Двигатели Chevrolet TrailBlazer
Данный автомобиль является среднеразмерным рамным внедорожником, который производится американским концерном General Motors. Внедорожник разработан бразильским отделением концерна и производится на заводе в Таиланде , откуда машины поставляются по всему миру. Сегодня на конвейере стоит второе поколение внедорожника.
История модели началась в 1999 году, когда удлинённая пятидверная версия, выпускающегося тогда внедорожника Chevrolet Blazer, получила название TrailBlazer. Данный эксперимент оказался более чем удачным, машина продавалась большими тиражами, соизмеримыми с материнской машиной. Поэтому в 2002 году было принято решение выпускать машину уже как самостоятельную модель.
Именно, 2002 год можно считать полноценным началом истории модели Трейлблейзер, когда начало производиться первая генерация этой модели.
Первая генерация модели
Первое поколение выпускалось с 2002 по 2009 годы. Оно базировалось на платформе GMT360. Машина была совсем недешёвой и не очень качественной, но при этом она имела достаточно высокие тиражи продаж в США. Так как американцы, не смотря на все недостатки, очень любят большие автомобили.
Как было принято в Соединённых Штатах в то время, внедорожники оснащались большими крупнолитровыми атмосферными силовыми агрегатами объёмом от 4,2 до 6 литров.
Второе поколение машины
Вторая генерация машины увидела свет в 2012 году. Вместе с новой внешностью модель получила и абсолютно новую философию. Вместо огромных пожирателей бензина под капотом нового Трейлблейзера своё место заняли сравнительно компактные и экономичные бензиновые и дизельные силовые агрегаты, практически такой же мощности.
Теперь объёмы двигателей у американского внедорожника находились в диапазон от 2,5 до 3,6 литров.
В 2016 году автомобиль пережил плановый рестайлинг. Правда, кроме внешности, технической части изменения не коснулись.
Собственно на этом можно заканчивать описание краткой истории модели и переходить к обзору её силовых агрегатов.
Двигатели первого поколения
Как я уже писал выше, первое поколение машины имело крупнолитражные двигатели, а конкретно:
- Двигатель LL8, объёмом 4,2 литра;
- Двигатель LM4 V8, объёмом 5,3 литра;
- Двигатель LS2 V8, объёмом 6 литров.
Эти моторы имеют следующие технические характеристики:
| Двигатель | LL8 | LM4 V8 | LS2 V8 |
|---|---|---|---|
| Количество цилиндров | 6 | 8 | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 4157 | 5328 | 5967 |
| Мощность, л.с. | 273 | 290 | 395 |
| Крутящий момент, Н*м | 373 | 441 | 542 |
| Диаметр цилиндра, мм | 93 | 96 | 103.25 |
| Ход поршня, мм | 102 | 92 | 101.6 |
| Степень сжатия | 10.0:1 | 10.5:1 | 10,9:1 |
| Материал блока цилиндров | Алюминий | Алюминий | Алюминий |
| Система питания | Многоточечный впрыск топлива | Последовательный многоточечный впрыск топлива | Последовательный многоточечный впрыск топлива |
Далее рассмотрим эти силовые агрегаты поподробней.
Двигатель LL8
Это первый мотор большой серии двигателей Атласа, концерна General Motors. Впервые он появился в 2002 году на автомобиле Oldsmobile Bravada. Уже позже эти моторы стали устанавливать на такие модели как, the Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Isuzu Ascender, Buick Rainier и Saab 9-7.
Данный силовой агрегат является рядным 6-и цилиндровым бензиновым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Система газораспределения у этого двигателя модели DOHC. Данная система предусматривает наличие двух распредвалов в верхней части головки блока цилиндров. Так же она предусматривает наличие клапанов с изменяемыми фазами газораспределения.
Первые двигатели развивали мощность 270 л.с. На Трейлблейзере мощность незначительно подняли до 273 л.с. Более серьёзная модернизация силового агрегата была проведена 2006 году, когда его мощность подняли до 291 л. с.
Двигатель LM4
Этот силовой агрегат относится, в свою очередь, к семейству Vortec. Он появился в 2003 году и кроме Шевроле Трейлблейзер устанавливался на следующие модели:
- Isuzu Ascender;
- GMC Envoy XL;
- Chevrolet SSR;
- Buick Rainier.
Эти моторы делались по схеме V8 и имели верхнее расположение распределительных валов.
Двигатель LS2
Эти моторы так же относятся к серии Вортек. Данный силовой агрегат впервые появился в 2005 году на легендарном спортивном автомобиле Chevrolet Corvette. На Трейлблейзер и СААБ 9-7X Aero эти силовые агрегаты попали уже несколько позже.
Кроме этого, именно, эти моторы являлись основными двигателями для автомобилей General Motors в знаменитой спортивной серии NASCAR
Всего эти силовые агрегаты устанавливались на следующие модели концерна Дженерал Моторс:
- Chevrolet Corvette;
- Chevrolet SSR;
- Chevrolet TrailBlazer SS;
- Cadillac CTS V-Series;
- Holden Monaro family;
- Pontiac GTO;
- Vauxhall Monaro VXR;
- Holden Coupé GTO;
- Holden SV6000;
- Holden Clubsport R8, Maloo R8, Senator Signature and GTS;
- Holden Grange;
- Saab 9-7X Aero.
Моторы второй генерации Chevrolet TrailBlazer
Как писалось выше, вместе со второй генерацией модели полностью поменялись и силовые агрегаты. Теперь Chevrolet TrailBlazer устанавливались:
- Дизельный мотор XLD25, объёмом 2,5 литра;
- Дизельный мотор LWH, объёмом 2,8 литра;
- Бензиновый мотор LY7 V6, объёмом 3,6 литра.
Источник
Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона
Недавно мы увидели новый Chevrolet Trailblazer – кроссовер длиной менее 4,5 метров с трехцилиндровым мотором на 1,3 литра. У тех, кто помнит «настоящий» первый Trailblazer, такая метаморфоза взывает недоумение, а то и огорчение. Но те американские машины первого поколения уже немолоды. Что же делать тем, кому по-прежнему нужен настоящий рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, большим мотором и дорожным просветом более 25 сантиметров? Можно, конечно, взглянуть на альтернативы вроде Mitsubishi Pajero Sport или Nissan Patrol. А можно не отворачиваться от модели и вспомнить про второе поколение TrailBlazer, которое может удовлетворить все обозначенные выше запросы. Цены на эти машины тоже вполне укладываются в рынок: за самые дешевые варианты просят чуть больше миллиона, а уже за 1,3 миллиона можно выбирать из лучших экземпляров. Что это за автомобиль и какие подводные камни могут обнаружиться при покупке?
Во втором поколении Chevrolet TrailBlazer перестал быть «коренным американцем»: автомобиль разрабатывался при активном участии австралийского подразделения Chevrolet, а рамную платформу он разделил с внедорожником Isuzu MU-X и пикапами Chevrolet Colorado и Isuzu D-Max. Соответственно, сборка из США переехала в Таиланд, и целевые рынки тоже поменялись. Дебютировал TrailBlazer в 2012 году, а до нас добрался весной 2013 года. Более того, в том же году модель даже начали собирать крупноузловым методом на заводе под Санкт-Петербургом. Цены для того времени были не демпинговыми, но в целом конкурентными: внедорожник оказался чуть дороже Mitsubishi Pajero Sport. Дизельные машины стоили от 1,45 до 1,65 миллиона рублей, а за версию с бензиновым V6 и топовым оснащением просили 1,8 миллиона. Но счастье было недолгим. Ведь, как мы помним, в 2015 году GM почти в полном составе ушел из России, оставив в линейке Chevrolet только Tahoe и Camaro. Впрочем, в те недолгие два года рыночной жизни внедорожник имел своего покупателя, и суммарно было реализовано около 5 тысяч машин. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 предложений. Давайте взглянем, стоит ли гнаться за таким «эксклюзивом».
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.
Само собой, типовые эксплуатационные дефекты стороной машину не обходят. Сколы на арках, перекрашенный капот и коррозия на рамке лобового стекла встречаются регулярно, как и облезший хром на молдингах переднего бампера и двери багажника. Штатные пластиковые пороги, во-первых, тоже подвержены «геометрическим» повреждениям, а во-вторых, могут скрывать под собой начинающиеся проблемы на металле, так что эту зону обязательно стоит осмотреть на подъемнике. Там же можно оценить состояние днища: TrailBlazer нередко используют как машину для охоты и рыбалки, а также путешествий, что неудивительно для рамного внедорожника с жестко подключаемым полным приводом. Вот только ухаживают за ними не всегда хорошо, пренебрегая промывкой рамы и обработкой днища, так что стоит внимательно осмотреть их на предмет очагов коррозии. Заодно можно смотреть полости арок, в которых тоже застаивается грязь.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.
Как мы уже знаем, платформу TrailBlazer разделил с Isuzu, и подвески здесь тоже общие: это двухрычажка впереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Родство с Isuzu на практике сильно выручает: запчасти с маркировкой GM зачастую в разы дороже, а ассортимент неоригинала крайне скудный. Например, передние рычаги в сборе можно купить только оригинальными, отдав 13 тысяч за верхний и 30 за нижний. Сайлентблоки в продаже есть, но детали от GM стоят по 3-4 тысячи за штуку, в то время как аналоги от Isuzu можно купить за 1,5-2. Шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется, но оригинал стоит 7 тысяч рублей – аналоги подбирают от тех же Isuzu и Chevrolet Colorado тысячи за полторы. Амортизаторы и пружины – уже поле для творчества в виде лифта кузова и игры с настройками жесткости, но штатные амортизаторы обойдутся тысяч в 8-15. У бензиновых машин они, кстати, свои, но там тоже есть варианты неоригинала и тюнинга. Даже стойки стабилизатора малочисленны: помимо оригинала за 3 тысячи есть только два наименования заменителей за 500-1000 рублей, так что здесь тоже выручает D-Max: для него ассортимент побогаче, хотя цены схожи. В общем, подвеска тут пусть и кондовая, но порой заставляет поискать альтернативные варианты, чтобы не переплачивать.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.
Полный привод здесь, как мы помним, жестко подключаемый, так что для езды по твердым покрытиям не подходит – можно «свернуть» раздатку и прикончить приводы. При покупке стоит проверить работу полного привода, послушать раздатку на подъемнике, а также оценить состояние масла в ней. Опциональный задний самоблок тоже не стоит обходить вниманием, как и кардан: пусть крестовину можно купить неоригинальной, но вибрация и люфты – повод для торга. Также стоит проверить работу актуатора подключения переднего моста: он стоит 17 тысяч за оригинал и 12 за аналог, так что тоже может быть поводом для скидки.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.
Шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50 была опциональной для дизеля и единственным вариантом для бензиновых TrailBlazer. Она роднит Chevrolet с такими разными моделями, как Cadillac CTS и УАЗ Патриот. В целом это вполне удачный агрегат, ресурс которого зависит только от периодичности замены масла. Работа блокировки гидротрансформатора довольно активно загрязняет масло продуктами износа, а внедорожная эксплуатация усугубляет все это высокими температурами. И если на дизельных TrailBlazer владельцы не гоняют, то мощность бензинового провоцирует некоторых на активную езду, которая тоже не идет на пользу АКП. При замене масла «по регламенту» лепестковый насос и гидроблок могут сдаться к 150-200 тысячам километров, так что рывки и толчки при переключениях прощать нельзя. Однако при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка способна пройти более 250 тысяч до капремонта.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Моторная гамма у TrailBlazer второго поколения состояла из двух дизельных «четверок», из которых до нас доехала только старшая объемом 2,8 литра, и бензинового V6. Дизель с маркетинговым названием Duramax выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, чего вполне хватает тяжелому автомобилю. Мотор ведет родословную от более старых двигателей VM Motori, которые устанавливались в том числе на Jeep Wrangler и Cherokee. От них он унаследовал конструкцию с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, хотя в целом, разумеется, был серьезно переработан, получив обновленный впуск, выпуск, поршневую и так далее. Само собой, здесь применена система common rail, а еще одно нововведение – турбина с изменяемой геометрией. В ремонте дизель ожидаемо недешев: если форсунки можно купить с маркировкой Bosch по 17-20 тысяч вместо 25-30 за оригинал, то ТНВД даже от Bosch обойдется тысяч в 50-55, хотя оригинал будет вдвое дороже. Турбина имеет шестизначный ценник, так что здесь в любом случае придется подбирать сменные картриджи и заниматься ремонтом. Однако в целом мотор вполне надежен, так что если найти ухоженный вариант, в котором не сломано «все и сразу», то его можно считать хорошим выбором.
Альтернатива для тех, кто не стремится к экономии – это бензиновый V6 на 3,6 литра и 239 лошадиных сил. С ним TrailBlazer обретает приличную динамику (чуть менее 9 секунд до сотни), но расходы на топливо растут пропорционально: расход в городе обычно составляет 15-18 литров на сто километров. Впрочем, мотор все равно «доналоговый» и к тому же вполне неплохой. TrailBlazer получил не более современные его модификации с непосредственным впрыском, а «старую» версию LY7 с обычным распределенным впрыском и одним фазорегулятором. Он все равно довольно чувствителен к качеству топлива, а также требует внимания к системе охлаждения во избежание перегревов. Но глобальных недостатков у мотора нет, так что его тоже можно рассматривать как рабочий вариант. Особенно если вы хотите получить максимально оснащенную машину и не разбираться с комплектациями – бензиновый мотор автоматически означает полный список опций.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Таким образом, ключевых вопросов при покупке Chevrolet TrailBlazer два. Первый – готовы ли вы к сложностям при покупке запчастей и высоким ценам некоторых деталей. Само собой, многое здесь уже решено, и опытные владельцы поделятся хитростями подбора и заказа, но некоторые позиции все равно «безвыходные». Ну а второй вопрос – выбор мотора. Дизель кажется логичным и практичным вариантом, но те, кто хочет получить именно бензиновую машину, обречены на сложный поиск: например, на момент написания материала из 39 машин в продаже бензиновых было всего 2.
Впрочем, есть и хорошие новости. Во-первых, умеренный возраст машин подразумевает возможность найти хороший экземпляр от первого-второго владельца с реалистичным пробегом в 100-120 тысяч километров и дизельным мотором – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит крупных проблем, то такой вариант можно считать оптимальным при покупке подержанного TrailBlazer.
Источник
