Какой кроссовер купить вместо Kia Sportage? ТОП-3
Российские автолюбители в этом году особенно отдают предпочтение компакт-кроссоверам. Но выбрать конкретную модель бывает порой довольно сложно. В связи с ростом цен, некоторым автолюбителям уже невозможно замахнуться на покупку Toyota RAV4 и Volkswagen Tiguan. Теперь придется выбирать более бюджетную модель.
Наиболее популярной на российском авторынке в сегменте SUV считается корейская модель Kia Sportage. Это довольно интересный кроссовер с ценником в 1 900 000 рублей в комплектации Comfort.
В плане альтернативы можно рассматривать японский Nissan Qashqai. По силовой части тут предлагается, в том числе, двухлитровый агрегат на 144 л.с., работающий в паре с МКПП или вариатором. Цена модификации XE стартует от 1 783 000 рублей.
Если присматриваться к Mitsubishi ASX, то нужно обращать внимание на версию с двухлитровым “атмосферником” на 150 л.с. или 1,6-литровым мотором на 117 л.с. Стоит такое авто — 1 988 000 рублей.
Но самым интересным предложением будет конечно же Hyundai Tucson. Кроме надежности агрегатов, можно говорить о широком спектре бензиновых и дизельных моторов.
Самая доступная версия с двухлитровым агрегатом на 150 л.с. стоит 1 899 000 рублей.
А вам какая из вышеназванных моделей импонирует особенно? Поделитесь своими доводами в комментариях.
Источник
На что поменять Sportage?
Заблокирован
После почти года езды задался таким вопросом.
Ну не могу я ездить на одном автомобиле долгое время, хочется всегда чего-то новенького опробовать.
Небольшая предыстория.
До спортейджа был солярис, отъездил на нем полтора года, всё в принципе устраивало (напрягало только что на хреновой дороге по трассе швыряло автомобиль). И спонтано продал его, просто решил изучить спрос, выставил на продажу — автомобиль ушел. Задался вопросом поиска автомобиля нового. Критерий основной был — динамика
Начал рассматривать, что можно купить немного добавив к сумме, которую получил за солярис. Планировал доплатить тысяч 150 и взять новый форд фокус III, 2 литровый на механике , но покатавшись понял, что не моё. с первых метров стуки-бряки в подвеске, на вопрос по рулевой рейке, много ли приезжает авто на замену — менеджер замялся.
Потом стал рассматривать октавию (1.8, 152л.c. на ручке), главный критерий — динамика, выдержан , прокатился — всё здорово — вырывается из рук как мыло в бане, подвеска поедает всё, большой салон и огоооомный багажник, решил — беру. Начал изучать комплекации, в той, что хотел автомобиль выходил в районе 850т.р., знал, что на подходе новая октавия, поэтому посчитал чересчур отдавать такие деньги, да к тому же турбо и гарантия всего 2 года, а я в год наезжаю 15-20тыс.км.
В общем после этого во мне проснулся практичный пенсионер и я решил чуть переплатить и взять машину повыше: тигуан базовый, ix35, спортейдж. Почти купил тигуан 1.4МТ за 920т.р., но оказалось, что на нем допов еще на 50т.р. и снимать их не будут, конечно же отказался, но не расстроился, т.к. не устраивал этот слабый турбо движок + 2 года гарантии. Далее ix35, прокатился — пойдет, движок проверенный, гарантия поболее, автосервис знакомый, но приелся дизайн хендай, что солярис, елантра, i30, ix35 все на одно лицо. Тогда пошел щупать спортейджа, прокатился, первые впечатления — жёёёстко, но зато не кидает, как солярис, идет как по рельсам, по сути тот же самый ix35, надо брать. На этом муки выбора закончились
В общем и целом на данный момент автомобиль устраивает меня полностью — нигде не шоркает, на трассе стоит, динамика, конечно, хромает (хотя итак брал передний привод и механику), сидишь высоко — глядишь далеко, на дороге маломальское уважение появилось .
Но шило в одном месте не дает покоя и вот недавече вышла новая октавия, полистал, поизучал комплектации, запал в душу 1,8 со 180 силами, прадва ценник уже за 900т.р. выходит, немало. но я просто не вижу конкурентов у нее в этом ценовом диапазоне по динамике, едет прилично, подвеска хорошая, вместительный салон, на вторичке будет ликвидна.
Вот сейчас мучаюсь вопросом: а стоит ли шкурка выделки? Стоит менять своего здоровяка на эту бестию?
Езжу в основном по городу, на солярисе по зиме была беда заехать во дворы, но за все время ничего не оторвал/не поцарапал, аккуратно передвигался — не напрягало.
Может кто отговорит или наоборот поддержит Можно предлагать свои варианты, на чтобы Вы поменяли.
Источник
Задиристый мотор и отгнивающий полный привод: стоит ли покупать Kia Sportage III за миллион
Третье поколение Sportage появилось в 2010 году – то есть, самые первые машины приближаются к своему юбилею. Однако здесь многое зависит от бюджета: если денег меньше 800-900 тысяч, то выбирать придется из этих немолодых уже машин, а вот располагая миллионом, можно замахнуться на самые свежие, которым нет еще и пяти лет. С учетом рестайлинга 2014 года это будет обновленная машина, которая должна порадовать небольшим пробегом. С одной стороны, это важно, так как маленький пробег обещает больший остаточный ресурс. А с другой, некоторые особенности здесь проявляются бессистемно – у кого-то на большом пробеге, а у кого-то на первых десятках тысяч километров. Посмотрим, какие именно.
Kia Sportage ‘2010–16
С учетом сравнительно небольшого возраста серьезных кузовных проблем ждать не приходится – основная масса изъянов связана с некачественным восстановлением после ДТП. Тем не менее, стоит внимательно осмотреть не только внешние панели кузова, но и швы со стыками: уже первые владельцы находили ржавчину там, где ее обычно не бывает, например, на дверях. Крыша тоже в «списке подозреваемых»: краска нередко вспучивается не только на рамке лобового стекла, но и выше нее, и все зависит от того, озадачится ли владелец зачисткой и подкраской. Разумеется, сколы на капоте и точечная коррозия в арках и на порогах вполне вероятны – здесь стоит оценить то, как с ними боролись. Рыжие пятна, точечно замазанные кисточкой поверх ржавчины, говорят об отсутствии любви к машине и к логике в целом: ржавчина на сколах тут появляется быстро и развивается охотно, а ЛКП тонкое.
Kia Sportage ‘2010–16
С учетом статуса кроссовера и наличия опционального полного привода обязательным стоит считать осмотр днища. На Sportage не так часто злоупотребляют бездорожьем, поскольку автомобиль для него не очень-то приспособлен, но если снизу есть повреждения и остатки грязи в полостях, стоит насторожиться: такую езду не любит не только кузов, но и муфта полного привода, и крестовины кардана. В общем, выбирая между проблемами сверху и снизу, проще перекрасить капот, чем разбираться с неисправностями полного привода, которые и без внедорожной эксплуатации не преминут себя проявить.
Kia Sportage ‘2010–16
Подвески на Sportage – независимые и спереди, и сзади, так что ремонт на запущенной стадии выльется в копеечку. Однако в целом корейцы весьма лояльны к кошельку владельца машины: даже оригинальные запчасти умеренно дороги, а ремонтопригодность высока. К примеру, сайлентблоки, втулки и прочая мелочь уже в оригинале предлагаются по отдельности, а не в сборе с рычагами, ступичные подшипники тоже меняются не вместе с кулаком – в общем, здесь трудно разориться на железе. Тем не менее, подвеска не любит перегрузов, нестандартных колес и плохих дорог, так что повод поторговаться здесь наверняка найдется, хоть этот торг и не будет серьезным.
Один из камней преткновения при покупке подержанного Sportage – это полный привод. Покупать кроссовер без него кажется идеей странной, а его наличие обещает определенный объем возни как при выборе, так и в содержании. Ключевой проблемой стал отказ полного привода из-за коррозионных повреждений шлицевого соединения коробки и раздатки. С завода эта точка не смазана, а разрушающийся со временем сальник правого привода, проходящего сквозь раздатку, приводит к появлению здесь влаги. Шлицы сначала ржавеют, потом гниют, и рано или поздно происходит ожидаемое: их «слизывает», и автомобиль становится переднеприводным.
Kia Sportage ‘2010–16
Kia Sportage ‘2010–16
В годы актуальности модели многие владельцы даже добивались не просто бесплатного ремонта, а гарантийной замены раздатки в сборе, но сегодня рассчитывать на чудеса не приходится. При этом у кого-то узел проходит до разрушения шлицов 300 тысяч, а у кого-то 30, и некоторые владельцы за время обладания машиной ремонтировали узел не по одному разу. В общем, нужно уточнить, знаком ли хозяин машины с проблемой, загерметизирован ли стык двигателя и коробки, и когда менялся сальник приводов (в частности, правого). Ответ «нет/ не знаю» можно трактовать как немного подозрительный, но проверять состояние шлицов крайне желательно в любом случае. К счастью, это можно сделать без снятия раздатки – ее просто откручивают и сдвигают назад, чтобы оценить, к чему готовиться. Из плюсов в этой ситуации упомянем лишь то, что ремонт узла уже освоен, и можно ограничиться заменой элементов шлицевого соединения, а не покупать на разборке коробку и раздатку за 100-150 тысяч, как делали некоторые владельцы.
Увлекшись диагностикой шлицов, важно не забыть проверить прочие элементы полного привода – в частности, муфту и кардан. Первую некоторые владельцы регулярно перегревают, доводя до некондиционного состояния, а второй здесь просто довольно нежный и меняется, как положено, в сборе за 27-30 тысяч.
Kia Sportage ‘2010–16
Выбор коробок передач представлен как механикой (на 5 ступеней до рестайлинга и на 6 – после), так и шестиступенчатым автоматом A6MF1/A6LF1. Ручные коробки ожидаемо редко напоминают о себе – во-первых, их немного, около 25% рынка, а во-вторых, у них нет хронических болезней. Возможно, ресурс сцепления у некоторых владельцев оказывается ниже ожидаемого, но оно так дешево (10-12 тысяч за неоригинальный комплект и не более 20 за оригинальный), что вряд ли это стоит считать недостатком. С автоматом все несколько сложнее, и начинается все с «необслуживаемости» коробки в гарантийный период. Если жать на газ умеренно, а масло в коробке менять хотя бы раз в 80 (а лучше в 60) тысяч километров, то она вполне может пройти 150-170 тысяч до первого ремонта с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. Однако на практике владельцы модного кроссовера зачастую любят погонять и верить стереотипам о масле «на весь срок службы» (хотя даже в руководстве указана замена масла в АКП на 90 тысячах при «тяжелых условиях эксплуатации»), и результат немного предсказуем. Диагностика и тест-драйв – обязательные пункты проверки, а рывки и толчки при переключениях – повод поискать другую машину, благо выбор на рынке есть.
Kia Sportage ‘2010–16
Kia Sportage ‘2010–16
Выбор двигателя фактически сводится к выбору между бензином и дизелем: это либо двухлитровый 150-сильный бензиновый агрегат, либо 136-сильный дизельный того же объема. Есть еще 184-сильный мотор на солярке – по железу он практически идентичен младшему за исключением наддува. Но дизели и без того немногочисленны – менее 10% рынка, так что искать именно такой Sportage в топовой комплектации с мощным мотором будет непросто. В целом ничего необычного от машин на «тяжелом топливе» ждать не стоит: это тщательная диагностика топливной аппаратуры, проверка состояния турбины и системы EGR. Форсунки стоят по 20-30 тысяч за штуку, причем цена оригинальных вполне сравнима с тем, что предлагается под маркой Bosch.
Kia Sportage ‘2010–16
Бензиновый мотор – штука более непредсказуемая. В целом это довольно простой агрегат – атмосферник с цепным приводом ГРМ, ужатый под наше налоговое законодательство до 150 л.с. Фазорегуляторы здесь и на впуске, и на выпуске, но стоят они 7-10 тысяч за оригинальную деталь и 4-5 за заменитель, так что их назвать сложностью язык не повернется. А вот самым популярным словом, которое ассоциируется с этим мотором, стало «задиры», от него с небольшим отрывом отстают слова «стук» и «масложор». При этом проблему с потреблением масла, стуком и последующим задиром цилиндров нельзя назвать повальной, но случаев было достаточно много, чтобы болезнь стали считать хронической. До рестайлинга стучать могут еще и клапаны – здесь нет гидрокомпенсаторов, а обновление принесло кроссоверу и мотор серии NU, который получил «гидрики», но не избавился от прочих вопросов. Помимо диагностики стоит включить в список процедур осмотр состояния цилиндров при помощи эндоскопа – делать капитальный ремонт через полгода после покупки вряд ли оправдано, а случаи проблем с цилиндрами встречаются даже на рестайлинговых машинах с пробегом менее 70 тысяч километров. Недобрым знаком можно считать и початую литровую бутылочку масла в багажнике. Ну а хорошая новость на этом фоне – то, что вышеописанные проблемы встречаются далеко не на всех машинах, и если эндоскоп не показал ничего криминального, есть шанс проехать на этом моторе и 200, и 250 тысяч километров. Главное – следить за состоянием поршневых колец и потреблением масла, которого в идеале быть не должно. А помимо диагностики собственно мотора стоит поинтересоваться состоянием катализатора: проблемы с ним тоже чреваты пылью в цилиндрах и задирами, поэтому отработанный катализатор зачастую не меняют, а просто удаляют, заодно перепрошивая ЭБУ под Евро-2.
С учетом особенностей, описанных выше, основной задачей при выборе машины за хороший бюджет становится поиск автомобиля без аварийного прошлого и с честным небольшим пробегом. Помимо физического осмотра нелишней будет и проверка прошлого машины с помощью специальных сервисов, таких как Автотека: так можно не только убедиться в правдивости пробега и узнать историю ДТП, но и обезопасить себя от залоговых, кредитных и арестованных автомобилей.
Kia Sportage ‘2010–16
Вооружившись первичным набором знаний, можно попробовать выбрать машину с большими шансами на светлое будущее. Учитывая малочисленность дизеля, легче будет найти рестайлинговую бензиновую машину с АКП, полным приводом и небольшим пробегом – например, вот такую. И если пробег окажется реальным, цилиндры нетронутыми, а коробка исправной, на таком Sportage можно проехать еще более сотни тысяч без серьезных вложений. Пусть и не без доли везения.
Источник
