Три цилиндра и девять ступеней из Кореи: тест-драйв Chevrolet Trailblazer
Я вышел из аэропорта в город и завяз в снегу чуть ли не по колено. «Не хотите поменять вашу Короллу на классный автомобиль для зимы? Берите Trailblazer, доплата минимальная», – подмигнула чернокожая сотрудница проката. Как устоять? На дворе стоял 2003 год. Дело было в американском Детройте.
Помню, я шикарно погонял по пригородам Мотауна в ту суперснежную мичиганскую зиму. В почти пятиметровую машину со свистом влетела вся видеоаппаратура, шестицилиндровый мотор приятно урчал и подначивал нажать на газ, а мили заметенных дорог незаметно и комфортно наматывались на одометр.
Фаст-форвард на 18 лет. Я в Уфе, а на паркинге у аэропорта ждет новый Trailblazer. От рамной машины из 2000-х кроме имени не осталось ничего. Это ранит истинных ценителей марки со стажем – три цилиндра и меньше 4,5 метров в длину? Джи Эм, вы серьезно? Вполне! Целевая аудитория Трейла образца 2021 года не старше тридцати пяти, так что шесть «горшков» и четырехступенчатый автомат для многих – лишь атавизм убегающего углеводородного прошлого.
И ведь действительно ДВС сейчас на пике развития – вот и мотор Трейлблейзера объемом 1,3 л выдает 150 сил, вписываясь в концепцию европейской и корейской линейки GM, в соответствии с которой литровая мощность моторов должна быть в районе 115 сил. Цилиндры делим пополам, зато передачи умножаем надвое. С безальтернативным 1,3 турбо в переднеприводном исполнении работает клиноременный вариатор, а если машина со всеми ведущими, то девятиступенчатый автомат. Именно полноприводные экземпляры в двух верхних комплектациях и выкатили на тест-драйв в окрестностях Магнитогорска и Уфы.
По мнению GM, Trailblazer будет конкурировать в России с кроссоверами Nissan Qashqai, Kia Sportage, Volkswagen Taos и Skoda Qaroq, а также Mazda CX-30 и Kia Seltos. И Шеви – единственный обладатель трехцилиндрового мотора в этой компании. Но если бы я не знал о том, что под капотом именно «трешка» – ни за что бы так не подумал. Свойственных таким агрегатам вибраций здесь не чувствуешь ни в движении, ни на холостом ходу, догадаться можно лишь по характерному приятному тембру. Как будто подрыкивает миниатюрная «шестерка». Как победили вибрации, мне рассказал руководитель службы технической поддержки Дженерал Моторз Россия и СНГ Игорь Мельников
Крутящий момент в 236 Нм в диапазоне 1600-4000 оборотов – это почти так же хорошо, как у четырехцилиндровых наддувных аналогов от Volkswagen и Renault. Но «почти» не считается. Если 9,2 секунды до сотни у переднеприводного Trailblazer – показатель на уровне конкурентов, то машина со всеми ведущими разгоняется на секунду дольше, а это уже явное отставание. В городе мотора хватает, а вот обгоны даются «Трейлу» уже не так легко, не помогают и резвые переключения толково настроенного автомата.
За два дня мы накрутили полтысячи километров, добрая половина из которых пришлась на грейдеры и грунтовки. С точки зрения организаторов – затея смелая. На буераках легко не только убить шины, но и ушатать и подвеску, и путешественников. Но нет! В моем экипаже трое, и никто не жалуется ни на излишнюю тряску или раскачку, ни шум от летящих в арки камней, ни на тесноту. Здорово, что в салоне не подал голос ни один сверчок.
Интерьер интересен в первую очередь тканевыми вставками на передней панели и панелях дверей. Помните, нечто похожее было у Chevrolet Cruize? В верхних комплектациях сиденья отделаны искусственной или натуральной кожей, передние кресла опционно с вентиляцией, а это редкость в классе. Неплох и 385-литровый багажник. Мультимедийка третьего поколения с опциональным цветным сенсорным дисплеем на 8 дюймов дружит со смартфоном при поддержке Apple CarPlay и Android Auto. Однако фанаты цифры расстроятся – виртуальных приборов не получить даже за доплату.
Trailblazer в комплектациях ACTIV и RS обут соответственно в 17- и 18-дюймовую резину, но даже на восемнадцатых колесах плавность хода хороша, лишь пару раз на откровенно больших ухабах пробило заднюю подвеску, а передняя держалась отлично. Не зря у российской версии Трейлблейзера, в отличие от европейской и американской, в передние стойки добавлены гидравлические ограничители отбоя – они явно работают. Задняя же полузависимая подвеска с традиционными резиновыми ограничителями. Но и тут есть изюм: механизм Уатта, призванный нивелировать осевое перемещение при прохождении неровностей.
Действительно, на крейсерских 80-100 по грейдеру Trailblazer почти не склонен к заносу задней оси. Система стабилизации периодически одергивает машину, но это семечки в сравнении с сопровождавшей нас техничкой Chevrolet Tahoe, ребята в которой изрядно напрягались, чтобы не отстать от нас. И все же полузависимая схема Трейлблейзера – это компромисс. Те же полноприводные Taos, Karoq и Arkana с независимой подвеской на асфальте рулятся точнее.
Офроуд? Максимум заснеженная колея к даче. Да, дорожный просвет хорош, но не клиренсом единым…
Трансмиссия «асфальтовая» без каких-либо даже имитаций блокировок, с муфтой подключения задней оси. В тяжелых случаях можно полностью отключить систему стабилизации (до 40 км/ч), вогнать автомат в ручной режим и щелкать передачи кнопками под большим пальцем (кстати, не самая эргономичная традиция!).
Переход на мануальный режим бесполезен – передаточное отношение первой ступени 4,689, и на ней можно разогнаться аж до полусотни километров в час. Может быть, ассистент спуска с горы? Его нет, и это странно – даже у менее дорогих оппонентов на него не поскупились. И таких неоднозначных решений в оснащении немало.
Двухзонный климат-контроль с ионизацией воздуха и вентиляция сидений, но ценой недоступного ни за какие деньги обогрева ветрового стекла? Индуктивная зарядка для смартфона, но исключительно аналоговые шкалы и стрелки?
Конечно, со всем этим можно смириться хотя бы ради самобытной внешности, вопрос цены. Но Trailblazer везут к нам из Южной Кореи, так что угнаться за локализованными моделями невозможно. Кроссовер в начальной версии LS стоит 1 999 000 руб., полный привод (LT AWD) обойдется уже в 2 303 000 руб. А раз уж нашелся запал поднять планку относительно прямых конкурентов, то почему бы не замахнуться на Tiguan или RAV4?
В GM перспективы модели прекрасно понимают. Даже с учетом постгарантийной двухлетней поддержки до пробега 150 000 км по истечении стандартной трехлетней гарантии и на фоне беспредельных дилерских наценок на кассовые модели конкурентов удастся продать от силы 3-5 тысяч Трейлблейзеров в год. Для любителей выделиться из толпы – отличный вариант!
Источник
Не такой, как остальные. Тест-драйв Chevrolet Trailblazer
Огромные булыжники лупят по днищу так, что, кажется, сейчас залетят в салон. «Дорога» где-то в 100 километрах от Магнитогорска резко петляет между деревьями, местами сужаясь и пугая гигантскими ямами и глубокой колеей. Cветодиодные фары периодически выхватывают кусты и деревья на обочине, которые быстро исчезают из зоны прямой видимости. Мимо аккуратно крадутся «Нивы», осторожно притормаживая перед резкими поворотами, а самому маленькому кроссоверу Chevrolet — хоть бы что: он все так же отчаянно скачет по кочкам.
У Chevrolet есть несколько моделей, которые уже стали чем-то нарицательным. Camaro и Corvette — узнаваемые бренды в мире спорткаров, а Tahoe и Trailblazer — легендарные имена в местах, где закончился асфальт. Теперь Trailblazer из громоздкого рамного внедорожника превратился в симпатичный городской кроссовер. Причем его внешность — это цитатник GM: передняя оптика уж очень напоминает Camaro, задняя — Traverse, а в салоне есть несколько явных отсылок к Tahoe.
Впрочем, плохие дороги не стали проблемой и для нового Trailblazer. Да, у него несущий кузов, но дорожный просвет — приличный по меркам класса (194 мм), есть умная система полного привода, а подвеску адаптировали под неприлично плохие дороги. В частности, в конструкцию передних стоек добавили гидравлический ограничитель отбоя — благодаря этому Trailblazer мчит по грунтовкам без лишней нервозности.
Сзади — торсионная балка с механизмом Уатта, но ее настройки (несмотря на то, что машина на тесте была еще из предсерийной партии) понравились. На гравии Trailblazer дает похулиганить, повиливая кормой, хотя на асфальте ничего этого нет и близко: кроссовер собран, сдержан и едва ли провоцирует отключить систему стабилизации.
Вообще Trailblazer — это построенный по классическим канонам кроссовер из B-сегмента (там, где Hyundai Creta, Kia Seltos, VW Taos и Skoda Karoq). Технически он гораздо ближе к европейцам — по крайне мере, вместо скучных атмосферников 1,6 и 2,0 л, которые ставят азиаты, здесь полуторалитровый турбомотор на 150 л.с. Коробок передач аж две на выбор: вариатор (для переднеприводных версий) и девятиступенчатый «автомат» для Trailblazer с полным приводом.
Полноприводный вариант тяжелее, а потому — чуть медленнее версии с вариатором: 10,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Впрочем, и это один из лучших результатов в классе. Трехцилиндровый мотор отлично справляется с городским рваным темпом, уверенно чувствует себя и на трассе. Тяжело даются разве что обгоны после 130 км/ч, но едва ли перед Trailblazer уж слишком часто будут ставить такие задачи.
Комплектации Chevrolet Trailblazer — это вообще «киллер-фича». Признайтесь, много ли вы знаете кроссоверов В-сегмента в России, у которых есть вентиляция кресел, акустика Bose, система активного шумоподавления, 18-дюймовые диски и светодиодная оптика? Список возможных опций такой длинный, что одних только систем безопасности здесь семь штук, включая автоматическое торможение, удержание в полосе, мониторинг «слепых» зон и много другое.
Всего для Chevrolet Trailblazer в России доступно четыре фиксированные комплектации: LS, LT, Activ и RS. Самая нарядная версия из всех — RS, как раз у такого кроссовера диски R18 и несколько черных акцентов во внешности (крыша, зеркала, решетка радиатора, рейлинги и эмблемы). Внутри — черная перфорированная кожа с контрастной строчкой, вставки под карбон и усеченный в нижней части руль. Версия Activ стоит ровно столько же, как и RS, а разница — лишь в деталях. Например, внутри и снаружи Chevrolet Trailblazer Activ больше хрома, в то время как в RS — черного глянца.
Салон собран добротно, хотя жесткого пластика могло быть и меньше. В остальном претензий к интерьеру Chevrolet Trailblazer никаких. Концептуально он напоминает упрощенную версию Cadillac XT4 с поправкой на стоимость и габариты. Разве что в Chevrolet хотелось бы добавить цифровую приборку и полноценную проекцию на лобовое стекло (сейчас система выводит только предупреждение в виде красных точек от системы безопасности).
Чем точно удивил Trailblazer, так это пространством сзади. Впрочем, если сравнить его колесную базу с конкурентами, то выяснится, что Chevrolet не такой уж и малыш: расстояние между задним и передним колесом здесь всего на 4 мм меньше, чем у Nissan Qashqai. Так что сидеть сзади можно вполне себе вольготно: запаса для ног и головы хватает пассажирам средней комплекции.
Локального производства нового Chevrolet Trailblazer в России нет — кроссоверы везут к нам из Южной Кореи. Но вот парадокс: ценник на полностью импортную модель оказался в тех же рамках, что и у конкурентов с российской пропиской. Начальную, но уже неплохо укомплектованную версию с передним приводом оценили в 2,049 млн рублей. Топовые полноприводные варианты Activ и RS с кучей опций стоят 2,447 млн рублей.
Причем неприятную историю с допами здесь можно обойти, воспользовавшись онлайн-бронированием на сайте производителя. Еще у Chevrolet есть выгодные финансовые программы под ставку от 0,1% годовых и выше, позволяющие купить новую машину чуть ли не в рассрочку.
С новым Trailblazer американцы пока не намерены перевернуть с ног на голову самый быстрорастущий в России сегмент, обозначив план в 3000 машин на 2022 году. Хотя в условиях жесткого дефицита и дилерских накруток Trailblazer вполне может стать настоящим открытием в следующем году: компактный, с длинным списком опций, импортной сборкой и приличной агрегатной базой.
Источник
