Bmw x5 или land rover range rover

Самые пафосные внедорожники — кто круче? Большой тест «За рулем»

Звездам первой автомобильной величины светить тяжело! Они всегда на виду, обязаны соблюдать традиции и одновременно рвать шаблоны. Почти полвека назад мир поразил первый по-настоящему роскошный внедорожник — Range Rover. Потом последовала вспышка в Ингольштадте: Audi шарахнула по рынку полным приводом quattro. А в Мюнхене двадцать лет назад синтезировали Х5, доказав, что внедорожник может ехать так же быстро, как породистый седан.

Мы собрали все легенды. BMW X5 — уже четвертого поколения. Новая надежда Audi — приспортивленный Q8 (не нужно быть Капитаном Очевидность, чтобы понимать значение буквы Q).

И куда ж без мистера Range Rover Sport?!

Audi Q8 с единственным пока мотором 3.0 TFSI мощностью 340 л.с. и рулоном опций перешагнул за 8 миллионов рублей! X5 отвечает тяжелым топливом и за версию с 3-литровым дизелем в 250 сил требует 7 230 000 рублей. Range Rover Sport — это три дизельных литра, те же 250 сил и 6 300 000 рублей.

Шесть цилиндров у каждого, восемь автоматических ступеней в коробках ZF и три умных полных привода. Кто круче?

Range Rover Sport

Машина второго поколения дебютировала в 2013 году. Два года назад проведен рестайлинг. Выпускается в Великобритании, в Солихалле.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (300 л.с.) — от 5 145 000 ₽
3.0 (340 л.с.) — от 5 373 000 ₽
3.0 (380 л.с.) — от 7 014 000 ₽
5.0 (525 л.с.) — от 7 616 000 ₽
5.0 (575 л.с.) — от 9 353 000 ₽
гибрид: 2.0 (404 л.с.) — от 7 183 000 ₽
дизельные: 3.0 (249 л.с.) — от 5 515 000 ₽
3.0 (306 л.с.) — от 6 653 000 ₽
4.4 (339 л.с.) — от 7 372 000 ₽

Audi Q8

Представлен в 2018‑м, в начале этого года флагман марки дебютировал на российском рынке. Пока доступен с единственным бензиновым двигателем (и дилеры начали принимать заказы на дизельную версию). Сборка — в Братиславе, Словакия.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый:
3.0 (340 л.с.) — от 5 100 000 ₽

BMW X5

Машина четвертого поколения на рынке — с 2018‑го, в России — с начала этого года. Производится в Спартанбурге, США.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.0 (340 л.с.) — от 4 850 000 ₽
4.4 (462 л.с.) — от 5 540 000 ₽
дизельные: 3.0 (249 л.с.) — от 4 670 000 ₽
3.0 (400 л.с.) — от 5 690 000 ₽

Ярмарка тщеславия

Вслед Q8 люди оборачиваются. Граненая решетка, обрамленная сверхтехнологичной оптикой, алая светодиодная полоса, разделяющая корму, гигантские вороненые колеса, безрамочные боковые стекла. Красиво! Но почти всё это мы видели на других Audi. Смени яркий оранжевый окрас на «ярко-серый», и Q8 превратится в невидимку.

BMW Х5 — другой. Это состоявшаяся, уверенная в себе личность. Ни грамма жира, ни лишних мышц, выпирающих из-под пиджака. Лишь невероятный взгляд лазерных фар, сразивший наповал всю нашу экспертную группу. Но эти ноздри… Господи, зачем их так раздули?

Убери с Рейнджа все эмблемы и логотипы, его всё равно узнáют даже далекие от автомобилей люди. Силуэт давно стал нарицательным. И не важно, обычный это Range Rover или вице-президент с «приставкой» Sport. Большой задний свес, монументальный передок и плато капота. Пятидесятилетние традиции в графстве Уэст-Мидлендс чтут по сей день, но и от новых технологий не отворачиваются: сенсорная жизнь пришла и в старую Англию. Неоклассика интерьера, сделавшего бы честь самой дорогой яхте, обделена кнопками — всюду экраны. Range Rover начисто лишен показной роскоши, но ни одна деталь не позволит усомниться — всё это стоит денег!

Салон Q8 — рай для перфекционистов. Металл, дерево, великолепная кожа — от буйства фактур дух захватывает, и гектары сенсорных экранов тут еще уместнее. Невероятно красивый салон!

Фактурность внутреннего мира BMW словно дразнит ретроградов: им на радость тачскрины дополнили кнопками. И назло им же «прикрутили» спидометр и тахометр странной многоугольной формы вместо привычных круглых циферблатов.

Задним пассажирам просторнее в Audi. Сиденья можно сдвинуть назад, настраивается персональный микроклимат. В BMW хотят, чтобы пассажиры были к вам поближе всегда: сиденья не перемещаются, мéста меньше. Range Rover тоже способствует единению честной компании: по части простора в заднем ряду — паритет с BMW. Но хотя бы спинку можно откинуть.

Пробуждение силы

Зачем в Audi перешли на темную сторону Силы, привезя к нам сперва бензиновый Q8, хотя в таком формате давно и прочно пользовались спросом именно дизели? Вопрос риторический. Но факт — «восьмерка» с трехлитровым TFSI умеет не только делать массаж сиденьями, но и знатно в них вдавливать при разгоне. Жаль, чувствуется неуместная при таком статусе задемпфированность педали, да и 8-ступенчатый автомат далеко не лучший ученик в классе. Перевожу автомобиль в режим Dynamic… и задержки остались. Хотя с такой энерговооруженностью проблем с разгоном на скоростях от нуля до бесконечности не возникнет, осадочек остается.

Настройки акселератора Q8 с лихвой компенсирует вышколенным шасси. Даже когда под колесами хуже некуда — подтаявший и отполированный лед с колеей, покрытый коктейлем из воды и снежной каши, — Audi с гордостью отрабатывает имя quattro и уверенно везет в выбранном направлении, редко требуя корректировки курса. Смелым советую отключить электронный «ошейник», причем полностью. Оставшись один на один с автомобилем и законами физики, смакуйте невероятную послушность кроссовера. Свыше 80 % момента можно отдать задним колесам, и это сформирует заднеприводный характер. Удастся хулигански проходить скользкие виражи веером, одинаково успешно контролируя ситуацию как газом, так и рулем. На ровной дороге Q8 дотошно следует траектории и совершенно непоколебим на прямой. Можно ли лучше?

Источник

Bmw x5 или land rover range rover

BMW X5 xDrive35d
3.0 R6 (286 л.с.) 6AT, цена 3 957 900 руб.
Range Rover Sport TDV8
3.6 V8 (273 л.с.) 6AT, цена 2 957 000 руб.
Volkswagen Touareg V6 TDI
3.0 V6 (240 л.с.) 6AT, цена 2 044 914 руб.

Что делать, если хочется, чтобы автомобиль был и престижным, и комфортным, и достаточно вместительным, и обладал хорошей управляемостью да при этом еще на бездорожье вел себя достойно? Скажете, так не бывает? Еще как бывает! И главное при выборе такой машины — найти подходящее сочетание всех перечисленных качеств

На сей раз мы собрали команду престижных «проходимцев», оснащенных дизельными двигателями. В сборную вошли BMW X5 xDrive35d, Range Rover Sport TDV8 и Volkswagen Touareg V6 TDI. Строго говоря, «баварец» не относится к стопроцентным внедорожникам, а является чистой воды кроссовером. Тем интереснее сравнить баланс его качеств с тем, что могут предложить двое других, чей арсенал внедорожных средств заметно богаче. Впрочем, и Range Rover Sport, и Volkswagen Touareg со своими несущими кузовами и независимыми подвесками тоже далеко ушли от кондовых «проходимцев» на рамном шасси с жесткими мостами. Но отложим на время разговор о проходимости и повнимательнее приглядимся к самим машинам.

К созданию этих моделей каждый из производителей шел своим путем. Так, например, признанный британский авторитет по части внедорожников выпустил свой первый автомобиль, отвечающий большинству из вышеперечисленных критериев, — Range Rover — сорок лет назад, в 1970 году. С тех пор сменилось три поколения этих машин, Range Rover прочно занял место среди внедорожников премиум-сегмента, а заодно раздался в размерах и набрал вес. Итогом эволюционного процесса стало появление более компактной и легкой версии Sport. Хотя слово «версия» в данном случае не совсем правильно. Ведь Range Rover Sport — это совершенно самостоятельная модель, которая построена даже не на платформе Range Rover, а на базе более утилитарного Land Rover Discovery.

От Disco «спорту» достались шасси с независимыми подвесками и «электронная» полноприводная трансмиссия Terrain Response. Однако дизайн Range Rover Sport выполнен в традиционном для «рэйнджей» стиле. Причем Sport получился даже более похожим на своего прадедушку образца 70-х, чем нынешний «просто Range Rover»: общие пропорции и характерный наклон задних стоек кузова вызывают ассоциации именно с той легендарной моделью. В то же время Range Rover Sport выглядит вполне современно и чертовски стильно! Но главное — дорого и пафосно.

Рискну предположить, что как раз статусность является основным товарным качеством Range Rover Sport — тем, ради чего его и покупают. Конечно, это не значит, что у него нет других достоинств. Но ведь недаром же Range Rover у нас частенько называют «понтомобилями». Действительно, в умении пустить пыль в глаза машинам этой марки не откажешь. А что скрывается за этой броской ширмой?

Увы, салон Range Rover Sport если чем и поражает, так это контрастом с эффектным экстерьером. На его фоне интерьер смотрится довольно скромно. Разумеется, здесь есть кожаная обивка, электропакет, климат-контроль и еще кое-какие блага цивилизации. Но также в изобилии присутствуют дешевый пластик и простецкие кнопочки, словно позаимствованные у массовой малолитражки, а зазоры между панелями явно побольше, чем у немецких соперников.

Удобно расположиться за рулем для большинства водителей не составит проблемы: диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки достаточно хороши. Правда, сидеть в любом случае придется высоко. Для офф-роуда это неплохо, но к спорту точно никакого отношения не имеет. Да и огромный диаметр баранки явственно намекает, что особой спортивности в характере Range Rover Sport искать не стоит. Единственное, что вызывает хоть какие-то ассоциации со спорткарами, — высокий центральный тоннель. Кстати, расположенный на нем селектор автомата смещен влево — поближе к водителю — и оттого в буквальном смысле находится под рукой. На этом положительные впечатления от эргономики Range Rover Sport исчерпываются.

Управление трансмиссией Terrain Response едва ли можно назвать интуитивно понятным: человек, впервые оказавшийся за рулем «англичанина», вынужден гадать, что означают пиктограммы внедорожных режимов, или штудировать инструкцию. Скромненькие приборы с бледно-зеленой подсветочкой не только не вяжутся с образом дорогого и престижного внедорожника, но и читаются не слишком хорошо из-за неудобной радиальной оцифровки шкал. Центральная консоль выглядит так, будто ее проектировали в восьмидесятых — куча квадратных кнопок и монохромный ЖК-дисплей. Зачем он нужен, если чуть выше стоит довольно большой цветной экран? Против обилия кнопок лично у меня нет абсолютно никаких возражений. Наоборот, нет нужды, отвлекаясь от дороги, ковыряться в меню. Но почему все они размещены так беспорядочно? Еще бессмысленнее выглядит расположение водительского блока управления стеклоподъемниками, который британцы умудрились задвинуть в дальний угол «подоконника», так что к нему даже приходится тянуться. А как вам отсутствие обогрева сидений? И это у автомобиля сегмента Premium? В этом классе вещи, подобные подогреву сидений, должны без вопросов входить в стандартную комплектацию — опциято копеечная, а ее отсутствие — весомый удар по имиджу.

Задние пассажиры могут скоротать время в пути за просмотром видео — в подголовниках передних кресел смонтированы мониторы, а в торце центрального тоннеля — блок разъемов для аудиовидеосигнала. Там же розетка бортсети и пара круглых дефлекторов вентиляции. Индивидуальное управление климатической системой сидящим сзади, к сожалению, недоступно, а из прочих удобств — разве что откидной центральный подлокотник.

Багажник Range Rover не самой идеальной формы, но выигрывает по удобству доступа у BMW, немного уступая по этому параметру VW Touareg. При складывании задних сидений получается ровный пол, есть такелажные петли по углам, аккуратная ворсистая обивка. Вроде бы все неплохо? Да. Странно только, что домкрат и инструменты спрятаны в подпольной нише. Что в этом странного? А то, что запаска висит под днищем, но, чтобы ею воспользоваться, все равно придется разгружать багажник (разумеется, если он не пуст), доставая домкрат. Почему бы не спрятать его в нише боковой обивки, как это делают другие автопроизводители?

Range Rover Sport

Силовой агрегат Range Rover размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные (конические) дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей тягу распределяет свободный симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В пару к дифференциалу придана многодисковая фрикционная муфта, обеспечивающая его блокировку в автоматическом режиме (Э); такая же муфта блокирует и дифференциал заднего моста. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатая цепь. Еще один планетарный ряд, наличествующий в раздаточной коробке, выполняет функции понижающей передачи (ПП), ее передаточное число — 2,93. Водитель может включить ее принудительно, причем одним из двух способов. Можно воспользоваться клавишей (положения Hi и Lo), расположенной на центральном тоннеле. А можно выбрать режим «камни» (крайняя правая пиктограмма селектора Terrain Response). Впрочем, главным преимуществом Land Rover является большое взаимное вертикальное перемещение колес до наступления вывешивания.

Строго и солидно

Для концерна, выпускающего «народные автомобили», Touareg — это не первый опыт на поприще офф-роуда, но первый в производстве внедорожников премиум-класса. В самом деле, едва ли можно проводить параллели между рассчитанными на милитаристов спартанскими Iltis, Kurierwagen и Kubelwagen, с одной стороны, и престижным гражданским Touareg, с другой. Да и временной промежуток между этими аппаратами весьма велик. В общем, Touareg пришлось делать фактически с чистого листа, но создавался он в кооперации с фирмой Porsche, использовавшей эту же платформу для своего внедорожника Cayenne. Дебютировав в 2002 году, Volkswagen Touareg пережил в 2006-м рестайлинг, освеживший его внешность, и в таком виде выпускается по сию пору.

Внешность Touareg не такая броская, как у Range Rover Sport или BMW X5. Но в солидности ему не откажешь: дизайн спокойный и выверенный. Как, впрочем, и у большинства автомобилей этой марки. То же самое можно сказать и про стиль интерьера.

Но чем действительно подкупает салон Volkswagen Touareg, так это добротностью. Материалы отделки: качественный пластик, кожа, дерево, алюминий. Уровень исполнения — высочайший! Здесь уже не придерешься к зазорам или кнопкам, даже если очень захочется. А по уровню оснащения Touareg — бесспорный лидер в сегодняшнем тесте. Четырехзонного климат-контроля с индивидуальными настройками температуры, скорости и направления потоков воздуха нет даже в более дорогом BMW X5. Подсветки по всему салону, подогрев сидений спереди и сзади, навигационная система.

По удобству посадки за рулем Volkswagen Touareg — лучший в тройке. Сиденья имеют удобный профиль и множество регулировок, а их диапазоны более чем достаточны. Благодаря этому в зависимости от индивидуальных предпочтений можно выбрать высокую либо низкую посадку. При этом большие ходы настройки рулевой колонки по высоте и вылету при любом раскладе обеспечат полный обзор приборной панели и досягаемость рулевого колеса.

Сама инструментальная панель имеет исчерпывающий набор приборов — есть даже вольтметр и указатель температуры масла в двигателе. Конечно, в наше время они не являются такими уж необходимыми, но и критиковать Volkswagen за их наличие как-то язык не поворачивается. Тем более все шкалы имеют хорошо читаемую оцифровку и контрастную белую подсветку. Вдобавок довольно крупный цветной дисплей по центру приборной доски отображает наиболее актуальную в данный момент информацию. К примеру, при включенной понижающей передаче на него выводятся данные о режиме трансмиссии, задействованных блокировках и текущей высоте пневмоподвески, а также угол поворота передних колес. Последнее в некоторых сложных ситуациях на бездорожье оказывается очень полезным.

Задние пассажиры в Volkswagen Touareg не только чувствуют себя вольготно в плане запаса пространства, но и могут самостоятельно выбирать персональные настройки климатической системы: блок управления размещен в торце центрального тоннеля. Там же находятся дефлекторы, кнопки включения подогрева задних сидений и дополнительная розетка бортсети. Кроме того, на стеклах задних дверей есть шторки, а на средних стойках кузова — еще одна пара дефлекторов вентиляции. Так что по уровню комфорта для пассажиров Touareg тоже оказался безусловным лидером в нашей тройке.

Хорош и багажный отсек. Он имеет правильную форму, небольшую погрузочную высоту, ровные боковины и снабжен набором для крепления грузов. При складывании задних сидений образуется ровный пол. В подполе — надувная докатка, инструменты и ресивер пневмосистемы подвески.

VW Touareg

Силовой агрегат Touareg размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д).

Между мостами крутящий момент распределяет планетарный симметричный дифференциал (СП). Для передачи мощности на передний мост в раздаточной коробке предусмотрена зубчатая цепь. Водитель имеет возможность принудительного воздействия на распределение тяги в трансмиссии: на центральном тоннеле установлен тумблер с положениями High, Auto Diff, Low и двумя дополнительными пиктограммами.

В режиме High в раздаточной коробке крутящий момент не трансформируется по величине, в режиме Low активируется понижающая передача (ПП) с числом 2,93. В обоих режимах многодисковая фрикционная муфта может автоматически блокировать межосевой дифференциал (Э). При переключении на одну из пиктограмм, водитель принудительно блокирует (П) межосевой дифференциал, активация второй пиктограммы дает блокировку и межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста. Блокировка последнего осуществляется также автоматически — многодисковой муфтой.

Как модель BMW X5 только что отметил свой десятилетний юбилей. По меркам автоиндустрии возраст небольшой, но за минувшую «декаду» баварский кроссовер сумел заработать себе репутацию драйверс-кара в своем классе и снискать симпатии покупателей. Бурный рост рынка SUV в 90-х годах подтолкнул BMW к созданию собственной модели. Но постройка чистокровного «проходимца» была бы для мюнхенской компании сродни отступничеству от своей идеологии «удовольствия от вождения», поэтому основной упор при разработке и продвижении X5 был сделан на управляемость. В итоге он стал своего рода образцовым «асфальтовым внедорожником», и для него даже придумали собственную аббревиатуру — SAV (Sport Activity Vehicle), намекая на то, что это автомобиль совершенно нового типа. Если же закрыть глаза на маркетинговые игрища, то окажется, что BMW X5 — это полноразмерный кроссовер сегмента премиум. Первое поколение (Е53) дебютировало в 1999 году, а второе (Е70) пришло ему на смену в 2006-м, так что впереди у него еще несколько лет конвейерной жизни.

По счастью, при переходе на второе поколение в BMW решили не отказываться от найденного ранее удачного образа, и облик нынешнего Х5 стал результатом эволюционного развития. Как результат во внешности нет практически ни одного намека на поразившую в начале второго тысячелетия большинство других моделей BMW махровую «бэнгловщину». Уже из-за одного этого дизайн BMW X5 можно было бы считать удачным. Но ведь «икс-пятый» еще и действительно классно выглядит.

Выполненный в стиле минимализма интерьер BMW X5 не уступит фольксвагеновскому ни по качеству материалов, ни по аккуратности сборки, но по удобству и эргономичности ему немного проигрывает. Баварские интерьерщики заигрались в стиль и «высокие технологии» и в угоду им пожертвовали удобством.

Один только джойстик КП чего стоит. Выглядит он просто превосходно. Вместе с включением зажигания на нем оживает подсветка схемы переключения, отображающая выбранный режим. А если нажать на кнопку паркинга, когда селектор переведен в ручной режим (отклонен влево), он самостоятельно вернется в вертикальное положение. Впечатляет! Но эта самая кнопка паркинга в торце рычага — настоящее зло. Раза три я случайно нажимал ее запястьем прямо во время движения, пока настраивал радио. «Икс-пятый» тут же вставал как вкопанный. Хорошо еще, хоть в это время автомобиль медленно катился в пробке.

Панель приборов тоже минималистична — всего пара аналоговых «блюдец»: спидометр и тахометр. Правда, внутрь их шкал вписаны еще и стрелочные указатели: уровень топлива и традиционный баварский эконометр. Но все равно не покидает ощущение, что на приборах сэкономили. Да и расположенный посередине информационный дисплейчик уж больно маленький и не в пример фольксвагеновскому сделан монохромным. Не знаю, кому как, а мне такой минимализм не по душе. Кстати, у «немца» тоже возникли проблемы с подогревом сидений. Нет, в отличие от британской модели, он здесь присутствует, но живет сам по себе — включаясь и выключаясь автоматически в зависимости от температуры в салоне. Управление климатом через меню предельно неудобно. Оперативно — с помощью рукояток — можно регулировать только температуру. Кнопки аудиосистемы и экран далеко разнесены, что тоже неудобно. После этого уже даже не хочется еще раз говорить про не слишком удачный интерфейс iDrive.

Неужели все так ужасно? Вовсе нет — взять хотя бы руль. Ведь могут все сделать правильно, когда захотят: пухлый бублик с приливами в местах хвата — то, что доктор прописал. Сиденья тоже неплохи, хотя регулировок у них оказалось меньше, чем в Volkswagen Touareg. Сзади сидеть достаточно удобно, а тоннель в ногах у пассажиров практически незаметен.

Багажник «баварца» сам по себе весьма удобен и хорошо продуман с точки зрения крепления грузов. Вот только доступ вглубь отсека осложнен откидывающейся вниз половинкой задней двери. Перекладина, в которую убирается прикрывающая поклажу шторка, содержит в себе и защитную сетку, устанавливаемую позади сидений, а в подполе есть объемная ниша, куда при желании легко помещается докатка.

BMW X5

Силовой агрегат X5 размещен спереди, продольно. Между колесами крутящий момент распределяют простые симметричные дифференциалы (Д). Баварский автомобиль — единственный из участников теста, который по номинальным признакам (набор элементов трансмиссии) можно отнести к группе кроссоверов, а не внедорожников. Водитель BMW не имеет возможности принудительного влияния на дистрибуцию крутящего момента в трансмиссии. Между мостами тягу распределяет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением (М). Исполнительный элемент управления муфтой — электромотор. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатый цилиндрический редуктор с паразитной шестерней. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на передний мост приходится 40% тяги, на задний — 60%. В режиме разгона муфта замыкается. При необходимости момент может перераспределяться в динамическом режиме в диапазоне от 0:100 до 50:50. На всех колесах присутствует система имитации блокировки межколесных дифференциалов, управляющая работой тормозных механизмов.

Дорожные повадки наших подопечных были предметом особой заботы производителей. Хотя причины на это у всех разные. К примеру, Range Rover Sport только из-за приставки к собственному имени должен показывать образцовое поведение на дороге. Объективные задатки к тому у Sport имеются: он полегче и чем Range Rover, и чем донор платформы, а также имеет иные настройки подвески и рулевого управления. На фоне обычного Range Rover более компактный Sport и впрямь смотрится выигрышно, но немецким конкурентам в управляемости все же уступает.

Крены в поворотах можно считать вполне умеренными. А вот информативность и точность рулевого управления далеки от идеальных. Зато в разгонной динамике Range Rover Sport соперничает с BMW X5 и Volkswagen Touareg на равных. Тормозит он тоже весьма неплохо, и дозировать замедление тоже несложно. Общее впечатление: Range Rover Sport хорош на автострадах и для отстрелов со светофоров, но на извилистых дорожках он не внушает такого же чувства уверенности и контроля над ситуацией, как оба немецких соперника. Да и в городском потоке шустрить на «рэйндже» особого желания не возникает — гораздо приятнее на нем перемещаться в пространстве быстро, но без суеты.

Совсем другой характер у BMW X5 — напористый, даже агрессивный. Он постоянно провоцирует к активному стилю езды, что как раз в духе баварских машин. И, надо заметить, вполне позволяет такую манеру управления. В поворотах руль наливается сочным усилием, автомат оперативно откликается на изменения в подаче топлива даже в режиме Drive, да и в пределах одной передачи отклики на газ что надо — спасибо дизельной тяге. В спортивном режиме автомат отодвигает вверх по оборотам момент перехода на следующую ступень и дольше остается на низких передачах после интенсивного ускорения, давая возможность в случае необходимости продолжить разгон. К тормозам также никаких претензий — их эффективность на высоте, а управлять замедлением можно совершенно безошибочно. В общем, взаимопонимание с BMW X5 просто великолепное: водитель отлично чувствует автомобиль, а тот словно угадывает его желания и старается моментально их исполнить.

Конечно, за все приходится расплачиваться. Подвеска у «баварца» довольно жесткая. Она не допускает раскачки и больших кренов в повороте, зато отлично повторяет профиль дороги и передает на кузов мелкие изъяны покрытия. Так что уровень комфорта устроит не всех. Да и тяжелый руль, который исправно снабжает информацией на извилистых дорожках, становится обременительным при маневрах в стесненных условиях, парковке и зачастую в сложной остановке на бездорожье.

Ездовой характер Volkswagen Touareg ближе к бээмвэшному, чем к рэйнджевскому. Он отлично слушается руля, но не столь резок в своих откликах, как «икс-пятый». Усилие на руле не так велико, хотя о недостатке информативности речи нет. Одним словом, разница с Х5 практически на уровне нюансов. И не только в рулежке. Автомат почти столь же расторопен, но в спортивном режиме чуть меньше времени удерживает пониженные передачи. Крены в поворотах тоже невелики, но подвеска немного комфортнее. К тому же ее поведение можно принудительно изменить, переключившись из автоматического режима в спортивный либо в комфортный в зависимости от дорожных условий. А в целом Touareg позволяет ехать столь же быстро, сколь и BMW, но не требует от водителя такой собранности и напряжения. Приятный автомобиль. Из сказанного логически вытекает, что еще более мягкий Range Rover Sport и подавно не должен заставлять водителя напрягаться. Увы, это не совсем так. С ростом скорости «рэйндж» начинает понемногу раскачиваться и уходить с траектории даже на прямых, требуя постоянного подруливания. Не то чтобы это держит в напряжении, но и особо не расслабишься. Touareg и здесь лучше.

Наша вылазка «в поля» пришлась на первые заморозки. Осеннюю распутицу сверху чуть прихватило мерзлой коркой и присыпало снежком. Range Rover Sport и Volkswagen Touareg еще не успели переобуть в зимнюю резину, а вот BMW X5 уже щеголял в новеньких шиповках. Отчасти это уравняло внедорожные возможности наших «проходимцев», но и ограничило выбор места для офф-роудных упражнений.

Тонкая заледеневшая корочка, прикрывшая раскисший грунт на проселочной дорожке, конечно же, не могла выдержать наши двухтонные автомобили, и езда очень быстро превратилась в преодоление колеи.

Породистый «британец» со своей заумной трансмиссией после того, как мы приподняли его пневмоподвеску, двигался с переменным успехом, постоянно норовя засесть. Когда ситуация приближалась к критической, электроника чтото там себе соображала и задействовала весь арсенал блокировок (принудительно их активировать невозможно). После чего Range продолжал свое «конвульсионное» путешествие. В нескольких местах он все-таки отказывался двигаться вперед. Приходилось откатываться, чтобы набрать ход. Но хорошо ли, плохо ли, а всю дистанцию Range прошел самостоятельно.

После этого Touareg выглядел просто бодрячком: принудительные блокировки — великая вещь. Регулируемая пневмоподвеска — тоже. Увеличив клиренс и оперируя при необходимости блокировками, мы без особого труда прошли весь колейный маршрут.

Настал черед BMW X5. Лезть на нем в колею не хотелось — все же дорожный просвет у него ощутимо меньше, чем у соперников на «надутых» пневмоподвесках. Да и нет ни понижайки, ни тем паче блокировок. Зато не столь беззубая резина, как на двух других внедорожниках, давала шанс, не использовать который было бы грешно. Рискнули. И не прогадали. На «икс-пятом» удалось удерживаться на дорожке, сместившись с колеи: сцепные свойства резины это позволяли. И даже когда «баварец» все же соскальзывал вниз, он с легкостью выбирался из колеи и продолжал ползти вперед. Впрочем, это уже не первые наши испытания, подтверждающие, что внедорожный потенциал, пусть и не такой серьезный, как у соперников, у BMW X5 все же есть.

Так кому же из производителей удалось добиться наилучшего компромисса? Однозначным лидером стал Volkswagen Touareg. Он предлагает самое богатое оснащение и наилучший уровень комфорта, превосходную эргономику водительского места, имеет лучшую проходимость и почти не уступает в управляемости признанному лидеру по этой части — BMW X5. Баварский кроссовер, помимо удовольствия от вождения, отличается статусным имиджем и качественным исполнением интерьера. Ну а породистый «британец» предлагает неплохое сочетание проходимости, динамических качеств, престижа и стильной внешности.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
BMW X5	Range Rover Sport	Volkswagen Touareg
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	215	210 (255)	190 (280)
Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	210	220 (260)	170 (260)
Просвет под задним мостом по центру, мм	230	180 (225)	220 (320)
Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	225	180 (220	180 (225)
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	210	200 (245)	200 (305)
Просвет под рамой или лонжероном, мм	220	250 (300)	230 (340)
Просвет под топливным баком, мм	210	180 (225)	200 (305)
B1	Ширина салона спереди, мм	1520	1500	1490
B2	Ширина салона сзади, мм	1450	1490	1450
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1140	1150/1230	1150
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	380	412	440

Габаритные размеры — данные фирм-производителей. В скобках указаны значения в верхнем положении регулируемой пневмоподвески.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
BMW X5 xDrive35d	Range Rover Sport TDV8	Volkswagen Touareg V6 TDI
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	4854	4788	4754
Ширина, мм	1933	1928	1928
Высота, мм	1766	1817	1726
Колесная база, мм	2933	2745	2855
Колея спереди/сзади, мм	1644/1650	1605/1612	1649/1661
Масса снаряженная/полная, кг	2110/2790	2675/3175	2321/2945
Максимальная скорость, км/ч	235	209	211
Разгон 0–100 км/ч, с	7,0	9,2	8,3
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл	11,1	14,7	11,6
Загородный цикл	7,5	9,0	7,9
Смешанный цикл	8,8	11,1	9,3
Диаметр разворота, м	12,1	11,9	11,6
Топливо/объем топливного бака, л	Дт/85	Дт/84	Дт/100
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Дизельный	Дизельный	Дизельный
Расположение и количество цилиндров	R6	V8	V6
Рабочий объем, см 3	2993	3630	2967
Мощность, кВт/л.с.	210/286	200/273	176/240
при об/мин	4400	4000	4000–4400
Крутящий момент, Нм	58	640	550
при об/мин	1750	2000	2000–2250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	А6	А6	А6
Понижающая передача	—	1,000/2,930	1,000/2,660
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пружинная	Независимая, пневматическая	Независимая, пневматическая
Подвеска сзади	Независимая, пружинная	Независимая, пневматическая	Независимая, пневматическая
Рулевой механизм	Реечный	Реечный	Реечный
ТОРМОЗА
Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Сзади	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Средства активной безопасности	ABS + DSC + ADB-X + ASC-X + CBC + DBC + HDC	ABS + DSC + ARM	ABS + ESP + ASR + EDS
Размерность шин (в дюймах)	255/50R19 (30,0)*	275/40R20 (30,0)*	255/55R18 (30,0)*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	263 071	282 720	220 153
В расчете учтены:
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)*, руб.	151 451	172 097	147 233
Дорожный налог в Москве, руб.	42 900	40 950	18 000
Базовая стоимость ТО**, руб.	15 000	12 500	10 500
Стоим. первой замены масла**, руб.	—	—	—
Периодичность ТО, тыс. км	10	12	15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	38 720	48 840	40 920
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	2/-	3/100	3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация***, руб.	3 193 900	2 957 000	2 044 914
Базовая комплектация***, руб.	2 797 400	2 393 000	1 686 895

* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	BMW X5	Range Rover Sport	Volkswagen Touareg
КУЗОВ	25	20,2	18,2	19,0
Место водителя	9,0	6,8	5,5	5,7
Место за водителем	7,0	6,6	5,8	6,3
Багажник	5,0	2,8	2,9	3,0
Безопасность	4,0	4,0	4,0	4,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	22,4	22,5	23,7
Органы управления	5,0	4,8	4,7	4,9
Приборы	5,0	4,4	4,4	4,8
Климат-контроль	4,0	3,6	3,8	4,0
Материалы салона	1,0	1,0	0,8	1,0
Свет и обзорность	5,0	4,4	4,3	4,4
Опции	5,0	4,2	4,5	4,6
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	11,0	17,2	17,9
Просветы	4,0	2,7	3,2	3,9
Углы	5,0	2,4	4,1	4,4
Артикуляция	3,0	1,9	2,8	2,4
Трансмиссия	4,0	1,3	3,8	3,8
Защищенность	2,0	1,6	2,0	2,0
Колеса	2,0	1,1	1,3	1,4
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	18,9	17,6	17,5
Управляемость	3,0	2,9	2,7	2,8
Ездовой комфорт	3,0	2,5	2,7	2,6
Разгонная динамика	3,0	3,0	2,9	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,8	2,6	2,8
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	1,6	2,0
Грузоподъемность	2,0	1,9	1,5	1,8
Длина разложен. багажника	2,0	1,8	1,6	1,5
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0	1,0
РАСХОДЫ	10,0	5,7	5,4	7,6
Цена в тестовой комплектации	4,0	1,6	1,7	2,9
Эксплуатационные расходы	4,0	2,5	2,4	3,1
Перспективы перепродажи	2,0	1,6	1,3	1,6
ИТОГО	100,0	78,2	80,9	85,7

BMW X5	Range Rover Sport	Volkswagen Touareg
Плюсы	Отличные динамика и управляемость на асфальте, качественные материалы отделки интерьера	Хорошая проходимость, неплохие дорожные качества, стильный дизайн и прославленный имидж	Достойная проходимость, хорошая управляемость, богатое оснащение, вместимость, высокий комфорт
Минусы	Умеренные возможности на бездорожье, огрехи эргономики	Не слишком высокое качество исполнения интерьера	Требующая накачивания докатка в качестве запасного колеса
Вердикт	Престижный кроссовер — хорош для города и дальних путешествий	Внедорожник легендарной марки с неплохим балансом качеств	Отличный компромисс между дорожными и внедорожными свойствами

текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Источник