Чем отличается jeep wrangler rubicon от jeep wrangler sahara

Jeep Wrangler Club

Тема: Rubicon или все-таки Sahara? $

Опции темы

Отображение

Rubicon или все-таки Sahara? $

Задался целью купить себе jk 5d Rubicon (2008-2010) — ищу машину в Европе через mobile.de (если кто-то может посоветовать еще какой-нибудь сайт, то дайте знать), найти машину с возвратом НДС практически нереально, а вернее на данном этапе таких машин нет, вот решил посмотреть в сторону Sahara.

На Рубик планировал ставить 35″ колеса и блокировки arb или OX (машина нужна 60% город — 40% offroad (любительский).

Если учесть, что и так планировал ставить жесткую блокировку и менять ГП, то какая будет разница между rubicon и Sahara после тюнинга, мосты буду усиливать, так что разницы между Dana 44 и 30 не будет.

Еще один вопрос относительно стабилизатора переднего моста: у Sahara его нет, как любезно мне подсказал Кирилл, правильно ли я понимаю, что ход переднего моста меньше, чем у рубика?

P.S. Юзал def90 — колеса 33, блокировки ARB.

Последний раз редактировалось Rubic; 10.02.2013 в 23:13 .

Если есть планы глобально все поменять, то лучше взять сахару т.к. большая часть внедорожных примочек рубикона будет выброшена.
Я вот например взял ренг для экспедиций и мне потенциала рубикона за глаза хватит.

Сам озадачивался прошлой осенью этим вопросом. Начинал искать только рубикон, а в итоге после трех месяцев поиска забил на комплектацию и искал только состояние. По результату взял спорт, который с асфальта не съезжал — там и блокировка дифа была, и передний стаб.

Посмотри еще на автоскауте — там по вранглерам предложений больше.

Что нет стаба у Сахары и ход подвески отличается -это где вы такое вычитали

Отличие одно-передний мост у Сахары Дана 30, у Рубикона -Дана 44+ у Рубикона идут штатные блокировки в мосты и ГП тех годов, которые вы ищите 4.10 против Сахары-3.73 ( щас,кстати, даже на Дизель рубикон-с 2011-12-13гг-3.73 (( ) -Выгоднее брать Рубикон-если стоят блокировки.,Если их нет-то можно и Сахару.
Еще отличие есть по крестовинам-те , что идут на Рубикон-на мост 44, на 30-ый мост идут другие крестовины и аллоевские пыльники.
Смотрите на машину-ее состояние, а не на Рубикон или Сахару!

@Alex ничего не знаю про спорт, можешь сказать в чем отличие по сравнению с Sahara?
@Roobicon — как экспиционник использывать не планирую, максимум трофи рейды на 2-3 дня.
@студент — может не верно выразился, на рубрики отключаемый стаб, а на Sahara не знаю какой? Говорят, что его нужно убирать — т.к. долго он не живет.

Про ход передней подвески можете сказать — есть разница между рубиком и сахарой? Зачем нужен отключаем стаб, если ход подвески у Sahara и Rubicon одинаковый, то зачем нужен отключаемый стаб нужен rubicon?

Источник

Jeep Wrangler Sahara: внедорожник на каждый день?

Узнать Wrangler на дороге можно сразу же — для этого не нужно быть большим знатоком машин. Он выделяется даже в московском трафике, в котором каких только автомобилей не найдешь. Это, конечно, уникальный внедорожник. И эту уникальность ребята из Jeep бережно хранят десятилетиями.

Большие круглые фары, внешние замки, фиксирующие капот, наружные дверные петли, семь вертикальных засечек на решетке радиатора, складная рамка лобового стекла, задние фонари, которые напоминают армейские канистры. Всё это делает машину очень аутентичной и брутальной. Настоящий мужской внедорожник для самых серьезных задач!

У нас на тесте была версия Sahara серого цвета, но признаюсь, что мне куда больше нравится красный Wrangler. Он смотрится круче всего.

В салоне хватает отсылок к прадедушке модели — Willys. Силуэт легендарного авто 1941 года можно найти на ветровом стекле и рычаге коробки передач. Кроме того, выштамповка ступицы руля вторит направлениям трех спиц руля Wyllis.

Сам же интерьер вполне в духе времени: качественные материалы отделки, приятные кожаные кресла, 8,4 дюймовый дисплей с поддержкой интерфейсов Android Auto и Car Play, «приборка» с красочным и информативным дисплеем. Рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету, водительское место удобным покажется не всем — будто сидишь на табуретке. Педальный узел лишен площадки для отдыха левой ноги. Да и обзор хотелось бы получше. Хотя к самим креслам претензий нет — они очень комфортные и удобные, не хватает лишь более отчетливой боковой поддержки.

Есть странности в эргономике: клавиши стеклоподъёмников на привычном месте не найдешь — они спрятались перед рычагом коробки передач. Впрочем, этому есть объяснение. При желании с автомобиля можно снять двери, лобовое стекло и почти всю крышу с дверцами багажника. А затем, вдоволь покатавшись по грязи, помыть салон из шланга. Кстати, в полу предусмотрены специальные заглушенные отверстия для слива воды. Все продумано!

На втором ряду не только места предостаточно, но и есть все необходимое для комфортной поездки: подстаканники, кармашки, розетка и два USB-слота. Багажник пятиместного Wrangler нельзя назвать огромным, так как трубы силового каркаса и объемные боковые панели съедают много полезного пространства. Однако у грузового отсека есть свой плюс — он грамотно организован. Под полом спрятаны специальные отделения для крепежа дверей, крыши и лобового стекла. Присутствуют крепёжные кольца.

В России Wrangler продается в трех версиях: Sport, Sahara и Rubicon. Мотор только один — это бензиновая 2,0-литровая турбочетверка на 272 л.с. В паре с ней трудится 8-ступенчатый автомат. Автомобиль в комплектации Sahara призван сочетать внедорожный потенциал с удобством использования в городских условиях. Но так ли это на самом деле?

В нашем распоряжении оказался длиннобазный Wrangler. Кажется, что почти пятиметровый внедорожник — это не лучший вариант для городского жителя. Но постепенно к габаритам привыкаешь и начинаешь уверенно маневрировать: помогает задняя камера, которая транслирует качественную картинку, а также большие и удобные боковые зеркала.

Sahara неплохо чувствует себя на асфальте — подруливать приходится лишь на приличной скорости. До этого я немного ездил на Rubicon — самом внедорожном Wrangler. И надо сказать, что Sahara гораздо приятнее управлять на дорогах общего пользования. У нее нет такого пустого руля! Да, обе версии ощутимо кренятся в поворотах, приходится сильно сбрасывать скорость, хотя это вполне прогнозировалось — чего ожидать от внедорожника, который весит две тонны? А вот тормоза на любителя — слишком уж они «ватные». А потому приходится держать солидную дистанцию, иначе беды не избежать.

Плавность хода понравилась. Ямы средних размеров Jeep не замечает, а на крупных демонстрирует солидную энергоемкость. Жаль только, что мелкие неровности он проезжает не так идеально.

Двухлитрового движка вполне хватает этой машине. Нельзя сказать, что Wrangler уж очень быстр, но ущемленным вы себя точно не почувствуете. Эх, жаль, что до России не доехал 2,2 литровый дизель, интересно было бы посмотреть, что может «американец» с таким двигателем.

У Sahara полноприводная трансмиссия Command-Trac ll без межколесных блокировок, но с электроуправляемой гидромуфтой в приводе передней оси. По умолчанию внедорожник заднеприводный, а в случае необходимости можно выбрать автоматический (4H Auto) режим или принудительно (4H Part Time) подключить передок.

И даже с не очень злыми шинами Bridgestone Dueler Sahara неплохо смотрится вне асфальта. Видишь поле и точку, куда тебе нужно попасть — берешь и едешь. Wrangler — всеядный и непоколебимый. Нужно очень постараться, чтобы найти место, где он не пройдет, а подвеска такое ощущение, что может выдержать всё. Во время нашего теста была сухая погода, поэтому грязевые ванны принять не удалось. Но зато получилось принять водные. Глубина преодолеваемого машиной брода — 762 мм. Так что даже на длиннобазном Wrangler можно неплохо повеселиться.

С другой стороны — нужно понимать, что если вам хочется действительно экстремальных приключений, стоит брать короткобазный Rubicon.

Wrangler без сомнения культовый внедорожник. На российском рынке не так много таких автомобилей. Да, стоит он немало. Версия Sahara обойдется в 4 190 000 рублей, Rubicon и того дороже — 4 415 000 рублей. Но кто сказал, что легендарный автомобиль должен стоить дешево? За возможность прикоснуться к истории приходится платить солидные деньги, ничего не поделаешь.

В Jeep утверждают, что Wrangler покупают даже те, кто рассчитывает использовать эту машину как единственную в семье. Можно ли в это верить? Вполне, если, конечно, речь идет о длиннобазной версии Sahara- к жизни в городе он подготовлен. Но вот вопрос. А нужен ли такой компромиссный внедорожник?

Не легче ли приобрести трехдверный Rubicon, который создан для того, чтобы не вылезать из лесов и болот? Ведь именно за это все так и обожают Wrangler.

Источник

Планетоход. Тест-драйв нового Jeep Wrangler

Часы на фирменном снимке тачскрина показывают символическое время 19:41, напоминая про 1941 г., когда появился армейский Wyllis MB. Настоящим генетическим потомком ветерана считают именно Wrangler, самый джиперский Jeep современности. После гражданской серии CJ (1945) легендарные гены перенял первый Wrangler YJ (1987), затем TJ (1997) и JK (2007), а теперь явился JL, герой в духе нашего времени — уже с тачскрином, поддержкой смартфонов и подключением к интернет-радио.

Wrangler перевоплощен с душой и любовью. Характерный образ изменили к лучшему столь бережно, что заявка существенной новизны поначалу кажется лукавством. Формат серьезного внедорожника, опять же, без изменений: рама, неразрезные мосты Dana и огромные ходы пружинной подвески, понижающая, оба межколесных дифференциала с принудительными блокировками или задний повышенного трения, четыре пластины защиты днища. Настоящий Jeep — жив.

И все-таки он новый. Фары светодиодные, на ручках дверей кнопочки системы бесключевого доступа. Для лучшей обзорности запаску перевесили на 300 мм ниже, и добавили камеру заднего вида с подвижной графикой подсказок. Логичной и удобной для бездорожья была бы и фронтальная камера, но решили сэкономить.

Кузов облегчен: распашная задняя створка из магниевого сплава. Боковые съемные дверцы и откидная рамка лобового стекла алюминиевые — трансформировать Wrangler в максимально открытый тоже легче. Появились и новые варианты откидного мягкого верха: первый упрощенный складывается вручную, второй сдвигается электроприводом. Жесткую крышу, как раньше, можно снять по частям.

Место водителя сохранило планировку и колорит. У кресла вытяжная петля для регулировки спинки, под рулем колесико яркости салонной подсветки, переключатель стеклоочистителей много-многоступенчатый, а сборка салона с явными огрехами — знакомо. А вот руль, приборы, кнопка пуска мотора и вся центральная консоль — удачные обновки. Иерархия комплектаций тоже знакомая: базовая и уже прилично оснащенная Sport, богатая Sahara, а на вершине Rubicon с улучшенной проходимостью.

Под капотами новые двигатели: бензиновый наддувный 2.0 (265 л.с., 400 Нм) и турбодизель 2.2 (200 л.с., 450 Нм). Позже появятся дизель V6 3,0 л (260 л.с.) и версия упрощенного гибрида с дополнительным мотор-генератором. Некоторым рынкам оставлен модернизированный бензиновый V6 3.6 Pentastar, но не для России. Не планируется у нас и 6-ступенчатая МКП — предлагать будут только 8-ступенчатые АКП по лицензии ZF.

Бензиновый 2.0 I-4 серии Global Medium Engine с алюминиевым блоком и головкой, двумя распредвалами DOHC, независимыми механизмами газораспределения и непосредственным впрыском имеет отдельный контур охлаждения впуска, дросселя и турбонагнетателя Twin-scroll, а также дополнен системой рециркуляции отработавших газов C-EGR с охладителем и системой Start/stop. Паспортная экономичность неплоха: 4-дверная Sahara в среднем обещает тратить 8,6 л на 100 км.

А все машины на презентации оказались дизельными. Итальянский 2.2 MultiJet II с чугунным блоком и алюминиевой головкой тоже оснащен двумя распредвалами, EGR и Start/stop, при этом отличается впрыском с давлением в 2000 бар, нагнетателем с изменяемой геометрией турбины и сажевым фильтром. Сохранится ли в России необходимость заправки мочевиной, пока не уточняют. Максимальный расход солярки — по данным фирмы это у 4-дверной версии Rubicon — 10,3 л/100 км.

Первый подопытный как раз 4-дверный Rubicon со снаряженной массой 2207 кг, самый тяжелый Wrangler из новых. Едем по Австрии, соблюдаем лимиты скорости, и в таком темпе MultiJet справляется очень уверенно. Нужно лишь приноровиться к длинноходной педали газа (что, впрочем, удобно на бездорожье) и небольшим паузам АКП при энергичном педалировании. Набор оборотов ровный, турбояма не досаждает, в честном мануальном режиме не нужно частить рычагом — дизель вытягивает и на высоких передачах. Приятная неожиданность: мотор совсем негромкий.

Руль теперь с ЭГУРом и на 4-дверной версии делает 3,2 оборота от упора до упора. По легковым меркам ему откровенно не хватает точности и возвратного усилия. При маневрировании длиннобазный Wrangler инертен. Однако в целом понятный и послушный — как на заднем, так и на полном приводе. А работу подвески рамной машины назовем вполне комфортной.

Меняем версию, и дальше нас везет 2-дверная Sahara, которая по базе короче на 549 мм, а по снаряженной массе легче на 178 кг. Такой Wrangler ощутимо живее в динамике и тормозит получше. Но от водителя требует большего внимания: на траекториях явно рыскает, а в режиме 2H норовисто выказывает заднеприводный характер. Коррекции рулем здесь больше, а он у двухдверных версий делает уже 3,5 оборота.

Впереди участки бездорожья: раскисшие от ливня глубокие тропы в лесу на горе. По указателям Sahara получает маршрут попроще. Ведь Sahara и Rubicon сильно отличаются инструментарием для офф-роуда.

Главная новость — внедорожник обзавелся приводом а-ля известная система Super Select 4WD фирмы Mitsubishi. Раньше Wrangler предлагал только жесткое подключение передней оси (и для некоторых рынков такую схему оставили), а теперь получил многодисковое сцепление, которое позволяет выбирать режимы 2H — строго заднеприводный, 4H Auto — полноприводный с автоматическим делением долей момента вплоть до 50:50 и 4H Part time — замкнутый «центр».

Инструкция разрешает менять режимы на скоростях до 72 км/ч. В запасе остается пониженный ряд с автоматическим отключением электронных страховок. Плюс к этому версии Sahara помогают задний дифференциал повышенного трения и система помощи при спуске с уклона. При таком вооружении да с клиренсом более 250 мм и удачной геометрией свесов проползти колею оказалось несложно даже на стандартных шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/T.

Наконец, в руках двухдверный Rubicon. Это зубастая резина BFGoodrich All-terrain T/A, усиленные мосты, понижающая с иным передаточным числом 4:1, принудительные блокировки межколесных дифференциалов и возможность отключить электрические замки переднего стабилизатора. Его участок действительно сложный: толстенные скользкие щупальца корней, кручи перекошеного рельефа, ямищи с водой. Но мобилизованный Rubicon просто едет и едет вперед, не особо напрягаясь и шокируя артикуляцией подвески. Среди прочего берет по диагонали земляную отвесную ступень почти в метр. Планетоход.

Российские продажи новинки начнутся в августе. Известно, что вначале предложат бензиновые версии, дизельные — позже. Прежний Jeep Wrangler стоил у нас от 3 200 000 руб., а новых цен пока нет. Прямые конкуренты? Следующее поколение легендарного внедорожника Land Rover Defender пока не показывают даже издали.

Jeep Wrangler 4d Sahara (Rubicon)	Jeep Wrangler 2d Sahara (Rubicon)	Jeep Wrangler 2d Sahara (Rubicon)
Тип
Внедорожник	Внедорожник	Внедорожник
Размеры (длина/ширина/высота), мм
4334/1894/1839 (1879)	4334/1894/1839 (1841)
Колесная база, мм
3008	2459	2459
Снаряженная масса, кг
2158 (2207)	2029 (2086)	1915 (1987)
Дорожный просвет, мм
242 (252)	260 (255)	260 (255)
Тип двигателя
Дизель, R4, турбо	Дизель, R4, турбо	Бензин., R4, турбо
Рабочий объем, куб. см
2143	2143	1995
Мощность, л. с. при об/мин
200 при 3500	200 при 3500	265 при 5250
Макс. крут. момент, Нм при об/мин
450 при 2000	450 при 2000	400 при 3000
Трансмиссия, привод
8-ст. АКП, полный	8-ст. АКП, полный	8-ст. АКП, полный
Макс. скорость, км/ч
180 (160)	180 (160)	177 (156)
Разгон до 100 км/ч, с
9,6 (10,3)	8,9 (9,6)	н.д.
Расход топлива (гор./трасса/смеш.), л
9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9)	9,0 / 6,5 / 7,4	10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9)

Бонусом предлагают опробовать самый мощный внедорожник в мире — Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Его бы на трек, но монстра отпускают лишь на полчаса, и придется палить из пушек выхлопной системы по воробьям окрестных деревень.

Место водителя повторяет спортверсию SRT, но спидометр измельчен рисками аж до 320 км/ч. Забубнил бензиновый Hemi V8 6.2 (707 л.с. и 874 Нм), с которым Jeep может разогнаться до 100 км/ч за 3,5 с и развить 290 км/ч. Включаем последний ездовой режим Track — и внедорожник прыжком с места чуть не вломился в кафе у стоянки. Притихшие уводим взрывоопасный Jeep от застройки к шоссе, оперируя газом уже с осторожностью саперов.

Trackhawk подобен американским хот-родам, которые построены ради могучих моторов и впечатляют лишь динамикой на прямых. Мы рискнули встать на пустом отрезке, отключить страховку электроники и утопить газ в пол. Hemi V8 издал вопль, завизжали в буксе шины Pirelli P Zero, и внедорожник вышвырнуло вперед словно вопреки физике.

Чтобы силач не надорвался, элементы привода и 8-ступенчатая АКП ZF усилены под величину момента. В режиме Track коробка меняет ступени с резкостью каратиста, и автомобиль вздрагивает всем телом. Плюс громкий сверлящий звук компрессора. В общем, не Jeep, а боевик про большой расход топлива со спецэффектами.

Успех на треке под вопросом. В спортрежимах руль остается расслабленным, и подвеска не прибавляет особой жесткости. Усиленные тормоза Brembo с дисками 350-400 мм по факту замедляют с ленцой, хотя темп далеко не гоночный. Да, имиджевую гонку вооружений запредельный Jeep выиграл. Но главный вопрос — много ли смысла выбирать Trackhawk за 8 200 000 руб., если разумный баланс версии SRT дешевле на 2 680 000 руб. — оставим открытым.

Источник