Chery Tiggo 7 Pro: за и против китайского кроссовера (подробный тест)
Автомобили Chery здорово выросли над собой. Цены на них – соответственно. Насколько адекватен и привлекателен новый баланс?
Дебютировав на российском рынке в сентябре прошлого года, среднеразмерный паркетник Tiggo 7 Pro с ходу взял быка за рога: за первый неполный месяц дилеры Chery передали клиентам 313 таких машин, а уже в октябре вырастили показатель до полутысячи и явно не собирались останавливаться на достигнутом. Всего по итогам убыточного для большинства брендов 2020 года компания реализовала в стране 11,5 тысяч автомобилей – на 80% больше, чем в позапрошлом.
Несомненно, за китайцев можно и нужно порадоваться. Вот только беглое сопоставление характеристик и прайс-листа заставляет крепко задуматься. Пускай Tiggo 7 Pro симпатичен, щедро оснащен и построен на современной «тележке» T1X, к созданию которой приложились инженеры концерна JLR, есть и другая правда: в запрашиваемом диапазоне 1 529 900 – 1 709 900 рублей можно подыскать практически любой паркетник. К тому же герой рассказа бывает исключительно моноприводным.
Чтобы понять мотивацию людей, предпочетших новоиспеченного «китайца» чуть более компактным, зато «полнолапым» и также отнюдь не сиротским «Кароку» и «Селтосу» (ну, например), мы выписали на тест Tiggo 7 Pro в топовом исполнении Prestige и прожили с ним полноценную зимнюю неделю. Забегая вперед, это были весьма продуктивные семь дней, позволившие машине раскрыться со всех сторон, а нам – аккуратно разложить все по полочкам фирменного формата «за» и «против».
Tiggo 7 Pro едва ли претендует на звание главного красавчика сегмента, а после дебюта свежих генераций парочки Kia Sportage/Hyundai Tucson рискует вовсе раствориться в потоке. И все же давайте отдадим должное: экстерьер кроссовера, разработанный под руководством выходца из General Motors по имени Стив Юм, производит хорошее впечатление. Изящные ребра жесткости на широких «бедрах»; отпечатывающиеся в памяти «волна» подоконной линии и «парящая» крыша, трехмерные соты решетки и выразительная светодиодная оптика. Даже выпускные патрубки в заднем бампере – не бутафория. Класс!
Топовые версии твердо (в буквальном смысле, но об этом чуть позже) опираются на красивые 18-дюймовые легкосплавные диски, а за доплату можно получить контрастную крышу.
Разумеется, все относительно. Но если отлепить взгляд от карьерного самосвала «БелАЗ-7540» (непросто, согласны) и сосредоточиться на более привычных ориентирах, можно сделать немало открытий. И первое из них – сила пропорций. Благодаря внушительным свесам, высокой крыше и «стеклянным» задним стойкам, Tiggo 7 Pro тянет на звание амбассадора визуальных иллюзий: если в компании седанов и хетчбэков кроссовер хочется сопоставить с «Кретой», стоит припарковаться рядом с прямыми конкурентами вроде «Тигуана» или «Туссана» (кстати, их для «прошки» выбрали сами китайцы), габариты покажутся впечатляющими.
К запасу пространства и функциональности заднего ряда не придраться. Разве что спинка не регулируется по углу наклона.
Не деле «семерка» c приставкой Pro – типичный представитель кроссоверов C-сегмента: колесная база с точностью до миллиметра повторяет показатели приснопамятных соплатформенников Tucson/Sportage. А по запасу пространства на заднем диване Tiggo 7 Pro – в числе лучших. При росте в районе 175 см можно сидеть, закинув ногу на ногу. Практически отсутствующий «нарост» центрального тоннеля – единственный плюс отсутствия полноприводных версий.
Несмотря на то, что с недавних пор для реализации премиальных амбиций у производителя из Уху есть суббренд Cheryexeed, «обычным» моделями также достается немало внимания интерьерщиков – и Tiggo 7 Pro подтверждает парадигму. Пластик панели «выше пояса» исключительно мягкий, прострочка – настоящая; автоматическим режимом оснащены все четыре стеклоподъемника, а усилия на редких физических кнопках и клавишах породистые. Бонусом – беспроблемная базовая эргономика (к проблемам второстепенной еще вернемся) и безупречное качество сборки. И все же до премиума в общепринятом смысле пока далеко.
Не считая спорной реализации некоторых мультимедийных функций, придраться можно к вызывающе ненатуральной эко-коже сидений, неприкрытому металлу на дверных рамках, «оголенному» нутру бардачка и бесхитростной организации багажного пространства – ни крючков, ни сеток, ни подпольного органайзера. Но даже с учетом всего перечисленного, в своей ценовой нише кроссовер из Поднебесной воспринимается максимально достойно. Вполне понимаем тех, кто выбрал Tiggo 7 Pro за один только интерьер.
Тем временем мы подобрались к одному из основных факторов, объясняющих бодрые продажи кроссовера. Несмотря на далекую от бросовой цену, Tiggo 7 Pro по-прежнему предлагает максимум оборудования на уплаченный рубль. Однако это справедливо лишь в отношении топового исполнения Prestige за 1,7 миллиона. Даже в промежуточной комплектации Elite (она, кстати, всего на 100 тысяч рублей дешевле) не будет ни обязательных для всех конкурентов шторок безопасности, ни датчика дождя, ни интерьерной подсветки. Не говоря уже про панорамную крышу, сервопривод сиденья переднего пассажира и прочие приятные мелочи вроде беспроводной зарядки для смартфона.
И да – в отличие от «китайцев» первой волны, также подкупавших аудиторию обилием опций, все оборудование Tiggo 7 Pro работает если не идеально, то близко к этому: камеры кругового обзора обеспечивают красивую и четкую картинку, а безымянная аудиосистема с шестью динамиками играет не хуже иного JBL.
Если вопрос с оптимальной комплектацией мы постарались закрыть в предыдущем блоке, от мук выбора силового агрегата избавили сами китайцы: в распоряжении Tiggo 7 Pro – безальтернативная связка 1,5-литровой 147-сильной «турбочетверки» и вариатора. В контексте полуторатонной машины звучит так себе, но на деле способности дуэта неплохи.
Паспортные 9,7 секунды воспринимаются честной «офертой», управление тягой – логичное и приятное, а бесступенчатая коробка хоть и не слишком старается мимикрировать под гидромеханику, однако меняет передаточное отношение без присущих некоторым коллегам «рывков» и «сгустков». И не провоцирует двигатель подолгу зависать на одной ноте.
Изоляция от моторных шумов вообще не заслуживает критики: осязаемый акустический дискомфорт можно ощутить разве что при ходовых обгонах на трассе, загоняя стрелку тахометра за пятитысячную отметку. А еще от манеры езды сильно зависят топливные аппетиты. Если под «острым» водителем «семерка» выпивает по десять с лишним литров горючего, размеренный «драйвер» в смешанном цикле уложится в восемь. По заверению производителя, кроссовер способен довольствоваться АИ-92 (и действительно переваривает его без какой-либо просадки в динамике или тем более детонации), однако мы рекомендуем кормить турбомотор «девяносто пятым». На всякий пожарный.
Ломать голову над первым минусом не пришлось ни секунды: кроссовер без полного привода – сапожник без сапог. А в случае с Tiggo 7 Pro ситуацию усугубляет на редкость бестолковая электроника. Система стабилизации столь мощно перебарщивает с опекунством, что порой «китаец» оказывается не в состоянии преодолеть смехотворный снежный уклон. При этом для отключения ESP потребуются «танцы с бубном» во славу самых потаенных уголков трип-компьютера. Ребята, невольно отстоявшие лишний режим светофора из-за остолопа в рубиновом Chery на Проспекте Андропова, простите меня.
Беспомощность «семерки» удивляет еще и потому, что инженеры компании умеют настраивать подобные вещи. Дебютировавший осенью Cheryexeed TXL расправляется с коварными покрытиями и бездорожьем просто блестяще. И дело не только в «полнолапой» трансмиссии, но и в толковых электронных помощниках. Чтобы развеять все сомнения в объективности, оговоримся: тестовый Tiggo 7 Pro был обут в весьма достойную нешиповку Pirelli Sottozero 3.
Помните, мы обещали вернуться к проблемам второстепенной эргономики? Пора держать слово. И здесь основные поводы для критики дают новомодные и красивые, однако бестолковые в целом игрушки: сенсорный блок управления климат-контролем и полностью цифровая приборка с 7-дюймовым дисплеем. Первый постоянно «играет в дактилоскописта» и, несмотря на неплохой отклик, все же уступает в удобстве управления аналогам с физическими кнопками. Второй не отличается хорошей читаемостью, а поменять графику вместе со сменой ездового режима не выйдет – только цвет.
Отдельное «фи» выскажу 8-дюймовому тачскрину головного устройства. В отличие от всей остальной машины он по-прежнему безнадежно китайский в печальном смысле этого слова. Чтобы впервые добраться до меню, позволяющего изменить оттенок интерьерной подсветки (их всего семь), можно потратить маленькую вечность. А еще в недрах мультимедийки есть подробный «туториал» с описанием ее функционала. Как тут не вспомнить Илона Маска и его мудрую фразу: «Продукт, для использования которого нужна инструкция, априори неисправен»?
Подозреваем, именно этот пункт вызовет больше всего непонимания у обладателей Tiggo 7 Pro. Ребята покрутят пальцем у виска и резонно в целом заметят: какое к черту удовольствие от вождения в сегменте среднеразмерных кроссоверов масс-брендов? И все же, назвался конкурентом «Тигуана» – ну… вы поняли. А тут китайскому кроссоверу крыть нечем: «семерка» с приставкой Pro – это невесомый руль с невнятным «нулем», восприимчивость к колеям и периодически возникающая необходимость корректировки прямого курса. Спортивный режим электроусилителя утяжеляет баранку «в обход полезной информации»: по части обратной связи Chery далеко даже до «Туссана».
Настройки подвесок чуть менее спорны, однако работа для инженеров найдется и здесь: достойное нивелирование микропрофиля и прочих дорожных волн сопровождается неприязнью к точечным неровностям. Лежачие «копы», асфальтовые ступеньки, оставленные нерадивыми ремонтниками, мало-мальски глубокие ямы – все это отчетливо транслируется на руль, подушку сиденья и панели пола даже при малейшем переборе со скоростью. При этом повороты паркетник поглощает без аппетита. Одним словом – пресно. Двумя – странный баланс.
Если прежде вы полагали, что излишне вибронагруженными бывают лишь дизельные автомобили, а также экземпляры с изношенными подушками двигателя и прочими менее очевидными неисправностями, Tiggo 7 Pro объявляет шах и мат. Полностью исправный кроссовер с 15 тысячами километров на одометре симулирует болезнь Паркинсона в любых ситуациях: при холодном пуске (что плюс-минус нормально), во время длительного стояния в пробках и после продолжительной трассовой езды. И пускай со временем начинаешь принимать эту дрожь за абсолютную норму, подобная особенность не добавляет «семерке» положительных баллов.
Мир не стоит на месте. Агрегаты, еще недавно считавшиеся вызывающе ненадежными, теперь без роптаний выхаживают приличные расстояния. Наверняка у каждого есть знакомый, не знающий проблем с преселективным роботом на протяжении вот уже полутора сотен тысяч километров и больше; и есть адепт вариатора, не признающий ничего другого – конструкция, предложенная гениальным Леонардо да Винчи, по умолчанию не может подвергаться критике. Но мы бы поспорили.
Бесступенчатая трансмиссия – по-прежнему достаточно нежный организм, не любящий длительной езды на повышенных оборотах и боящийся пробуксовок. И боже вас упаси взять кого-либо на буксир. Кстати, наметившийся в индустрии тренд на постепенное возвращение классических гидромеханических автоматов лишь подтверждает эту гипотезу.
Вывод
Популярность Chery Tiggo 7 Pro неслучайна: шаг вперед, сделанный компанией из Уху, впечатляет. А количество людей, для которых автомобиль – всего лишь бытовой прибору вроде холодильника или стиралки – растет. И с колокольни этой аудитории у «семерки» нет конкурентов: при прочих равных она минимум на пару-тройку сотен тысяч дешевле корейских, японских и европейских одноклассников.
Chery в наших руках:
Вот только для оформления мирового господства этого пока недостаточно. Для того, чтобы на равных соперничать с «Тигуаном» или «Туссаном», машину нужно учить ездить. Вдумчиво и с любовью. К счастью, многим из нас по-прежнему важна «порода» в повадках – даже если речь идет о не самом дорогом среднеразмерном кроссовере.
Источник
Chery Tiggo FL 1.6: мотор новый, вопросы те же…
Хорошие новости: у обновленного Chery Tiggo FL новый мотор, новая трансмиссия и уже почти что европейское качество сборки. Плохая новость — цена тоже вполне себе «европейская»…
С Chery Tiggo мы уже давно знакомы: данная модель уже бывала на тест-драйвах abw.by и произвела, в принципе, не самое плохое впечатление, особенно если сравнивать с другими «китайцами». Вполне симпатичная внешность, интерьер без аляповатой «китайщины», неплохая управляемость, хорошая комплектация, цена… Вот цена как раз нам не понравилась: при наличии в этом классе проверенного временем и километрами Renault Duster предлагать базовую версию за 19 с лишним тысяч долларов… Не слишком ли дорого?
Впрочем, это решать покупателю. Наша же задача – разобраться, в чем обновленный Tiggo превосходит, а в чем уступает одноклассникам. Итак… Первое, на что обращаешь внимание, – запах. Он уже не такой резкий и едкий, как раньше, но в салоне по-прежнему присутствует специфический аромат, особенно если машина постояла на солнце. Впрочем, «принюхиваешься» быстро…
Посадка за рулем была бы почти идеальной, если бы руль регулировался не только по высоте, но и по вылету – тогда не пришлось бы держать его слегка вытянутыми руками. Само кресло, как и полагается «китайцу», имеет плоский профиль с «выталкивающей» спинкой, что, естественно, не предполагает наличия ощутимой боковой поддержки. Но в остальном все вроде бы неплохо, разве что расположение клавиш включения подогрева сидений вызывает некоторое изумление: зачем их «спрятали» на панели, за рулевым колесом?
Пассажирам Tiggo должен понравиться без оговорок: места для ног сзади более чем предостаточно, так что жаловаться на тесноту не будут даже очень высокие пассажиры. Хотя, если они избалованы поездками в однообъемниках, то наверняка побурчат, почему раздельное заднее сиденье не имеет никаких регулировок? Учитывая, что сзади за спинками довольно много места, эту опцию китайские автомобилестроители могли бы легко «подарить» покупателям Tiggo.
Багажник тоже придется по вкусу тем, кто возит всего и много. Благодаря тому, что укрытая чехлом «запаска» находится на задней двери, объем багажника в обычном виде составляет 520 литров. А если спинки задних сидений откинуть вперед, то получится и вовсе 1800 литров! Кстати, могло бы быть и больше, если бы сиденье еще и поднималось вертикально, но оно, увы, прикручено намертво – сэкономили…
Зато на что Chery не поскупилась, так это на амортизаторы для капота – их тут аж два! Беглый осмотр подкапотного пространства не выявляет никакой «китайщины», а также следов зарождающейся коррозии, характерной для многих автомобилей из Поднебесной. Зато обращает на себя внимание то, сколько свободного места осталось вокруг мотора – такое ощущение, что Tiggo изначально проектировали с учетом установки V6. И в этом есть плюс: доступ ко всем узлам и агрегатам великолепный, что означает отсутствие наценок в официальном сервисе за операции типа «снять все, чтобы добраться до нужной детали».
Ну что, поехали? Я еще помню тест-драйв 1,8-литрового Tiggo, поэтому был несказанно удивлен тому, насколько резвым оказался 1, 6-литровый мотор. Я даже специально заглянул в спецификации: какая между ними разница? Оказалось, всего 6 л.с. и 10 ньютон-метров. Прям как в рекламе: зачем платить больше, если разницы практически нет?
Поэтому в выборе между двумя версиями я голосую за 1,6. Да, он немного «ленив» на низах, зато ближе к «отсечке» везет довольно весело и при этом тихо, без назойливого жужжания. В городе радует и то, что передачи оказались довольно «длинными», что позволяет резво уходить со светофора. Расход? Производитель заявляет менее 9 литров в городском цикле, и у нас, в принципе, где-то так и получилось.
Подвеска в городе кажется жестковатой – слишком тщательно «пересчитывает» всю дорожную мелочь, не забывая «рассказать» об этом всем седокам в салоне. Впрочем, это характерно практически для всех моделей, претендующих на «кроссоверность», ведь подвеска должна быть энергоемкой. А у Tiggo она именно такая. Я даже не поверил: ямы на грунтовой дороге она проходит практически не замечая! Мы попробовали на 30 км/ч, затем на 40, затем на 60… Великолепно! Жесткие препятствия Tiggo «глотает» практически бесшумно – грохота на отбой, знакомого по многим современным кроссоверам, мы здесь не услышали…
И это даже хорошо, что у Tiggo такие подвески, — именно они помогут владельцу доехать туда, куда ему нужно. Потому что больше «помощников» у него нет: системы стабилизации или хотя бы банальной «антипробуксовки» нет ни в базовой версии, ни в «топовой» комплектации. А без нее, увы, при малейшей разгрузке одного из ведущих колес весь крутящий момент уходит в бесполезную пробуксовку. Поэтому на пересеченной местности одна надежда – на подвески. Увидел препятствие, наметил траекторию – и ходом, ходом! Есть подозрение, что Tiggo запросто может скакать по ямам, даже с небольшими прыжками…
Вот на асфальте, особенно на высокой скорости, наоборот, аккуратнее. Потому что сорвать Tiggo в занос – как двумя пальцами руль крутануть. Чуть резче дернул, чуть не вовремя сбросил «газ» – и пошла, пошла «корма» на обгон! Да, опытным водителям это помогает «доворачивать» машину в виражах, а неопытным? Будь здесь в «базе» или хотя бы опционная ESP, мы бы назвали такое поведение азартным, но поскольку «ошейника» нет, спешим предостеречь начинающих водителей: аккуратнее со скоростью на виражах!
Так что итоговое резюме по обновленному Chery Tiggo у нас получается таким: автомобиль в целом неплохой, симпатичный и резвый, однако есть свои но: управляемость в экстремальных режимах, ограниченная проходимость из-за отсутствия «антипробуксовки», цена на уровне европейских аналогов… Впрочем, этих самых аналогов не так уж и много, так что те, кто не ищет азарта в скоростном прохождении поворотов и не путешествует по непролазным дебрям, Chery Tiggo вполне может приглянуться. Однако цена все равно слишком высока – и это уже не только мое мнение, но и коллег.
Алексей Хвощинский:
«Не первый год от китайцев я жду прорыва, который многие журналисты и автоэксперты поспешили напророчить стране победившего социализма еще в начале 2000-х. Но мы по-прежнему берем на тесты либо бессовестно скопированные модели, либо «солянку» из цитат от разных производителей. Откровенно говоря, большинство потенциальных покупателей это и не испугало бы, будь на должном уровне качество: материалов, сборки, езды и в целом ощущений от автомобиля. Но я еду за рулем Chery Tiggo, даром что обновленного, и понимаю, что каждый шаг вперед китайцам дается, во-первых, не просто, во-вторых, цена продукта растет. Мотор сносно тянет с низов, коробка передач не завывает, а в салоне с фенольными запахами все не так страшно, как было с пяток лет назад. Но логику этой машины мне не понять. Не понять расположения некоторых клавиш (например, подогрева сидений), не понять таких «нужных» городскому кроссоверу функций зеркала заднего вида, как альтиметра, барометра и компаса, не понять цены. Я не специалист по ценообразованию, но почти $19.000, особенно кровно заработанных, — это слишком для Tiggo. По крайней мере в моем случае.»
Юрий Гладчук:
«Однажды я сэкономил: купил дешевенькую китайскую магнитолу. Смотрелась она современно, умела читать флешки, да и звучала более-менее. Прошел год. Экран перестал гореть, смартфон — не всегда подключаться, кнопки — нажиматься, звук тоже испортился. Сейчас мне нужно покупать новую, нормальную аудиосистему. Скажите, где я сэкономил?
Пять звезд из пяти возможных по краш-тесту C-NCAP? Пальцем прогибаю податливый металл двери, пытаясь прикинуть, сколько это в EuroNCAP. Машина легко срывается в занос, опасно кренится, в колеях крайне неустойчива, системы стабилизации нет. Осторожнее нужно с Tiggo в виражах! А вот энергоемкость подвесок, высокий дорожный просвет и короткие свесы очень даже понравились, «дубасить» по разбитой грунтовке одно удовольствие. Мотор тоже достаточно бодренький для бензинового «атмосферника» объемом 1,6 л, особенно на верхах, и не досаждает шумом при разгоне. Экстерьер впоне приятный.
Да, вроде едет, вроде выглядит, но, как и в случае с моей китайской магнитолой, о надежности и дальнейшей цене при продаже делать выводы сложно, не уверен в продукте. Но если уж так нужен новый китайский кроссовер, то покупайте белорусское. Geely Emgrand X7 – примерно то же самое, что и Chery Tiggo, только больше и просторнее. Хоть и чуточку дороже.»
Ценообразование
На белорусском рынке обновленный Chery Tiggo предлагается с двумя бензиновыми двигателями – 126-сильным 1,6-литровым и 132-сильным 1,8-литровым. Привод – только на передние колеса, трансмиссия – либо 5-ступенчатая «механика», либо вариатор CVT, доступный только для 1,6-литровой модификации.
Базовая версия Comfort с «механикой» и 1,6-литровым двигателем стоит от 196.900.000 белорусских рублей. Такой же автомобиль, но с 1,8-литровым двигателем — уже от 209.900.000 белорусских рублей. В список базового оснащения входят: центральный замок с управлением на ключе зажигания, два фронтальных эйрбэга, ABS + EBD, иммобилайзер, парктроник, передние и задние противотуманные фары, корректор фар, дневные ходовые огни, подогрев сидений, кондиционер, бортовой компьютер, аудиосистема CD/MP3/USB с управлением на руле, передние и задние электростеклоподъемники, электрозеркала с обогревом, литые диски R17, гидроусилитель руля, подогрев передних сидений, окрашенные в цвет кузова бамперы и корпуса зеркал, регулировка руля по высоте. Версия с вариатором CVT стоит 217.900.000 белорусских рублей, но в ее оснащение уже добавлены круиз-контроль и климат-контроль.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
Выражаем благодарность компании «Китайские автомобили», официальному дилеру Chery в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.
Источник
