Боковая раскачка уаз хантер

Уаз Хантер (2013 год). Подскакивание или раскачивание машины

-машина клюет носом (наклоняется вперед) при торможении
-машина кренится в повороте
-машина приседает на задние колеса при ускорении

Чаще всего проблема в амортизаторах или стойках. Вы легко можете это проверить, качнув автомобиль. Если проблема в амортизаторах или стойках, рекомендуется как можно быстрее отдать автомобиль специалисту, поскольку двигаться с изношенными или неисправными амортизаторами или стойками опасно.

Другие симптомы : потеря траектории при движении авто на прямой или в поворотах, одновременно при этом машина может на ходу рыскать, покачиваться, «блуждать», вести себя нестабильно.

Почему машину ведёт сторону : причины

КОЛЕСА
Чаще всего указанные симптомы вызваны банальными проблемами с покрышками — их изношенностью, нарушенной балансировкой, неравномерным давлением в колесах. Напомним, что критическая глубина протектора — 0,8 мм, и при этом его рисунок должен быть равномерным по всей площади колеса, без пятен и полос. Стоимость шиномонтажа зависит от вида работ, модели, размерности колес и типа дисков.

АМОРТИЗАТОРЫ
Не исключено, что указанные симптомы выдают неисправность амортизаторов, которые должны гасить удары и вибрации во время движения по неровной дороге. Если они повреждены, машина становится неустойчивой, на скорости начинает раскачиваться и терять траекторию. Амортизаторы могут выйти из строя в связи с превышением срока эксплуатации, чрезмерной нагрузки на вкладыш амортизатора из-за разбитого отбойника, попадания колесом в яму на высокой скорости, несвоевременной замены опорного подшипника.

САЙЛЕНТБЛОКИ
Количество сайлентблоков в автомобиле зависит от устройства подвески конкретной модели. Обычно этими деталями оборудованы рычаги, стойки стабилизатора, подрамник и балка. Даже если поврежден один единственный сайлентблок, это может привести к раскачке машины и заносам при поворотах и перестроениях. Чаще всего они выходят из строя в связи с разрушением резинового компонента, что можно определить визуально.
В случае повреждения сайлентблока рычага или стойки стабилизатора, их меняют целиком, причем стоимость работы сопоставима с покупкой самого рычага. В балках и подрамнике меняются только сайлентблоки.

Читайте также: Как делать лего джип

ШАРОВЫЕ ОПОРЫ И РУЛЕВЫЕ НАКОНЕЧНИКИ
Шаровые опоры и рулевые наконечники также влияют на устойчивость автомобиля в движении, и любая их неисправность приведет к нестабильному поведению машины в поворотах. Чаще всего они выходят из строя из-за разрыва пыльника, потери смазки и загрязнения шарнира.

СТУПИЧНЫЙ ПОДШИПНИК
Аварийно-опасный уход с прямой траектории, «блуждание» машины при поворотах может быть спровоцировано неисправностью ступичного подшипника. Как правило, этот элемент повреждается в связи с попаданием влаги и грязи через порванный пыльник. Для некоторых моделей автомобилей ступичный подшипник отдельно не продается, и ступицу приходится менять в сборе.

РАЗВАЛ-СХОЖДЕНИЕ
Развал-схождение — это настройка углов установки колес, от которых зависит управляемость автомобиля и его устойчивость в движении. Если не все отрегулировано правильно, машину обычно также уводит с прямой траектории или она рыскает при движении рулем.

Почему автомобиль дёргается во время движения

Проблема, которая проявляется в рывках и подёргиваниях, может быть вызвана неправильной работой различных автомобильных систем.

Нарушение плавности хода и связанные с этим рывки автомобиля возникают:
-при трогании с места;
-во время разгона;
-на невысоких оборотах;
-при работе двигателя в режиме максимальной нагрузки;
-на переходных режимах;
-во всех вышеперечисленных случаях.

Поломки трансмиссии
Рывки при трогании с места и дерганье машины на ходу могут появляться из-за неисправностей:
-сцепления;
-механических или автоматических коробок перемены передач;
-узлов крепления КПП или силового агрегата (поломки кронштейнов, износ опор и т. д.);
-износа деталей внутренних ШРУСов.
Как вы сами понимаете, выявить износ или поломку деталей КПП или сцепления можно только после снятия проблемного узла и его разборки. Что же касается проверки состояния опор силового агрегата или диагностики ШРУСа, то это можно сделать на смотровой яме или подъемнике. Состояние шарнира равных угловых скоростей проверяется проворачиванием приводного вала в ту и другую сторону на угол 20-40 градусов. Если при этом ШРУС остается неподвижным, то это говорит о необходимости его замены из-за чрезмерного износа.
Проблемы с узлами креплений двигателя и КПП легко выявляются внешним осмотром. Для этого берут длинный вороток или монтировку, и, опираясь на подрамник, несколько раз приподнимают силовой агрегат (КПП) рядом с точкой крепления подушки. При этом можно будет увидеть даже небольшие повреждения и разрывы. Кроме того, обрыв опоры проявляется при заведенном двигателе – в момент резкого нажатия на газ силовой агрегат будет приподниматься. Подобная неисправность приводит к рывкам и во время набора скорости, и в процессе торможения.

Поломки в системе питания двигателя
На неисправности в системе приготовления и подачи топливной смеси указывают рывки машины в движении. При этом неисправность может проявляться по-разному:
Автомобиль начинает дёргаться при резком нажатии на педаль акселератора. При этом вместо того чтобы набирать обороты, двигатель работает рывками, и поэтому автомобиль набирает скорость весьма неохотно. На каком-то этапе подёргивания прекращаются и двигатель «подхватывает». В других случаях силовой агрегат глохнет при максимально открытом дросселе или же рывки возникают при сбросе газа.
Неравномерность хода проявляется неожиданно – при движении автомобиля с неизменной скоростью, в режиме стабильных оборотов.
Как видите, неравномерная работа мотора может появляться как при резком или плавном изменении частоты вращения коленчатого вала в ту или иную сторону, так и при работе со стабильными оборотами. Причиной этих явлений является банальная нехватка горючей смеси, из-за которой двигатель попросту не может развивать мощность, достаточную для преодоления сопротивления трансмиссии.

Неправильная работы системы зажигания
Перебои в работе двигателя и связанная с этим неравномерность движения авто чаще всего возникает из-за несвоевременного поджигания горючего в цилиндрах или недостаточно мощной искры. В первую очередь обратите внимание на такие моменты:
1. Работоспособность свечей зажигания. По оттенку нагара на их рабочей части можно судить как о правильной работе системы зажигания, так и о том, насколько соотношение топливовоздушной смеси соответствует норме. Например, черный нагар свидетельствует о богатой смеси или сбитом зажигании. Приступая к диагностике, проверьте и отрегулируйте зазор между контактами свечей зажигания, как того требует производитель авто. После этого приступайте к проверке искрообразования. Генерируемая свечой искра должна быть мощной (как говорят водители, «жирной»), с синим или фиолетовым оттенком. Оранжевый цвет и нитеподобное состояние искры может говорить и об утечке тока по трещинам изолятора, и о недостаточно высоком напряжении катушки зажигания. Не забывайте, что проблемы со свечами могут появляться из-за чрезмерно долгого их использования.

2. Высоковольтные провода. Следует произвести визуальный осмотр на наличие повреждений и проверить состояние проводников мегомметром. Утечку тока по поверхности провода хорошо видно в темноте.
3. Датчики. Если проверка и замена свечей и проводов ничего не дала, то причиной неустойчивой работы является датчик положения распредвала (ДПРВ). Проверить его можно при помощи обычного мультиметра – в момент приближения к магниту ДПРВ металлического предмета показания прибора должны меняться. Иногда к перебоям приводит поломка датчика детонации, однако происходит это редко – скорее всего, машина просто не заведется.

4. Катушки зажигания. При отсутствии искры или ослаблении ее мощности проверяют обрыв обеих обмоток и утечку тока на корпус. Последнее встречается при внешних повреждениях, поэтому прежде чем приступать к измерениям, катушки обследуют визуально.

Источник

Боковая раскачка уаз хантер

Здравствуйте, УАЗоводы!
Давно наблюдаю за форумом — оч.много полезных и интересных вещей здесь обсуждается, теперь вот решил задать вам вопросик один.

На форуме уже много раз разбирались всевозможные изменения подвесок, но все они были направлены на повышение внедорожных качеств автомобиля. Но не все же владельцы УАЗа ездят лишь по полям — многие эксплуатируют козликов, охотников, патриотов и головастиков ежедневно в городском трафике — просто, что бы добраться на работу. Поэтому стало интересно — каким образом можно улучшить именно управляемость УАЗа на асфальте, пусть и в ущерб(незначительный) всепролазным способностям.

Рецепт, с одной стороны, прост:

1. подбор пружин уменьшить на пару-тройку см клиренс для понижения центра тяжести. есть ли на УАЗ пружины с регулировкой преднатяга для изменения длины и жесткости?
2. подбор амортизаторов избавиться от раскачки, кренов и козления;
3. установка более толстого стабилизатора спереди и установка любого сзади для уменьшения кренов;
4. изменения в рулевом управлении для получения более острого и более информативного штурвала;
5. подбор легкосплавных дисков немного большего диаметра и резины с немного меньшим профилем для снижения неподрессоренных масс и величины бокового увода(тут все элементарно, так что пропустим)
изменения в тормозной системе (много раз уже обсуждалось, так что тоже пропустим).

С другой стороны — абсолютно не понятно, во-первых, какие комплектующие использовать, а во-вторых, насколько сильно преобразится автомобиль после внесенных изменений.
Может кто-то задумывался над этой темой, или даже предпринимал попытки претворить задумки в жизнь? Давайте обсудим!

ЗЫ. У меня УАЗ Хантер с змз409, который я использую только в зимнее время года для ежедневной и 5-7 раз в весенне-летне-осенний период для грибов-охоты-рыбалки. Все остальное время езжу на легковом автомобиле. Но как только начинается настоящая зима и улицу, где я живу, заваливает приличным слоем снега, пересаживание на УАЗ дается мне нелегко. Автомобиль мне очень нравится прежде всего за пофигизм к качеству дороги, всепролазность и харизму. Но очень уж тяжело для меня проходит период привыкания к его управляемости — только через недельку-другую ежедневной эксплуатации нахожу с Хантером общий язык и начинаю получать своеобразный кайф от езды на нем.

С уважением, Carlsson.

плностью согласен я 90% времени импользую уазик хантера в городе, бывает по трассе, для повышения управляемости были предприняты следующие меры; 1.Установлен задний стаб от гозели.
2. Доварены дополнительные аммы на перед(в сумме впереди трудятся 4 плазы оранжевых)
3.Сзади стоят плаза экстрим спорт
4. межды длинной рулевой и мостом трудится демпфер от мерса кажется W-124 (1050р)
5. шкворня переделаны на подшибниковые

Управляемость и качество хода улучьшилось в разы, в планах изменить кастор до7 градусов .Основной болезнью является я считаю раскачка и бл. подруливание как сделаю кастор отпишусь ,а так у меня даже жена на нем фигачит по городу и необламывается 😀 когда она с ребенком возле гамазина из него вылазят у мужиков чавки отваливаются:razz:

Почти все переделки моего УАЗа направлены на повышение управляемости и комфорта — Вы не одиноки. УАЗ используется для отдыха — посещение памятников природы до 1000 км от дома.
По состоянию на сегодняшний день результатами доволен, пересаживаясь с Фокуса на УАЗ дискомфорта не испытываю, особенно по управляемости. Раньше ездил на Паджере 95г. Сейчас управляемость УАЗа на его уровне. Все изменения уже описывал, поэтому коротко повторю, в порядке значимости для управляемости (на мой взгляд):
1. Резина Гудрич МТ 31х10.5 Малый диаметр именно для улучшенияи дорожных свойств. (В Вашем случае для зимней эксплуатации обязательно нужна хорошая зимняя резина, возможно после установки например Хаккапелиты 4 тема будет закрыта.)
2. ГУР АДС YB (ОЧЕНЬ доволен)
3. Наконечники Рулевых тяг АДС.
4.Полиуретановые втулки рессор.
5. Амортизаторы Плаза оранжевые.
6. Шкворни подшипниковые.
7.Кастор +7.5град.
8.Рулевой депфер Мерседес 124 кузов.

На мой взгляд на управляемость влияют и тормоза т.к. возможность вовремя и эффективно оттормозиться дает больше свободы для маневра:

1. ВУТ АДС
2. Самоподводы ГАЗ -31. Спереди Фенокс сзади Ниппон.
3. Колодки Ниппон.

Клиренс на Хантере пружинами не уменьшить. Да и на низкопрофильных колёсах проходимость его будет не лучше Нивы, если не хуже. (а неподрессоренные массы диски особо не изменят — по сравнению с массой самого моста. ) А вот с рулевым можно работать.

По поводу колес — я пытался сравнить — по сравнению с радной хантеровской штамповкой и высокопрофильной резиной, литые диски на 1″ бОльшего диаметра с хорошей резиной дают выигрыш в 8-9кг. Даже несмотря на массу самого моста — это ооочень много.
На пузотерке отчетливо чувствую, когда перехожу с легких летних легкосплавных 16″ колес с цепкой резиной пирелли, на более тяжелые зимние 15″ колеса с мягкой хаккой(разница в весе околро 2х кг) — и реакция на руль меняется, и даже крены.
По поводу проходимости — отъездил всю зиму по сугробам выше порогов, проблем ни разу не испытал — зимняя резина всеравно довольно зубастая.

1. ВУТ АДС
2. Самоподводы ГАЗ -31. Спереди Фенокс сзади Ниппон.
3. Колодки Ниппон.
Спасибо большое! Рад, что я не одинок 🙂

Я уже поменял ГУР на ZF и шкворни на подшипниковые.
Резину и диски тоже купил — ВСМПО ковка и мишлен х-айс норз. Еще не пробовал на ходу.
Тормоза — самые блишайшие планы, менять буду все — тормозной цилиндр, вакуумник, шланги, диски, суппорты. но пока не определился с комплектующими — откуды бы взять все это комплексом и как бы это все потом грамотно отрегулировать.
Затем планировал стабилизаторы спереди-сзади установить и амортизаторы поменять на кони, плазу или каябу(плотняком пока над этим не задумывался).

Знаю одно, если все отрегулировано как надо, машина абсолютно не доставляет каких-то проблем с управлением.
еще как доставляет! Вертикальная раскачка на прямой, поперечная раскачка в поворотах, оооочень длинный руль — что бы повернуть в 90-градусный поворот, приходится чуть ли не 2 перехвата делать, ооочень невнятный руль — куда и как поворнуты колеса.
Поэтому хотелось бы узнать — а можно уменьшить передаточное соотношение в рулевом механизме, что бы руль был более острым?

А что дает изменения кастора? Улучшение отклика на руль?

млин, ну а какой раскачке вы во всех темах говорите. каталсо на стоковом хантере — никакой раскачки не наблюдаеццо.

Carlsson, не ставь сзади стабилизатор, это как минимум опасно. если не нравяццо крены, то поставь еще один спереди (или более мощный).

измение кастора улучшит стабилизацию передних колес (руль будет лучше возвращатся в ноль)

А чем так опасен на УАЗке задний стабилизатор?
(См. Аватарку), делаю машину чисто для асфальта, по этому комфорт от езды и управляемость будет главнее внедорожных качеств.

Клиренс на Хантере пружинами не уменьшить.

кстати — а почему?

а то я уж губу раскатал на пружины с преременным шагом витков и регулировкой преднатяга.

Приколола подпись внизу сообщения. Так как находимся на русском форуме, то не буду ломать традицию. Если тебе нужна машина для асфальта, то нафига ты выбрал уаз? Худшего выбора автомобиля для асфальта трудно придумать.

млин, ну а какой раскачке вы во всех темах говорите. каталсо на стоковом хантере — никакой раскачки не наблюдаеццо.
ну как так. он ведь раскачивается.

измение кастора улучшит стабилизацию передних колес (руль будет лучше возвращатся в ноль)
ок, понятно.

А чем так опасен на УАЗке задний стабилизатор?
присоединюсь к вопросу

Ну как сказать. Это болезнь такая. когда с 4 лет постоянно с УАЗкой, то эт не излечимо ни какой пузотёркой. Хоть как альтернатива будет ещё и трёхдверное зубило 83 года, но УАЗик ближе к сердцу.

но УАЗик ближе к сердцу.

плюс многа! уаз очень греет душу, если найти с ним общий язык — от него я ловлю море кайфа, так же как и от своей пузотерки.

Значит Наш человек) ну ты хоть фото своего где выложи) Раз ток сегодня зарегистрировался)

А чем так опасен на УАЗке задний стабилизатор?

Спасибо за инфу.

ну как так. он ведь раскачивается.

ну у меня обычный рессорный уазег, каталсо на хантере — ну тоже самое, тока мягче. не могу понять про какую раскачку идет речь. колебания подвески при убитых амортизаторах чтоли?

Значит Наш человек) ну ты хоть фото своего где выложи) Раз ток сегодня зарегистрировался)

фоток как-то нет с Хантером. ток с пузотеркой )))

ф теме про установку заднего стабилизатора на какой то странице выяснили, что стаб зажимает подвеску настока, что не дает колесу отрабатывать профиль дороги, т.е. в какие то моменты нет сцепления с дорогой. для передней оси это не критично, а вот для задней оси — очень плохо, машина может сорваццо с занос.
ну, в принципе верно. когда была 9-ка, эксперементировал с установкой спереди стабилизатора — крены уменьшились, но чувсвовалось явное увеличение недостаточной поворачиваемости — перед наружу плыл со страшной силой в поворотах.
Но думаю — уазу все-таки с его весом и его неподрессоренными массами стабилизаторы особого влияния на сцепление колес с дорогой не окажут. А вот решение проблемы кренов с их помощью — это важно, имхо.

колебания кузова при проезде неровностей и дорожных волн на скорости под сотню, которые подвеска с трудом пытается гасить. Но тут вариант один — правильные амортизаторы и легкие колеса с хорошей резиной.

ну, в принципе верно. когда была 9-ка, эксперементировал с установкой спереди стабилизатора — крены уменьшились, но чувсвовалось явное увеличение недостаточной поворачиваемости — перед наружу плыл со страшной силой в поворотах.

угу, стаб спереди делает машину склонной к недостоачной попорачиваемости, а сзади — к избыточной. все возникающие боковые силы будешь чувствовать, особенно на скорости 100км/ч, да с неинформативным уазовским рулевым:))

Но думаю — уазу все-таки с его весом и его неподрессоренными массами стабилизаторы особого влияния на сцепление колес с дорогой не окажут. А вот решение проблемы кренов с их помощью — это важно, имхо.

По описанным эффектам Агрессора (из темы про стаб) явно была потеря сцепления колес с дорогой. при движении по прямой может и не страшно, а вдруг потеря сцепления произойдет в повороте, когда на кузов действет центробежная сила? что тогда получим, когда передние колеса еще держаццо за асфальт, а задние в свободном полете? 🙂

насчет крена — крениццо то весь кузов одинаково, а рама вроде как жесткий на кручение элемент, поэтому для уменьшения крена фсе равно где его ставить — спереди или сзади.

правильные амортизаторы и хорошая резина это по умолчанию должно стоять на любой машине:)

з.ы. есть мнение, что самоблок на задней оси улучшаяет управляемость уазега (уменьшает избыточную поворачиваемость, уменьшает склонность к заносу)

з.з.ы. кстати, давление в шинах сильно на управляемость влияет. сзади надо качать хотя бы на 0,5атм больше

сугубо имхо — если б у меня был хантер для асфальтовой эксплуатации я бы еще сделал следущую вещь: перенес бы рулевой редуктор на наружнуюю сторону лонжерона рамы (ну если бы получилось его там надежно прикрутить, вероятно пришлось бы использовать другой редуктор), соответственно с удлинением тяги, подогнул бы поворотный рычаг, так чтобы рулевая тяга стала параллельна земле. Плюс подобрал бы такое положение кронштейнов тяги панара, чтобы согласовать кинематику рулевого и подвески. Подобрал бы такие диски и высоту резины, чтобы плечо обката было около нуля. Стабилизатор поперечной устойчивости и его крепления сделал бы как на патриоте. Ну и завалил бы кастор градусов бы до 9 точно.
По передней оси в принципе было бы достаточно. Рулевой демпфер по желанию:)

По поводу амортизаторов. Есть такое мнение, что можно попробовать использовать вкладыши передних стоек от переднеприводных вазов. Тока ухо приварить надо:) Ход штока такой же как у хантеровского амортизатора, а вот характеристики мне кажеццо намного лучше.

На пузотерке подвеска независимая и изменение веса колеса существенно изменяет неподрессоренные массы. А вот на уазе сдаётся мне, изменение ввиду массы моста будет несущественным. Существенным будет наверно влияние на разгон — там только сам вес колеса играет роль.

кстати — а почему?

а то я уж губу раскатал на пружины с преременным шагом витков и регулировкой преднатяга.

Потому что на неразрезных мостах дорожный просвет меняется только диаметром резины. А короткие пружины только посадят раму на мосты, уменьшив ход подвески — имхо ещё некомфортнее ездить станет.

А вот решение проблемы кренов с их помощью — это важно, имхо.

А что, реально сильно кренится? Про хантер не скажу, у меня рессорный, он нифига в поворотах кренится не хочет. Хотя скрипуны волговские между листами воткнул.

Если ставить назад от Газели, то ясен пень что зажмёт подвеску и будет ахтунг! Тут и к гадалке неходи.
Назад нужен стаб слабее газелевского раза в два и будет всё отлично 😉 Но артикуляция всёравно пострадает как следствие и проходимость но не так радикально как с газелячим стабом.

На наружнюю сторону рамы можно без особых гимороев пределать ГУР(редуктор) от леворукого 78-80го крузера.

Назад нужен стаб слабее газелевского раза в два и будет всё отлично

так а зачем сопсно? рама же почти не скручиваеццо, поставь спереди и будет тот же противокренный эффект, но не ухудшит управляемость. 🙂

На наружнюю сторону рамы можно без особых гимороев пределать ГУР(редуктор) от леворукого 78-80го крузера.

ну и отлично:) у меня спереди рессоры, поэтому не прокатит, а вот на рычажной подвеске можно такое сделать — если все грамотно настроить, то на асфальтовых волнах не будет подруливать:)

Мое мнение — ставить стаб на задний мост — самоубийство.
Вот тема, где это все обсуждалось:

P.S. обратите внимание на коментарии монстрохода. там сказано, почему нельзя это делать.

У меня уже давно стоит стаб сзади только от крузера 80го он мягкий, и подвеску сильно недушит! Только нюанс я ешшо и рессоры задние 3х листовые под раму перенёс.
Получил в итоге:
На асфальте. кренов мало только в крутых поваротах ощущаетцо небольшой крен. машинка ведёт себя стабильно 🙂

У меня тож спереди рессоры только 3х листовые задние хантеровские)))) ГУР редуктор праворукой тлс 78 с внутренней стороны рамы))) потому как штатный ГУР ущерб полный. Для паралельности рулевой тяги переделан поворотный рычаг:)
Итого! Подруливания нету в принцепе едеш наслаждаешся и отдыхаеш 😎

ну может быть с такой темой угловая жесткость подвески осталась прежней и на управляемость (точнее на избыточную поворачиваемость) не повлияла.

У меня тож спереди рессоры только 3х листовые задние хантеровские))))

ух-ты:) делись фотками, как сделал:) я прикидывал, чето не лезит она, на 12см впереди рамы выступает. и еще фотки хоцца задей подвески:) как с ходом сжатия подвески? хватает? рессора в раму не ударяеццо? я думал волгорессору также разместить.

ГУР редуктор праворукой тлс 78 с внутренней стороны рамы))) потому как штатный ГУР ущерб полный. Для паралельности рулевой тяги переделан поворотный рычаг:) Итого! Подруливания нету в принцепе едеш наслаждаешся и отдыхаеш 😎

кстати — а почему?

а то я уж губу раскатал на пружины с преременным шагом витков и регулировкой преднатяга.
Собственно по тому, что клиренс УАЗа — расстояние от моста до земли 🙂 и пружины на него повлиять не могут. Если речь о снижении центра массы, то можно один виток пружин подрезать или искать новые покороче.

По поводу колес —

Поэтому хотелось бы узнать — а можно уменьшить передаточное соотношение в рулевом механизме, что бы руль был более острым?

А что дает изменения кастора? Улучшение отклика на руль?

Для улучшения управляемости колеса должны быть поуже. Неслучайно штатные военные колесе 115 мм, если не ошибаюсь.

Для уменьшения количества оборотов руля и повышения его остроты, можно попробовать поиграть с длинами рулевой сошки и рычага поворотного кулака. Выбрать пару с длинной сошкой и коротким рычагом поворотного кулака, или наваривать и подрезать, но очень аккутатно.

Изменение кастора дает появление возвращающего усилия нп руле.

Мое мнение — ставить стаб на задний мост — самоубийство.
Вот тема, где это все обсуждалось:

P.S. обратите внимание на коментарии монстрохода. там сказано, почему нельзя это делать.

мне нравятся люди которые судят радикально о том чего на собственной шкуре не попробовали, ОПЫТ ПОКАЗЫВАЕТ ДАЖЕ НА ЛЬДУ СО СТАБОМ ЛУЧЬШЕ. а про коментарии Монстрохода. да согласен теор база у него потрясающая , но я еще раз повторюсь половина того что он предлагает сделать другим людям при отсутсвии должной настройки воообще архи опасно. а да и ИМХО нужно иметь СВОЁ ИМХО

да рессорная подвеска ВООООООООБББББЩЩЩЩЩЕЕЕЕЕ С ЗАВОДА ДАЖЕ 60%

ну так со стабом все 100% :))) сам же говорил, что колесо тупо перелетает ямы:)

з.ы. если случаем будешь в КК на уазеге, соопщи, погоняем по горным грунтоффкам:) если сможешь с той же скоростью, что и я на стандартной рессорной подвеске, то признаюсь, что был не прав, и что установка стаба на заднюю ось не опасна:)))

про блокировки. таже тема любой покатавшийся на самоблоке зуб даст что склонность к заносу при повороте и избытке тяги больше на порядок

то что самоблок в задней оси уменьшает ибыточную поворачиваемость — зуб даю на холодец. сравнивал поведение на асфальте своего уазега (причем со стоковой подвеской) с уазегм с накосяченой подвеской, но самоблоком — реально чувствуеццо разницо, причем с самоблоком лучше. движение по дуге с заносом не проверял, т.к. не моя машина была (эта инфа только из книжки по констуированию автомобилей) 🙂

ну так со стабом все 100% :))) сам же говорил, что колесо тупо перелетает ямы:)

сёдня ехал за гозелью со стабом как у меня ,и наблюдал его движение, потом с мужиками качали гюнтера и нифига так стаб не делается, раскачали так что аж колеса оторвали . ты наверное этот пост имел ввиду . читай внимательнее рАСКАЧАЛИ на СТОЯЧЕЙ машине ,причем качали долго пока колесо не оторвалось, но такой кампанией мы и ЗИЛ раскачаем. Теперь про твои самоблоки . зуб я твой себе забираю:D ибо какже ты почуствовал разницу в движении с блоком и без по АСФАЛЬТУ если а) небыло пробуксовки колес(а это главное условие сработки самоблока) и по дуге в лед или грязь ты не гонял,Для сведенья так сказать у всех дрифтерских маши (заднеприводных ) стоят жуткие блокировки, в противном случае весь момент будет подаваться на разгруженное колесо и дрифта небудет. а Насчет Гравиек КК . аккуратнее — берегите сябя:D

ты наверное этот пост имел ввиду . читай внимательнее рАСКАЧАЛИ на СТОЯЧЕЙ машине

не не. вот именно в той теме ты четко описал поведение машины при езде по ухабам, я еще пару раз переспрашивал. ты описал ситуацию, когда одно колесо на ровном асфальте, другое проезжает по ямке, и оно в ямку не проваливается (либо проезжает по кочке, а противоположное подымается) — это феерический косяг, такого не должно быть. я с таким сталкивался, это гарантированный занос задней оси. другое дело, если нет центробежной силы в этот момент, то он быстро заканчивается, и машина стабилизируется. если это произодет в повороте, да еще и с приличной тягой на колесах — полет будет незабываемым:)

Теперь про твои самоблоки . зуб я твой себе забираю:D

Для сведенья так сказать у всех дрифтерских маши (заднеприводных ) стоят жуткие блокировки, в противном случае весь момент будет подаваться на разгруженное колесо и дрифта небудет.

ну это надо дрифтеров поспрашивать, что у них там стоит:))) ниче по этому поводу сказать не могу.

а Насчет Гравиек КК . аккуратнее — берегите сябя:D

стараюсь:) но все равно люблю погонять по грунтоффкам, подрифтить в поворотах:)
кстати, а вот один раз гонялся с газелью — не может с такой стокростью ехать как уазег по тойже грунтоффке. не хотела пропускать, но все же сдалась:)

ну как бы к хантервоской подвески у меня вопросов не вознкило никаких. все работало так, как и должно для такой повдески. дорожные волны гасила отлично (правда может у нас просто дороги лучше?)
кдючевое слово — для Такой подвески. Да, согласен. Но хочется выжать максимум из неразрезных мостов.

з.ы. есть мнение, что самоблок на задней оси улучшаяет управляемость уазега (уменьшает избыточную поворачиваемость, уменьшает склонность к заносу)
даж не знаю. на легковых автомобилях, у которых лсд-дифф предусмотрен изначально при проектировании, и степень блокировки которого подбиралась забугорными заводскими испытателями — да, так оно и есть. Но подобрать для уазика дифф самостоятельно из множества вариантов, что бы он блокировался ровно настолько, насколько того требует дорожная ситуация — сложновато. можно не улучшить, а ухудшить поведение автомобиля на скользкой дороге.

угловая жесткость передней и задней подвески должна быть сбалансированной в соответствии с распределением массы по осям и центром тяжести, т.е. опрокидывающий момент, возникающий на дуге поворота, должен быть примерно равным для переда и для кормы — если ставим стаб назад, то и спереди стаб нужно усилить.

я же говорю — что бы привыкнуть к кренам в частности и поведению в целом хантера после пузотерки, мне нужно больше недели каждое перестроение рассчитывать, на каждый поворот молиться. Там, где на пузотерке по трассе, к примеру, в повороте иду 140-150, на хантере уже при 80км/ч болтать начинает. Я, конечно не хочу из Хантера БМВ делать, но элементарные и явные косяки в управляемости хочется исправить.

сугубо имхо — если б у меня был хантер для асфальтовой эксплуатации я бы еще сделал следущую вещь: перенес бы рулевой редуктор на наружнуюю сторону лонжерона рамы (ну если бы получилось его там надежно прикрутить, вероятно пришлось бы использовать другой редуктор), соответственно с удлинением тяги, подогнул бы поворотный рычаг, так чтобы рулевая тяга стала параллельна земле. Плюс подобрал бы такое положение кронштейнов тяги панара, чтобы согласовать кинематику рулевого и подвески. а что бы это дало? в чем выигрыш от данных изменений?

Подобрал бы такие диски и высоту резины, чтобы плечо обката было около нуля.
при любых дисках и любой резине плечо обката должно соответствовать заводским значениям, иначе уменьшится ресурс элементов подвески, в частности ступичечного подшипника.

А у патриота сзади есть стабилизатор?
может и вправду стабилизаторы тупо стырить у патриота и в перед и в зад?

Собственно по тому, что клиренс УАЗа — расстояние от моста до земли 🙂 и пружины на него повлиять не могут. Если речь о снижении центра массы, то можно один виток пружин подрезать или искать новые покороче.

Я про снижение центра тяжести и говорил. Кстати — каков ход подвески у уаза на сжатие до отбойника? На кочках смыкаться подвеска не будет постоянно?
Впрочем, если одновременно с изменением длины пружины, увеличить ее жесткость и поставить более энергоемкие амортизаторы, смыкания быть не должно.

Не совсем так. Узкие шины выигрышны только на льду/укатанном снегу и грязи, т.к. вследствие бОльшей силы давления на грунт, способны до твердой основы дороги. И еще — на асфальте узкие шины менее чувствительны к колее. Я когда на пузотерки перехожу с зимней 205мм на летнюю 225мм, очень отчетливо начинаю чувствовать, как руль тянет то влево, то вправо в колее.
А в целом на асфальте широкие шины с более низким профилем все же предпочтительней — бОльше давление воздуха в колесе, меньше угол бокового увода, бОльше пятно контакта с асфальтом.

О, спасибо большое за совет — то, что надо!

Усилие необходимое для опрокидвания в бОльшей степени зависит от ширины колеи и высоты центра тяжести. от подвески мало зависит.

воопще эт надо Монстрохода звать:))) он автоконструктор, по подвескам и всем этим делам точно скажит:)

а что бы это дало? в чем выигрыш от данных изменений?

покатавшись на хантере, я заметил некоторую несогласованность рулевого и подвески — при наезде на кочку или ямку колеса отклоняются от прямолинейного положения. в принципе это не страшно, передние колеса все равно стабилизируются, но не приятно. На рессорном уазике этот эффект меньше заметен, т.к. нету тяги панара, а на патриоте такого воопще не наблюдал. так что считаю, что надо подобрать такие углы установки и длины тяг (рулевой и панары), чтобы при переезде кочки/ямки/волны передние колеса не отклонялись от прямолинейной траектории. Но это все только мое скромное мнение:))

при любых дисках и любой резине плечо обката должно соответствовать заводским значениям, иначе уменьшится ресурс элементов подвески, в частности ступичечного подшипника.

уазовским ступиничным подшипникам ваще пофих, у меня диски с вылетом -45, и безумное плечо обката в 145мм — и ничего страшного не происходит с ними.

с нулевым плечом наоборот минимальная нагрузка на шкворни, детали рулевого управления и руки водителя:)

А у патриота сзади есть стабилизатор?
может и вправду стабилизаторы тупо стырить у патриота и в перед и в зад?

В корне не верно. Величина опрокидывающего момента зависит от центра тяжести и колеи ровно столько же, сколько и от кинематики подвески.
Начнем с того, что у УАЗа и так центр крена намного ниже центра тяжести(прикольно, если было бы наоборот :)) — плечо, на которое действует центробежная сила очень велико (это вам не порше, у которого они совпадают в одной точке, соответственно и плечо отсутствует вообще). А чем больше УАЗ кренится, тем это плечо становится еще больше. Соответственно в наших интересах — увеличить угловую жесткость подвески, что бы плечо приложения цетробежной силы не так сильно увеличивалось, и опрокидывающий момент получался бы минимальным.

с нулевым плечом наоборот минимальная нагрузка на шкворни, детали рулевого управления и руки водителя:)

и тем не менее — от заводских значений лучше не отступать. Если плечо обкатки будет бОльше, то как ни крути, а угол приложения силы изменится и любой подшипник, каким бы он ни был стойким, будет подвергаться не совсем тем нагрузкам, на которые он рассчитан. Если плечо обкатки будет меньшим — увеличатся крены, т.к. уменьшится колея и еще больше снизится центр крена( а в наших интересах его максимально поднять, что бы совместить с центром тяжести).

[QUOTE=DmS;1335228]не не. вот именно в той теме ты четко описал поведение машины при езде по ухабам, я еще пару раз переспрашивал. ты описал ситуацию, когда одно колесо на ровном асфальте, другое проезжает по ямке, и оно в ямку не проваливается (либо проезжает по кочке, а противоположное подымается) — это феерический косяг, такого не должно быть. я с таким сталкивался, это гарантированный занос задней оси. другое дело, если нет центробежной силы в этот момент, то он быстро заканчивается, и машина стабилизируется. если это произодет в повороте, да еще и с приличной тягой на колесах — полет будет незабываемым:)
Да не писал я такой куйни щас специально всю свою тему просмотрел не обломался — почитай посты ЭТО вы там сами на пару с Монстроходом вывели.

ты погодь, не спеши:) Воопщето т.н. самоблок, это дифференциал повышеного трения. Он изначально «заблокирован» и в повороте, при определенной разнице в моментах он «разблокируется». Я ж написал, что с заносом повороты не проходил, но проверял и в городе по всяким «круговым движениям» и по трассе и т.п. — избыточная поворачиваемость машины явно уменьшается, курсовая устойчивость улучшаяется.
Опять бред какойто самоблок по природе своей разблокироВАННН, и только при пробуксовке одного из колес он блокируеится (с разной стеепнью жосткости),да и как можно проверить избыточную поворачиваемость если ни заноса ни сноса небыло то есть грани не чувствовалось. и как самоблок влияет на курсовую устойчивость при ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ. Так что зуб МОЙ. D

За подшипники не бойся. Их на УАЗе (заводе) расчитывали на проезд по противопихотной мине:)
Так, что с колесами с мнусовым (умеренным) вылетом они служат и служат.

Да не писал я такой куйни

ну правильно ты не писал, а описал поведение машины на одном и том же участке дороги до устанвоки и после стабилизатора:) этого было достаточно, чтобы понять, что колесо не успевает повторять профиль доорги:)

Опять бред какойто самоблок по природе своей разблокироВАННН, и только при пробуксовке одного из колес он блокируеится (с разной стеепнью жосткости)

ну возьми картинку самых простоых самоблоков — кулачкового или локки, и посмотри на него внимательно, как кулачки стоят, как они с полуосевыми шестернями взаимодействуют и т.п. :))

да и как можно проверить избыточную поворачиваемость если ни заноса ни сноса небыло то есть грани не чувствовалось. и как самоблок влияет на курсовую устойчивость при ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ. Так что зуб МОЙ. D

неа, зуб пока не твой:))) я взял и проехался на двух машинах с самоблоком и без по одному и тому же участку дороги несколько раз туда-обратно. машина с самоблоком заметно меньше реагировала на боковые реакции дороги:) Плюс движение по кольцу — с самоблоком надо было руль на больший угол поворачивать — машина явно хотела ехать прямо! хотя при этом никаких пробуксовок не было, и положение педали газа не менялось (еще это кстати подтверждает, что самоблок «заблокирован» изначально)

В корне не верно. Величина опрокидывающего момента зависит от центра тяжести и колеи ровно столько же, сколько и от кинематики подвески.

нет. не ровно столько же:) от угловых жосткостей и центра крена в гораздо меньшей степени зависит.

Начнем с того, что у УАЗа и так центр крена намного ниже центра тяжести(прикольно, если было бы наоборот :))

кстати, не сильно то он и ниже, если уазег не лифтованный.

что бы плечо приложения цетробежной силы не так сильно увеличивалось, и опрокидывающий момент получался бы минимальным.

кстати, не сильно то он и ниже, если уазег не лифтованный.
даже у легковых автомобилей центр крена сильно ниже центра тяжести, потому и крены есть, а у тяжелого рамного внедорожника — тем более.

а нужно ли? не лифтованный уаз скорее будет скользить всеми четырмя колесами (на мокрой или заснеженной дороге, а тем более гололеде — 100%, проверялось уже:)), а не перевернется.
нет. не ровно столько же:) от угловых жосткостей и центра крена в гораздо меньшей степени зависит.
🙂 вы не правы 🙂

еще раз — величина крена и вероятность опрокидывания зависят ТОЛЬКО от расстояния между центром крена и центром тяжести, т.к. это расстояние и есть плечо, на которое и прикладывается боковая сила, вызванная центростремительным ускорением.
Так вот это расстояние зависит ТОЛЬКО от геометрических показателей шасси и центра тяжести автомобиля. И все.
А вот в геометрических показателях шаси уже можно и покапаться — изменить колею, внешний диаметр колес, точки крепления рычагов к кузову, угол наклона рычагов и проч.

Если центр тяжести значительно выше центра крена — автомобиль кренится в поворотах и, в принципе, может опрокинуться на асфальте, если цепкость подвески и шин позволяют развить сильное центростремительное ускорение(чего конструкторы стараются не допустить — пусть лучше автомобиль начнет скользить, чем опрокидываться).

Если центр крена и центр тяжести совпадают в одной точке, то автомобиль не будет крениться вообще. То есть крен будет отсутствовать как класс. Такие автомобили есть, но их относительно мало.

Ну и если центр крена выше центра тяжести(такое тоже можно добиться, но ооооочень сложно), то крен будет вообще в обратную сторону — т.е. в повороте под действием бокового ускорения вес будет перераспределяться не на внешние колеса, а на внутренние по отношению к повороту — и появится отрицательный крен, т.е. автомобиль будет подобно мотоциклу, который заваливается внутрь поворота!

даже у легковых автомобилей центр крена сильно ниже центра тяжести, потому и крены есть, а у тяжелого рамного внедорожника — тем более.

это из-за особеностейнезависимой подвески. центр крена у нее находится прям на поверхности дороги:)

тем не менее, если хватит «цепкости» шин машина перевернется. даже если ей мосты ваще приварить к раме:)

это из-за особеностейнезависимой подвески. центр крена у нее находится прям на поверхности дороги:)
это не есть так.
Центр крена — это точка пересечения двух линий, проведенных из пятна контакта колеса с дорогой через ось качания основного рачага, задающего кинематику перемещения колеса. Если на вашем уазе точка крепления этого рычага трется об асфальт — это ненормально, уж поверте 🙂

тем не менее, если хватит «цепкости» шин машина перевернется. даже если ей мосты ваще приварить к раме:)
и еще раз — если центр крена и центр тяжести находятся в одной точке, то опрокидывающего момента не возникает ВООБЩЕ. В этом случае на автомобиль попросту не действует ни одна сила, способная его перевернуть — нет силы, нет проблем 🙂
Откройте школьный учебник физики, там все написанно 🙂

Здесь про заднюю http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=48779

Рессоры в перёд карячил 5 лет назад и фоток не делал. но там все точки крепления делаются с нуля! Я делал серьгами вперёд:) ну вот тут видно чуть чуть — http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=49078

ну и отлично, значит кинематика рессорной подвески хорошо подружилась с кинематикой рулевого:) На рычажной подвеске дела чуть хуже. (патриота не касаеццо, там все уже сделано грамотно)
В Патреоте сделано грамотно только три вещи:
1) Аммы перенесены с клюшек на мост.
2) Установленны широкие мосты.
3) Задние аммы поставленны с внешней стороны рамы.
Проблема с подруливанием на 31622 и соответственно на Патреоте, решилась не от того что там умные конструктора, а изза длинной базы авто и широких мостов у которых соответственно более длинные тяга панара и рулевая тяга. 😉

Если на вашем уазе точка крепления этого рычага трется об асфальт — это ненормально, уж поверте 🙂

я про независимую подвеску:) конкретно про ту что на треугольных рычагах (ваз классика и большенство жыппов с независимым передком)

и еще раз — если центр крена и центр тяжести находятся в одной точке, то опрокидывающего момента не возникает ВООБЩЕ. В этом случае на автомобиль попросту не действует ни одна сила, способная его перевернуть — нет силы, нет проблем 🙂
Откройте школьный учебник физики, там все написанно 🙂

я про независимую подвеску:) конкретно про ту что на треугольных рычагах (ваз классика и большенство жыппов с независимым передком)
это относится ко всем типам подвесок — в независимой совместить центр крена и центр тяжести еще легче — нужно лишь увеличить максимально диаметр колеса и максимально вверх задрать ось качания основного рычага 🙂

если бы центр тяжести автомобиля был бы там же, где пятно контакта шин, то не перевернулся бы никак:) а так у нас есть плечо (пятно контакта — центр тяжести), и сила действующая на центр тяжести, поэтому рано или поздно она перевернеццо:)
Это было бы так, если бы вы ездили на телеге и мост был бы прикручен к раме намертво — тогда да, центр крена находился бы как раз на одном уровне с пятном контакта шан и дороги.

Но автомобиль — не телега, и имеет специальный механизьмь, который соединяет колеса и кузов посредством направляющих элементов(в простонародье этот механизьмь зовется «подвеской»). Так вот именно кинематика этого механизьма и задает ту точку, относительно которой происходит(или не происходит) крен кузова автомобиля, и эта точка находится сааавсем не в пятне контакта шин с дорогой, а на одной вертикальной оси с центром тяжести автомобиля.

Так что ваше утверждение
«у нас есть плечо (пятно контакта — центр тяжести), и сила действующая на центр тяжести, поэтому рано или поздно она перевернеццо»
в корне неверно и противоречит элементарным законам физики.

да я их даже разбирал, и ездил . ну не чувствуется бтровский самоблок никак на АСФАЛЬТЕ.

это тебе надо было на гране сноса переть чтоб хоть чтонибудь чувствовалось, из всех самоблок дифов только ДАК типа изменяет мамент блокировки типа обсолютно соответствуя дорожной обстановке ,и то это пока не подтвержденные данные, в любом другом случае самоблок срабатывает через оборот или несколько одного колеса относительно другого, скорее всего когда ты тестил машины они были рвзные (по опыту даже другая сидушка дает другие ощущения) вот тебе и другие углы поворота руля, и если утверждать что самоблок заблокированн изначально то какой тогда алгоритм его действия? слегка заблокированн(РЕЗИНА ОХ. от того что колеса не могут вращаться относительно друг друга ), — поворот — самоблок еще больше блокируется(резина вообще в коме. ), Батенька встречал я тут товарища на локки на Сурфе мостовом, дак тот матом крыл это щелкающее изобретение , основным эффффэктом было плужение по скользким покрытиям при поворотах(и бл. ское пощелкивание и ацццкий занос задней оси при малейшей ошибки при газовании на отключонном передке, и в целом не надо сравнивать поведение рессорного и пружинного уаза априори (мне лично поведение рессорного козла ближе) , так что я за принудительный способ блокировок ,да и то если машина минимум в трофях учавствует ну или для жосткой охоты

Источник