности — немного. Здесь подробное сравнение 20 и 24 с цифрами.

У Беркута отличная репутация, в других я не уверен, поэтому варианты вроде Агрессоров и Виаров каждый продумает для себя сам.
Скажем я агрессор себе не поставлю, потому что здесь наглядно показаны отличия, спасибо автору.

Важно: компрессор Беркут следует устанавливать только горизонтально (осью двигателя по отношению к горизонту). Никакие вертикальные варианты (осью двигателя перпендикулярно горизонту) неприемлемы по причине, указанной в ответе диллера на мой запрос, цитирую переписку:
Здравствуйте.
Скажите пожалуйста можно ли закрепить Беркут 20 в вертикальном положении (осью двигателя перпендикулярно горизонту)?
Если нельзя, то по какой причине?
Может быть можно вертикально, но, например, только выходом из цилиндра вниз. Или только вверх.

Здравствуйте,
В конструкции компрессора используются подшипники качения, которые не держат высоких осевых нагрузок — варианты расположения компрессоров см в приложении.
С уважением,
Харебов Алексей,
технический директор.
ООО»ТАНИ», г.Москва,

К ответу приложена поясняющая картинка:

И это очень серьезно. У моего друга вышел из строя Беркут 20, закрепленный вертикально под капотом.

2. Ресивер.
Строго говоря, при герметичной пневматической части блоков, ресивер необязателен.
Нужен он лишь для того, чтобы компрессор не включался каждый раз, когда нужно включить блокировку.
Ресивер будет держать давление, которого хватит для десятка включений-выключений. И с ресивером включение блокировок будет происходить сразу и резко. При этом компрессор будет работать продолжительно чтобы набить ресивер воздухом, а затем возможно и не включится, блокировки ведь не дергаются постоянно.
Плюс к ресиверу: при не герметичности пневматической части блоков (или трубопровода где-нить под днищем), ресивер позволит протянуть время работы включенной блокировки (пока давление не ослабнет настолько, что потребуется повторный запуск компрессора).

Для блокировок ресивер должен быть небольшим. Я планирую ставить не больше литра.
Потому что накачать один литр компрессору несравнимо быстрее чем два или десять. И время, которое пройдет между включением компрессора и выключением по достижению давления, значимая величина. Кому охота минут пять «курить» перед сложным местом, пока не набьются 10 литров? А каждый раз накачивать ресивер сразу по выезду из гаража как-то незачем, блоки, возможно, и не пригодятся в этот раз. Что-ж зря не казенное оборудование гонять?
Вопросы присовокупления дудок (которые как раз и требуют включения компрессора при первом запуске двигателя ) обсуждать не буду, ибо дудочников презираю.
Что касается «поставлю побольше чтобы забортироваться и пневмоинструмент использовать» то тут увы, облом. Для пневмоинструмента нужно ставить ресивер литров на 50, да и того мало будет, учитывая производительность автомобильных компрессоров.
А забортироваться мощным беркутом можно и без ресивера, сто раз так делал.
Ресиверы продаются готовые (камазовские, мазовские, зиловские, газовские), и как отдельный аксессуар оборудованный арматурой, например Агрессор, или вот специально для блокировок от АРБ:

Меньше литра их найти сложно и дорого, поэтому я себе ресивер сделал сам из поллитровой железки (бывший силовой цилиндр ГУР ГАЗ-66):

Эта железка чрезвычайно удобна. Ее можно добыть за бутылку или вовсе бесплатно (когда у нее погнут шток, и железяка ржавеет в каком-нить гараже или зарастает ржой на подбитой машине в некоем хозяйстве-распиздяйстве). В ней уже есть два отверстия с резьбой 12 (1,25), а откручивающуюся часть можно приспособить под дренаж (с кислородным баллоном, например, или огнетушителем, придется сверлить, нарезать и тоже варить). Резервуар превосходно прочный, а скромные размеры позволяют легко разместить его в салоне авто в очень укромном и стесненном месте. Под машиной он будет жить долго, ибо с такой толщиной стенки не страшны никакие реагенты.
Имеющееся на резервуаре ухо можно как спилить, так приспособить в качестве надежной точки крепежа. В общем я рекомендую.

3. Арматура
Без фитингов обойтись не получится, ищите их в магазинах грузовиков или в отделах пневмоинструментов.
Сейчас все фитинги быстросьемные, но не все легко съемные. Например, чтобы вытащить трубку из латунных фитингов для тормозных систем Camozzi:

потребуется специальный ключ Camozzi:

или придется придумать его своими силами (в магазинах их не предлагают).
Остальные фитинги разбираются легко пальцами.

Обратный клапан можно вкрутить сантехнический.
Предохранительный клапан тоже можно сантехнический, они бывают на разное давление, и 10 бар тоже (смотрите в отделах теплосистем, где продаются бойлеры).
Манометров продается везде и много. Скрученный со старого ножного насоса вполне подойдет.

Для герметизации резьбовых соединений отлично подходит разъемный резьбовой герметик, он же анаэробный клей, он же фиксатор резьбы. Причем долго ждать пока высохнет необязательно. Достаточно перекура.

Необходим датчик давления, который включает и выключает реле, запускающее компрессор. Мне подходит с включением на 8 атм, выключением на 10 (они бывают под разное давление)

Я покупал в Автовентури.ру с доставкой СДЭК. Проверено: https://www.autoventuri.ru/product-datchik_davleniya_8_atm_vkl_10_atm_vykl/

Пневмораспределитель (то, что непосредственно включает блокировки, пропуская к ним давление) можно купить Camozzi за почти три тысячи рублей

а можно обойтись Камазовским включателем межосевой блокировки в 10 раз дешевле:

Аналогичная ситуация с электропневмораспределителями, которые удаленно включаются кнопкой. Но в этом случае лучше разориться на Camozzi, ибо отечественный аналог по виду слишком прожорлив (массивный соленоид), чтобы держать его включенным на время работы блокировок, вот он голубчик (Зиловский на 12в, Камазовские на 24в выглядят аналогично):

72 слова о влагоотделителе:
Если ресивер не имеет дренажного отверстия (само по себе ахтунг, но предположим) или расположен безумно, или слишком удален от компрессора, то влагоотделитель необходим. Воды в системе образуется достаточно, чтобы однажды замерзнуть и огорчить владельца.
Но если ресивер имеет дренаж и установлен грамотно, он сам является лучшим влагоотделителем.
Мой ресивер как раз такой, он будет установлен вертикально, и влага будет скапливаться в его нижней части, аккурат на дренаже.
Поэтому мне влагоотделитель не нужен.

3. Трубопроводы
Участок компрессор-ресивер можно собрать медной тормозной трубкой. Так даже удобнее может быть. Но можно резиновым шлангом, он должен быть прошит (на срезе видны нити). Простой топливный без проблем держит 12 атм, больше я не набивал.
ПВХ трубопровод есть в продаже. Мне подошел топливный шланг от дизельного отопителя «Планар».

Наглядно о том, как все продвигается

Источник