Пять вещей, за которые любят и ненавидят BMW X5 E53
Продолжаем исследовать мир подержанных люксовых кроссоверов и внедорожников вместе с рубрикой «Пять вещей». Сегодня у нас под микроскопом обожаемый одними и стойко недолюбливаемый другими BMW X5 первого поколения. Тот ещё «немец»!
В след за одной легендой «нулевых», Land Cruiser 100, наступает время встретиться лицом к лицу с ещё одной. Тоже из сегмента SUV, но совсем другой породы – в 1999 году он появился как результат симбиоза легкового шасси, полного привода и кроссоверного кузова, и вплоть до 2006 года находился в топах продаж. Популярен он и сегодня. Чем же так хорош и чем плох BMW X5 серии E53?
Первый повод для ненависти не относится собственно к автомобилю, но напрямую его касается. Большинство знатоков BMW X5 в варианте E53 сходятся во мнении, что обслуживать у официалов пожилой «икс пятый» нет никакого смысла – в большинстве случаев получается дорого и малограмотно. Кроме того, бытует мнение, что фирменный регламент «заточен» так, что никоим образом не способствует увеличению ресурса двигателей. Главная претензия — к качеству «фирменного» масла и неоправданно большим интервалам его замены. Подробно об этом мы писали в материале о тонкостях выбора Х5 Е53 с пробегом.
На фото: BMW X5 4.4i (E53) ‘2000–03
Автомобиль сегмента SUV от BMW должен был быть именно таким – выглядящим, как BMW, и умеющим ездить, как BMW. Очень удачный дизайн в сочетании с динамикой, управляемостью и имиджем баварского бренда мгновенно сделали первый «икс-пятый» совершенно культовой машиной в России. И сколько бы лет ни прошло, этот блеск не померкнет.
На фото: BMW X5 3.0i (E53) ‘2000–03
Всё то, о чем шла речь в предыдущем абзаце, сослужило модели и дурную службу. Те, кто выжил в девяностые, пилотируя Grand Cherokee, продолжили в нулевые, используя в качестве боевых колесниц как раз первые BMW X5. В результате сегодня на вторичке мы имеем огромное количество жестоко битых экземпляров, а также перевёртышей, погорельцев и прочий «неликвид». К тому же вторыми и третьими владельцами сравнительно простых версий X5 со временем становятся «пацанчики», пересевшие с «четырок», за пару лет ушатывающие годный экземпляр и снова выставляющие его на продажу. «Криминал» так и преследует модель, но теперь уже на уровне помельче: с припаркованных машин часто воруются зеркала, эмблемы, решётки и прочая «мелочёвка» с целью перепродажи.
На фото: BMW X5 3.0d (E53) ‘2001–03
Кожаный салон BMW X5 первого поколения требует только одного – регулярной уборки. Одно это гарантирует, что свой вид на протяжении пары десятков лет он практически не потеряет. То же самое справедливо и для кузова – качество покраски и антикоррозийной защиты столь высоки, что даже у самых старых машин ржавчина лишь точечная: под уплотнителями, в местах контакта бамперов с крыльями, в арках колёс и так далее. Передний бампер и передняя часть капота «болеют» сколами, что для российских дорог – данность. Есть по «внешке» ещё пара неприятных болячек, отмечаемых многими: ломаются силуминовые пластинки, служащие внутренним крепежом ручек дверей (ручка перестаёт вставать на место при открывании), да ржавеют поводки дворников. Но это мелкие неприятности, которые легко устранить. На этом, как ни удивительно, всё.
В плане электрики и электроники первый Х5 до сих пор даёт фору многим современным машинам. Он напичкан сложными компонентами, многие из которых работают постоянно и нагружают бортовую сеть, а многие постепенно выходят из строя в результате вездесущей коррозии, особенно на машинах, которые волею судеб оказались покорителями бездорожья (об этой ипостаси – чуть ниже). Выходят из строя электрозаслонки, электроприводы зеркал, мотор салонного вентилятора, корродируют платы задних фонарей, подсветка номера, кнопка открывания пятой двери, а также блоки, расположенные в задней части пола и управляющие аудиосистемой, навигацией, подогревом сидений, парктроником, и, на поздних машинах, полным приводом xDrive. Датчики выдают ошибки, панорамный люк заклинивает. Все эти рандомно возникающие проблемы довольно часто тревожат водителей пожилых «икс-пятых».
Даже начальные комплектации (по расхожему выражению знатных БМВ-водов – «пустые, как барабан») наполнены полезными опциями так, что у брендов попроще этот уровень вполне мог сойти бы за топ: электроприводы сидений и зеркал, подогревы всего, чего только можно, CD-ресивер с добротным звуком, климат-контроль, ксеноновые фары… У вас, возможно, не будет монитора, навигации, панорамного люка и пневматической подвески, но и от возрастных «мигреней», с ними связанных, вы тоже будете избавлены. Зато в любой версии вас ждёт ощущение, что автомобиль как будто сделан под вас, по лекалам вашего тела – настолько тут всё на своём месте. И салон сохраняет тишину даже спустя двадцать лет.
На фото: Торпедо BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03
Относительно беспроблемным в линейке движков BMW X5 (E53) считается только базовая трёхлитровая 231-сильная «шестёрка». У трёхлитровых дизелей есть явные возрастные проблемы: износ турбины, коллектора и свечей накаливания. А бензиновые V8 наделяют BMW тем характером, которого от него все ждут, но вместе с ним дарят и недостатки, связанные с их высокой теплонагруженностью: закоксовка колец, износ сальников клапанов, разрушение покрытия цилиндров, выход из строя катушек зажигания, форсунок и нескольких прокладок. С АКП тоже есть проблемы: с мощными V8 коробки склонны к перегреву, а на поздних машинах с системой xDrive они в принципе менее надёжны (хоть экономичны и скорострельны), плюсом к этому отказ от дифференциала и переход к подключаемому через фрикционную муфту полному приводу привел к проблемам с этой самой муфтой, и «летящая» система зажатия фрикционов – только одна из них.
На фото: Под капотом BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03
Даже рядная бензиновая «шестёрка» ускоряет BMW X5 до «сотни» за 8,8 секунды. Версии с 4,4- и 4,8-литровыми моторами выполняют стандартное упражнение, соответственно, за 7 (7,5, если это «дорестайл») и 6,1 секунды. Есть и некая середина – тут самое время оговориться, что кроме АКП в оснащении «икс пятого» изредка, но встречается «механика» — с МКП, что в паре с дизельной, что с бензиновой «шестёркой», машина ускоряется за 8,3 секунды. Но это всё сухие цифры, а ведь BMW, пусть и порядком уставшая – это всегда эмоции. И если вы пересели даже на самую простую версию X5 E53 с чего-то более прозаичного, главным вопросом первых минут у вас будет: «сколько же там ещё под педалью?».
Источник
Как правильно купить BMW X5 E53 с пробегом: не нужна тебе такая машина, брат.
Примерно такими словами хочется образумить человека, интересующегося покупкой недорогой Х5 начала века на последние деньги. Причем отговорить его сложно, ведь машина кажется очень интересной, сохранив и актуальность внешнего вида, и даже престиж. А технические характеристики вроде бы тоже не отстают от современных авто, да и сохранность, на первый взгляд, отличная, блестит кожа, греет ладони руль…
Из истории модели
Вопреки распространенному мнению, Х5 не была первым внедорожником у BMW и точно не была первым их полноприводником. Еще в довоенной гамме машин присутствовал армейский внедорожник BMW Type 325 1937 года, а в 1989 году на мощностях Bertone выпускался BMW Freeclimber, по сути являющийся продуктом глубокого тюнинга широко известного и распространенного Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.
Полноприводных легковых BMW тоже хватало, 4х4 были в модельном ряду Е30 и Е34 буквально за пять-восемь лет до появления Х5. Ну и, разумеется, BMW в бытность владелицы Land Rover приняла активное участие в разработке Range Rover, так что опыт создания и настройки полноприводных машин у компании был. К моменту появления спроса на «большие кроссоверы» они смогли предложить нечто особенное.
Вышедшая в 1999 году (модельный год 2000) машина оказала влияние на дальнейшее развитие рынка внедорожников в Европе и во всем мире. Концепция асфальтового «внедорожни ка» – большого кроссовера, в общем-то, была не нова. В США, где в калифорнийской дизайн-студии BMW родился проект, подобного рода машин хватало. Однако в них отсутствие внедорожных возможностей обычно никак не компенсировалось отточенной управляемостью на шоссе, просто такая машина была чуть проще в эксплуатации и практичнее, чем пикап или настоящий «проходимец», за счет большего салона, более простой трансмиссии и почти обычной шоссейной резины.
Успех маленьких кроссоверов, ставящих во главу угла удобство эксплуатации по дорогам общего пользования и универсальность, заставил мюнхенскую компанию выбрать для своей новой машины необычное амплуа, и, как показала практика, выбор был сделан крайне удачно. Совершенно «легковая» управляемость, причем на уровне не вальяжных американских фуллсайзов, а седанов от BMW, при столь же отличной динамике сделала машину популярной и вызвала целую волну подражаний от других производителей. Даже извечный конкурент в лице Mercedes ML-серии после смены поколений перенял концепцию, полностью отказавшись от рамы и сделав машину намного более легковой. До самого конца производства в 2006 году Е53 оставалась одной из самых популярных машин в своем сегменте.
Техника
С точки зрения технической BMW X5 серии E53 представляет собой неплохой симбиоз конструктивных решений «пятерки» E39 и «семерки» E38 в сочетании с полным приводом и кузовом типа «универсал». Качество салона и отделки на уровне «семерок», как и уровень комплектаций. Да и стоимость машины, скорее, соответствовала седьмой серии. Шасси похоже на шасси Е39, но с поправкой на большие массу и высоту машины. А вот серьезные внедорожные покатушки машине противопоказаны, несмотря на полный привод.
Подвеска совершенно для таких фокусов не предназначена, да и кузов пострадает уже на легкой «пересеченке». Свою коварную роль тут играют повышенный дорожный просвет, особенно с пневмоподвеской, и хорошая работа электроники, позволяющие успешно «месить грязь» даже на шоссейной резине. Только вот если слишком лихо гонять по грунтовкам, полям или просто разбитым дорогам, алюминиевые подвески машины могут показаться просто золотыми, настолько часто будут выходить из строя компоненты. В обычных же режимах движения, да еще по неплохим московским дорогам, столь часто ругаемая подвеска Е53 может ездить очень и очень долго, не меньше, чем у обычных легковушек.
Впрочем, как и у любой другой BMW начала века, проблем тут хватает. В первую очередь не радует «криминальность машины». После подобной славы Е34 вроде бы прошло немало времени, но появление столь удачной машины вызвало новый всплеск популярности марки среди «аудитории». Благо немного поскакать по поребрикам машина могла, моторы туда ставили мощные, и на шоссе машина ехала быстро. В общем, стала удачным симбиозом неповоротливого «Джипа Широкого» и тех самых юрких и быстрых «бэх». А это, в свою очередь, вызвало вал угонов и появление множества машин с сомнительной регистрацией, перебитыми номерами и странной родословной.
Отсутствие неубиваемых «джиповых» подвесок вряд ли является большим недостатком, просто хорошая управляемость мало сочетается с прочными и простыми решениями на столь тяжелой машине. А цена на запчасти вполне соответствует уровню марки. Да, тут даже комплект зеркал легко тянет на 50-70 тысяч рублей, а менять и ремонтировать их нужно не только при ДТП, но иногда и из-за краж или поломок сложного внутреннего содержимого, различных редукторов, датчиков, подогревов и подсветок. Так что к высокой стоимости подвесочных запчастей и прочей «расходки» просто нужно быть готовым.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Гораздо неприятнее, что самые ходовые моторы V8 M-серии, с которыми машина появилась на свет, после рестайлинга 2003 года были заменены на куда менее надежные двигатели серии N с высокой рабочей температурой, вечно закоксованной поршневой группой и высоким расходом масла на угар. Да и в целом однозначно надежным на первой Х5 является только проверенный трехлитровый мотор M54B30 и дизельные двигатели серии M57.
V8 серии M62 объемом 4,4 литра M62TUB44 имеет не самый удачный узел ГРМ и очень теплонагружен, требует куда большего внимания к чистоте радиаторов, состоянию термостатов и склонен к закоксовке колец и быстрому износу сальников клапанов. Более новые моторы серии N62B44, которые стали устанавливать с 2004 года, имеют те же проблемы, но начинают проявляться они раньше, а рабочая температура так высока, что моторы летом не могут выдать полную мощность из-за начинающейся детонации на 95 бензине, требуя перехода на 98. К тому же оба этих двигателя с алюсиловым покрытием цилиндров, и детонация на них может не только повредить поршневую группу, но и легко разрушает сам цилиндр, выбивая куски из тонкого слоя покрытия.
Как ни странно, моторы объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 чуть надежнее, чем 4,4. Дело тут не в большей мощности, а, скорее, в более низкой рабочей температуре такого мотора, если двигатели 4,4 к пробегу в полторы сотни тысяч километров могут уже «подъедать» масло и даже вовсю течь из-за залегания поршневых колец и повышения потока картерных газов, то более мощные моторы даже при более жесткой эксплуатации, но при чуть более низкой температуре и более частом плановом техобслуживании чувствуют себя неплохо вплоть до 250-300 тысяч. Тогда гарантированно настанет пора менять направляющие в ГРМ и менять растянутые цепи, ремонтировать впускные коллекторы и проводить многие другие работы.
Высокая температура в подкапотном пространстве так же быстро «добивает» индивидуальные модули зажигания, ино гда – форсунки, подкапотную проводку и большую часть прокладок, а высокий расход масла загрязняет систему вентиляции картера и «убивает» катализаторы. Подводя итог всему вышесказанному, эксплуатация такого мотора в любом случае стоит дорого, а большая часть дешевых Х5 будет иметь целый букет проблем, стоимость решения которых может оказаться даже выше покупочной цены машины.
И, разумеется, стоит сказать пару слов о расходе масла на BMW. Вопреки распространенному мнению, исправный мотор масла не потребляет. Если цела поршневая группа и все сальники, то расход масла почти незаметен при стандартных интервалах ТО. Так что не стоит верить в сказки про «все BMW едят масло, тут литр на тысячу, это еще нормально». Это означает, что мотор уже при смерти, а уровень понимания владельцем ситуации не уходит дальше гаражных баек.
К сожалению, для «имиджевых» машин со сложными моторами это, скорее, правило, и легенда уже сложилась. Но ее суть не в том, что моторы BMW «любят» масло, а в том, что исправных среди них единицы. Старые и весьма надежные моторы просто «уезжены», а новые серии имеют конструктивные просчеты и могут иметь проблемы с поршневой группой чуть ли не с момента выезда из салона. Но при этом они достаточно хорошо сконструированы, чтобы не выходить из строя до полной потери давления масла или повреждения ГРМ.
Традиционно обращаю ваше внимание на то, что регламент ТО от BMW целенаправленно «убивает» моторы, так что загляните в сервисную книжку и уточните, как часто меняли масло и какое заливали. «Фирменный» Castrol, да еще с интервалом замены в 20 тысяч километров, просто гарантирует плохое состояние мотора.
Трансмиссии
Трансмиссия на машинах до рестайлинга к особо проблемным частям Е53 не относится, хотя сочетание мощных моторов и автоматических коробок передач гарантирует перегревы коробок, малый ресурс ГДТ и большие шансы получить дергающуюся АКПП, восстановление которой влетит в копеечку.
До рестайлинга 2003 года на машины устанавливали очень неплохие пятиступенчатые АКПП ZF5HP24 и заметно менее удачные «автоматы» GM5L40E. Они подробно рассмотрены в материале про E39. GM-овская коробка встречается только на машинах европейской сборки (в основном машину собирали в Спартанбурге, США) и только на трехлитровых бензиновых и дизельных моторах, и устанавливалась она и на машины после рестайлинга.
После 2003 года машина получила новейший шестиступенчатый «автомат» ZF6HP26 и в придачу новую систему полного привода xDrive. С этого момента и АКПП, и система полного привода беспроблемными уже не являются. Про новую серию АКПП ZF я упомянул в обзоре Audi A4 B7. Кратко повторюсь, что коробка оказалась очень «сырой», хотя и позволила заметно улучшить динамику и экономичность машин. При ранней замене масла она все равно менее надежна, чем пятиступенчатые АКПП, но с учетом увеличившихся интервалов ТО, мощности двигателей и перегревов шансов на долгую и счастливую жизнь коробки почти нет.
Дополнительный удар по имиджу машины наносит новая раздаточная коробка xDrive. В этой конструкции уже нет дифференциала, полный привод стал подключаемым. Передняя ось приводится через многодисковый мокрый фрикцион, зажимаемый электроприводом. Новая конструкция страдает стандартными бедами такого рода муфт. Она перегревается при некоторых режимах движения с неполной блокировкой, и у нее есть слабые места – собственно мотор привода и электроника. Чаще всего подводит именно моторчик и система зажимания фрикционов, но нередки и случаи чисто электрических проблем. К счастью, сейчас проблема решается не только заменой устройства в сборе, что сравнимо по цене с половиной машины. В крупных городах можно вполне качественно отремонтировать узел, иногда даже с доработкой.
Электрика
Разнообразная электроника в Х5 сделана, в общем-то, хорошо, выгорающие дисплеи не в счет. Просто нужно понять, что потребление электроэнергии тут очень большое, нужен особый уход за генератором, который тут с водяным охлаждением – дорогой и ломучий. А еще генератор регулируемый, он умеет менять напряжение заряда бортсети в зависимости от состояния аккумулятора и температуры воздуха, а значит, нужно следить за датчиками, а каждый новый аккумулятор обязательно «прописывать», иначе он быстро выйдет из строя из-за перезаряда.
Разумеется, ограничен ресурс всей сервисной электрики, работающей постоянно: мотор вентилятора салона, приводы заслонок, электропривод зеркал (если настроено автоматическое складывание), приводы фар и многое другое. К тому же часто высказываются нарекания на расположение электронных блоков в задней части салона. Под полом багажника находится блок предохранителей, отвечающий за аудиосистему, навигацию, подогрев сидений, электропривод сидений, открывание дверей, управление пневмоподвеской. Тут же, под полом багажника, в ногах задних пассажиров и рядом расположены блоки контроля навигацией, парковкой, управления подвеской, управления системой xDrive.
Все они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, особенно блоки управления подвеской в ногах и блок реле и предохранителей и система парктроника на дне багажного отделения. В целом, сложность сервисной электроники почти гарантирует повышенное количество мелких и не очень сбоев по этой части, особенно на машинах с поврежденной системой дренажа люка, текущими уплотнителями задней двери и просто у любителей форсировать броды. Да, как и на других BMW, следите за состоянием батареек в ключе зажигания, они тут такие же, как на Е46, а значит, на машинах первых лет выпуска уже могут требовать замены.
Ходовая часть
Подвеска машины кажется вполне надежной, если эксплуатировать машину там, где предназначено, то есть на городских улицах. Разве что на машинах с моторами V8 ресурс передней подвески даже в таких условиях маловат. А вот при движении по разбитым проселкам, форсировании трамвайных путей и жестком стиле передвижения подвески ведут себя вовсе не так надежно, как у классических джипов. Если к тому же злоупотреблять низкопрофильной резиной, то ресурс всех узлов подвески тоже резко падает. А заодно расходниками становятся и ступичные подшипники.
Пневматика на машинах в возрасте традиционно сильно повышает стоимость владения, к тому же ее блоки управления находятся в очень неудачном месте, а ресурса насоса обычно хватает лет на пять или даже меньше, если пневмобаллоны в плохом состоянии. Рулевая рейка тут достаточно простая, но большинству возрастных машин свойственны легкий люфт и небольшие постукивания в рулевом. Люфт часто связан с рулевой колонкой, ее карданами, это не обязательно проблема самой рейки. Еще выходит из строя модуль управления усилением рулевого управления – если руль неожиданно легкий, то, скорее всего, неисправен модуль клапанов рейки, проблема недешевая в том случае, если владелец захочет восстановить управляемость машины до заводского уровня.
Источник
