Тест-драйв BMW X5 xDrive 30d: искажение реальности
Грустно расставаться с хорошими вещами. К ним моментально привыкаешь. Хороший компьютер, хороший смартфон, хорошая одежда. С автомобилями та же история: однажды испробовав хороший автомобиль в деле, пересаживаться на обычный тяжело.
Я давно определил для себя, почему BMW X5 так любим в России. Это – не просто дорогая игрушка для богатых мальчиков. Это – серьезнейший аппарат, способный на маленькие подвиги. Это – воплощение статуса владельца и, если позволите, некий манифест: водитель Х5 не согласен на полумеры. Ему нужен максимум. Максимум комфорта, максимум драйва, максимум уважения. И автомобиль дает все это. Правда, в третьей реинкарнации он стал не просто дороже: стоимость самой простой версии превышает 3,1 млн рублей – придется платить налог на роскошь.
Признаюсь, я давно неровно дышу к дизелям. Плюс, так уж сложилось, на данный момент в России BMW X5 30d – самая доступная версия автомобиля. Из этого расчета я и выбирал машину в пресс-парке. Но, как это часто бывает, мне на тест выдали автомобиль, ценник которого выходит за грань добра и зла: более 4 млн рублей. То есть практически приговор: в обозримом будущем я себе такой аппарат позволить не смогу, а жаль. Машина запала в душу.
Внешне X5 в третьем воплощении узнаваем на 100%. Кто-то говорил, что, мол, отличий от второго поколения маловато. Признаться, судя по картинкам, я думал примерно так же. Как же мы ошибались! Он другой. Более наглый, более спортивный, более внушительный, но все еще чертовски эффектный. Черные диски на сверхнизком профиле, темно-темно-коричневый кузов. Для пущей загадочности можно было бы еще затемнить «ноздри» радиатора. Уверен, я бы это сделал на месте владельца. Но и со стандартными нормально. С какой стороны ни подойди – самец! Настоящий бумер.
Салон не просто шикарный. Он развращает своей изысканностью. Коричневая кожа, черный потолок, грубо обработанная древесина в отделке панелей интерьера. Богато. Серьезно. Внушает. Главное – здесь не чувствуется типичный баварский аскетизм.
Ну может быть, слегка скуповато выглядит панель приборов с двумя «блюдцами» на черном фоне. Но это тоже объяснимо: лишние украшения на приборах – удел тех, кому надо пустить пыль в глаза. X5 в этом не нуждается.
Стоит ли говорить, что посадка идеальна? Передние кресла оснащены регулировками всего и вся, включая излом спинки, поддержку коленей и степень боковой поддержки. Да, кресла эти – опциональные, каждое стоит, как «Матиз».
Руль с подогревом, регулируется в совершенно нереальном диапазоне. При своих двух метрах я отодвинул кресло далеко назад, выдвинул руль до упора, и он почти уперся мне в грудную клетку. Обзорность – отличная.
Если есть сомнения на парковке, система кругового видеообзора поможет никого не обидеть и не повредить скульптурные формы кузова.
Очередное поколение мультимедийной системы iDrive умеет подсказывать пути объезда пробок, понимает тактильный ввод информации, причем и на русском языке – сенсорная панель находится на увеличенном джойстике. Ну и по традиции – никаких тачскринов. Только кнопки – так безопаснее.
В удобстве и логике iDrive я не уверен. К ней можно привыкнуть, хотя у той же Audi аналогичный интерфейс MMI куда более прост в освоении. Но и тут у BMW есть преимущество: широкоформатный дисплей можно поделить на две зоны и выводить на них разную информацию, например, навигацию и список треков с флешки. Сочетание может быть любым. Кстати, по поводу флешек: бортовая электроника наотрез отказалась считывать информацию с новомодной флешки без металлического элемента вокруг контактов – штекер USB слишком свободный, контакты прилегают недостаточно плотно. С обычной флешкой проблем не возникло.
Прозрачная крыша – это, конечно, здорово, но я, например, «дырки» в потолке не люблю. Поэтому особо хвалю баварцев за то, что заслонку этого всего великолепия они сделали непроницаемой – никакие блики сверху не мешают. Те же Mercedes или Audi делают шторки из сетчатого материала, никогда не мог понять, почему.
Салон салоном, но все же главное блюдо – разумеется, драйв. Просто ездой это не назовешь. Х5 умеет даже банальную поездку от дома до супермаркета превратить в захватывающий заезд. Дизель хоть и «базовый», но очень боевой. Мощность вроде бы не самая значительная – 249 л.с. Однако этот битурбированный мотор покоряет крутящим моментом: 560 Нм даже при массе в 2 145 кг более чем достаточно. Ситуации, когда мне не хватало мощности, за неделю теста не возникло ни разу. Наоборот, инженеры BMW достигли таких высот в своем ремесле, что сделали даже эту стартовую версию избыточно мощной.
Водить X5 по городу невыносимо тяжело. И дело не в пробках или тесноте. Стоит выехать из двора, как все окружающие водители будто специально замедляются. Вроде едешь спокойно, безопасно, с хорошим запасом для любого маневра, а приходится всех объезжать. И так где-то до 180 км/ч. Эту скорость дизельный Х5 набирает играючи, за считанные секунды, сохраняя абсолютную покорность любым действиям водителя. Обычная скорость потока 70-80 км/ч на BMW воспринимается иначе: кажется, будто ты стоишь на месте. Чуть надавил гашетку – и уже 120 км/ч, причем набор скорости происходит. интеллигентно.
Восьмиступенчатый «автомат» работает совершенно незаметно: о моменте смены передачи можно судить только по подрагиванию стрелки тахометра, так как набор скорости происходит ровно и неумолимо. Дыхание не перехватывает, автомобиль ведет себя так, будто это – нормальный режим работы. И только инспектор ГИБДД с этим не согласен. И ему наплевать, что автомобиль надежен и предсказуем: не положено.
Паспортные данные таковы: разгон 0-100 км/ч – 6,9 с. Максималка – 230 км/ч. Постойте. Это базовая версия? Да, все верно, трехлитровый дизельный мотор в линейке – самый скромный. Но возникает другой вопрос: зачем больше? Видимо, как раз ради того, чтобы при разгоне замирали сердце и окружающий мир, а пассажиры глотали валидол.
Подвеска у X5 жестковата, но ровно в той мере, чтобы дать водителю понять, каково качество покрытия. Дискомфорт возникает разве что на совсем уж разбитых грунтовках, в остальных случаях в салон доходит информация о каждой кочке, но лишь в виде небольшой вибрации. И то если поменять эти черные 20-е диски на стандартные, 18-дюймовые, машина станет ощутимо мягче. А сейчас – красота потребовала жертв, приходится иногда притормаживать перед особо крупными ямками. Но еще приятнее их объезжать, не сбавляя ход.
Усилие на руле в Х5 явно намекает на предпочтительный пол водителя: машина определенно «заточена» под мужчин. Пухлый обод отлично ложится в руку, а рейка с переменным передаточным числом настроена на то, чтобы ее крутила сильная рука. Не люблю это избитое выражение, но руль в X5 образцово «прозрачный». Информация о положении колес есть всегда.
Скажу больше: BMW создали абсолютно «прозрачное» шасси. Положение автомобиля на дороге чувствуешь буквально всем телом. Повороты можно проходить минимум вдвое быстрее привычного, причем никаких сносов или заносов не будет: на сухом покрытии резина Pirelli Scorpion держится за асфальт отменно.
Плата за сверхнизкий профиль – абсолютное неприятие колеи. Руль стремится вырваться из рук, и это как раз тот случай, когда нужна сильная рука, чтобы сохранить траекторию. Только вот на снегу итальянская «липучка» абсолютно беспомощна: даже на чуть присыпанном асфальте протектор моментально забивается и сцепление с дорогой будто пропадает. Там, где на привычной «Хакке» я спокойно замедлялся с 60 км/ч, Pirelli беспомощно скользит, вызывая приступы стрекота АБС.
Но ведь Х5 – полноприводный автомобиль. Привод Xdrive настроен таким образом, что в обычных условиях на задний мост передается до 70% тяги, дабы машина сохраняла заднеприводные повадки. На скользком покрытии распределение момента между осями выравнивается. Выражается это в том, что даже на этой дурацкой резине кататься по снегу – кайф!
Переводим машину в режим Sport+, который обостряет реакцию на педаль газа и чуть зажимает повеску, одновременно ослабляя контроль стабилизирующей электроники – и можно ездить веером. Благодаря точной реакции на дроссель и все тому же чуткому рулю контролировать занос легко. Чуть добавил газа – распрямил дугу, сбросил, довернул руль – выставил машину боком. Для водителя все логично и безопасно, как бы устрашающе не выглядело со стороны.
Конечно же, ездить боком на X5 – моветон. Да, на нем не выехать на настоящее бездорожье – клиренс 209 мм, нет никаких «понижаек» и внедорожных алгоритмов трансмиссии, но кого это волнует? Он создан для дальнобоя. На трассе машина идеально держит прямую, если только нет глубокой колеи, а мотор шелестит на минимальных оборотах, экономя топливо. Расход в таком цикле – 5,7 л/100 км. Заявленный городской – 7 л. Может, это и правда. В течение моего теста по городу X5 сжигал около 11 л солярки на 100 км, правда, надо отметить, что я ездил очень шустро. Нормальный человек тоже погоняет месяц-другой, потом, скорее всего, успокоится, и, вполне возможно, сможет уложиться в заявленные данные расхода.
Вообще, мало какие слова и мыслеизлеяния могут описать опыт вождения BMW X5. Баварцы уже давно вышли на совершенно недостижимый уровень развития и настройки техники. X5 – кроссовер высшей касты. Да, за совершенство надо платить, но X5 отрабатывает вложения честнее большинства других дорогих автомобилей.
Источник
Новый BMW X5 — тест-драйв в вездеходных режимах
На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвечающая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:
— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.
Ох, Каролина, не уверен, что слежка прекратится!
Технократ
«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб Хофмайстера на задней стойке крыши.
Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от радиаторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного охлаждения мотора.
Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.
Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.
Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!
У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.
Все «икс-пятые» оснащаются 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с многодисковой муфтой подключения передней оси.
И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.
Электронный скачок
Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!
Хрустальный селектор автомата — красивый и «хваткий», он наверняка привлечет тех, кто без кристаллов Swarovski не представляет свою жизнь. Но если прежняя рукоятка была шедевром эргономики, то эту делали люди, знающие толк в извращениях: расположение кнопки Р таково, что приходится неестественно выворачивать руку.
Но и похвалить машину есть за что. Руль — по-бээмвешному пухлый. Сиденья — с идеальной набивкой и массой регулировок, включая выдвижной коленный валик и «ломающуюся» спинку.
Проекционный дисплей стал больше и умнее: показывает не только актуальное, но и следующее по маршруту ограничение скорости, навигатор демонстрирует полноценную карту, а не стрелочки. А еще я обнаружил, что с включением обогрева сидений стали теплыми и подлокотники — не каждый представительский седан предложит такую функцию.
Что там говорила фрау инженер про электронику? Я установил на смартфон приложение BMW Connected — и теперь могу дистанционно открыть машину или поделиться электронным паролем с домочадцами (до пяти персон) и дать им доступ к вождению. Само собой, бортовая электроника поддерживает голосовое управление и понимает жесты. Можно даже загнать машину на парковку, управляя процессом со смартфона! Если потеряешь автомобиль на паркинге, функция Vehicle Finder отобразит Х5 на карте телефона. А еще есть возможность дистанционно обозреть обстановку вокруг машины через камеры кругового обзора. Софт можно обновить через телефон — но в этот момент ни телефоном, ни автомобилем пользоваться нельзя.
По мне, всё это блажь. По-настоящему полезное нововведение только одно. Баварцы научили машину запоминать траекторию на последних 50 метрах движения — при условии, что скорость была не выше 50 км/ч. И если вы понимаете, что дальше ехать не можете (перекрытие дороги, авария, да мало ли что!), то автоматика выведет Х5 назад по своим же следам без участия водителя. Попробовал — работает!
В какой-то момент я отвлекся, разглядывая окрестности, и наехал правыми колесами на разметку. В ответ на это руль вырвался из рук и дернулся вправо, резко направив машину к левому ряду. Повторил эксперимент — и снова эта чрезмерная спесь. От BMW я ждал большей интеллигентности.
Все эти функции завязаны на полуавтопилот. Активировал, убрал ладони с руля — машина ехала в потоке полминуты, после чего попросила меня всё же взять управление в свои руки. Проигнорировал требование. В ответ автопилот начал плавно притормаживать, уводя машину к обочине, и плавно остановил Х5 в пределах правой полосы.
Железная поступь
Дизель покорил мягкой и уравновешенной работой. Старт — с секундной задержкой, зато потом — шквал тяги!
Голос мотора отчетливо слышен только на высоких оборотах, набегающий ветер будто выключили, шины тихонько шлепают по неровностям. Как и раньше, спереди — двухрычажная подвеска. Сзади же вместо четырехрычажной схемы — пятирычажная.
Но главная подвесочная новость — появление опционных пневмостоек на обеих осях (прежде «пневму» ставили только сзади). Это как раз то, чего «икс-пятому» явно не хватало в споре с конкурентами — Audi Q7, Porsche Cayenne и уже упомянутым Мерседесом GLE.
Управляемость — песня. «Икс» железобетонно держит прямую и с легкостью прошивает повороты, удивляя минимальными кренами: активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электрическими исполнительными механизмами и электронно-управляемый задний M‑дифференциал знают свое дело. Задние колёса умеют подруливать: на малых скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, на высоких — в синфазе. Увы, все эти техноделикатесы не в силах противостоять ухабам. Попадись в повороте ямка, и машина брыкается.
Еще одна «фишка» — электронная тормозная система. Педаль связана с тормозными механизмами не напрямую, а по проводам — brake-by-wire. Цель — избавить водителя от толчков при срабатывании АБС и сделать отклики более точными. Тремора действительно нет, а вот что касается цельности реакций на педали — аналоговые тормоза пока превзойти не удалось.
Навигатор неожиданно привел меня на бездорожье, причем нешуточное. (Прежде баварцы не баловались лендроверовскими приемами на презентациях.) Сначала ехал по полю, на котором впору «Детей кукурузы» снимать. Затем свернул на лесную просеку с изрядно разбитыми колеями. Из четырех вездеходных («снег», «песок», «гравий», «камни») режимов выбираю последний, обеспечивающий максимальный клиренс (254 мм), — и вперед! Крутые подъемы и спуски, пересечение небольшой речушки, каменистый участок — всё перечисленное машина преодолевает, не напрягаясь. Это серьезный шаг вперед, особенно важный на фоне снижения вездеходного потенциала Кайена и Туарега.
Напоследок немного прохватил на бензиновом xDrive40i. Мне он показался не таким органичным — раскрывает характер только в спортрежиме. Так что мой выбор — X5 xDrive30d, который стóит у нас 4 590 000 рублей. Доплачивать за бензиновую машину 170 тысяч вижу смысл только в том случае, если есть боязнь хапнуть где-нибудь на периферии левой солярки.
Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики, они закрывали глаза на неважную плавность хода и посредственную проходимость. С появлением пневмоподвески и изменяемых «внедорожных» настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест. Насколько серьезны притязания Х5 на лидерство в своем классе, мы выясним при очной ставке.
Прекрасное недалеко
В следующем году баварцы планируют дополнить линейку плагин-гибридной модификацией — BMW X5 xDrive45 е iPerformance. В отличие от уходящей модели, она будет снаряжаться не четырехцилиндровым двигателем, а рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. Отдача интегрированного в восьмиступенчатый автомат электромотора составляет 112 л.с. Совокупная мощность силовой установки — 394 л.с., крутящий момент — 600 Н·м. Солидный арсенал.
Динамика соответствующая: разгон до сотни занимает 5,6 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч. Причем до 140 км/ч машина может ехать только на электротяге. С полностью заряженным аккумулятором гибридный Х5 способен проехать 80 км без подключения ДВС. С учетом этой особенности удалось вывести «маркетинговый» расход топлива всего 2,1 л/100 км. Увы, убедиться в этом нам вряд ли удастся: появление версии xDrive45 е iPerformance в России под большим вопросом.
 | Высокий ездовой комфорт при отточенной управляемости |  | Верните прежние панель приборов и селектор автомата! |
BMW X5 xDrive30d
BMW X5 xDrive40i
BMW X5 xDrive50i
Длина / ширина / высота / база 4922 / 2004 / 1745 / 2975 мм
Источник
