Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона
Недавно мы увидели новый Chevrolet Trailblazer – кроссовер длиной менее 4,5 метров с трехцилиндровым мотором на 1,3 литра. У тех, кто помнит «настоящий» первый Trailblazer, такая метаморфоза взывает недоумение, а то и огорчение. Но те американские машины первого поколения уже немолоды. Что же делать тем, кому по-прежнему нужен настоящий рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, большим мотором и дорожным просветом более 25 сантиметров? Можно, конечно, взглянуть на альтернативы вроде Mitsubishi Pajero Sport или Nissan Patrol. А можно не отворачиваться от модели и вспомнить про второе поколение TrailBlazer, которое может удовлетворить все обозначенные выше запросы. Цены на эти машины тоже вполне укладываются в рынок: за самые дешевые варианты просят чуть больше миллиона, а уже за 1,3 миллиона можно выбирать из лучших экземпляров. Что это за автомобиль и какие подводные камни могут обнаружиться при покупке?
Во втором поколении Chevrolet TrailBlazer перестал быть «коренным американцем»: автомобиль разрабатывался при активном участии австралийского подразделения Chevrolet, а рамную платформу он разделил с внедорожником Isuzu MU-X и пикапами Chevrolet Colorado и Isuzu D-Max. Соответственно, сборка из США переехала в Таиланд, и целевые рынки тоже поменялись. Дебютировал TrailBlazer в 2012 году, а до нас добрался весной 2013 года. Более того, в том же году модель даже начали собирать крупноузловым методом на заводе под Санкт-Петербургом. Цены для того времени были не демпинговыми, но в целом конкурентными: внедорожник оказался чуть дороже Mitsubishi Pajero Sport. Дизельные машины стоили от 1,45 до 1,65 миллиона рублей, а за версию с бензиновым V6 и топовым оснащением просили 1,8 миллиона. Но счастье было недолгим. Ведь, как мы помним, в 2015 году GM почти в полном составе ушел из России, оставив в линейке Chevrolet только Tahoe и Camaro. Впрочем, в те недолгие два года рыночной жизни внедорожник имел своего покупателя, и суммарно было реализовано около 5 тысяч машин. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 предложений. Давайте взглянем, стоит ли гнаться за таким «эксклюзивом».
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.
Само собой, типовые эксплуатационные дефекты стороной машину не обходят. Сколы на арках, перекрашенный капот и коррозия на рамке лобового стекла встречаются регулярно, как и облезший хром на молдингах переднего бампера и двери багажника. Штатные пластиковые пороги, во-первых, тоже подвержены «геометрическим» повреждениям, а во-вторых, могут скрывать под собой начинающиеся проблемы на металле, так что эту зону обязательно стоит осмотреть на подъемнике. Там же можно оценить состояние днища: TrailBlazer нередко используют как машину для охоты и рыбалки, а также путешествий, что неудивительно для рамного внедорожника с жестко подключаемым полным приводом. Вот только ухаживают за ними не всегда хорошо, пренебрегая промывкой рамы и обработкой днища, так что стоит внимательно осмотреть их на предмет очагов коррозии. Заодно можно смотреть полости арок, в которых тоже застаивается грязь.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.
Как мы уже знаем, платформу TrailBlazer разделил с Isuzu, и подвески здесь тоже общие: это двухрычажка впереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Родство с Isuzu на практике сильно выручает: запчасти с маркировкой GM зачастую в разы дороже, а ассортимент неоригинала крайне скудный. Например, передние рычаги в сборе можно купить только оригинальными, отдав 13 тысяч за верхний и 30 за нижний. Сайлентблоки в продаже есть, но детали от GM стоят по 3-4 тысячи за штуку, в то время как аналоги от Isuzu можно купить за 1,5-2. Шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется, но оригинал стоит 7 тысяч рублей – аналоги подбирают от тех же Isuzu и Chevrolet Colorado тысячи за полторы. Амортизаторы и пружины – уже поле для творчества в виде лифта кузова и игры с настройками жесткости, но штатные амортизаторы обойдутся тысяч в 8-15. У бензиновых машин они, кстати, свои, но там тоже есть варианты неоригинала и тюнинга. Даже стойки стабилизатора малочисленны: помимо оригинала за 3 тысячи есть только два наименования заменителей за 500-1000 рублей, так что здесь тоже выручает D-Max: для него ассортимент побогаче, хотя цены схожи. В общем, подвеска тут пусть и кондовая, но порой заставляет поискать альтернативные варианты, чтобы не переплачивать.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.
Полный привод здесь, как мы помним, жестко подключаемый, так что для езды по твердым покрытиям не подходит – можно «свернуть» раздатку и прикончить приводы. При покупке стоит проверить работу полного привода, послушать раздатку на подъемнике, а также оценить состояние масла в ней. Опциональный задний самоблок тоже не стоит обходить вниманием, как и кардан: пусть крестовину можно купить неоригинальной, но вибрация и люфты – повод для торга. Также стоит проверить работу актуатора подключения переднего моста: он стоит 17 тысяч за оригинал и 12 за аналог, так что тоже может быть поводом для скидки.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.
Шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50 была опциональной для дизеля и единственным вариантом для бензиновых TrailBlazer. Она роднит Chevrolet с такими разными моделями, как Cadillac CTS и УАЗ Патриот. В целом это вполне удачный агрегат, ресурс которого зависит только от периодичности замены масла. Работа блокировки гидротрансформатора довольно активно загрязняет масло продуктами износа, а внедорожная эксплуатация усугубляет все это высокими температурами. И если на дизельных TrailBlazer владельцы не гоняют, то мощность бензинового провоцирует некоторых на активную езду, которая тоже не идет на пользу АКП. При замене масла «по регламенту» лепестковый насос и гидроблок могут сдаться к 150-200 тысячам километров, так что рывки и толчки при переключениях прощать нельзя. Однако при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка способна пройти более 250 тысяч до капремонта.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Моторная гамма у TrailBlazer второго поколения состояла из двух дизельных «четверок», из которых до нас доехала только старшая объемом 2,8 литра, и бензинового V6. Дизель с маркетинговым названием Duramax выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, чего вполне хватает тяжелому автомобилю. Мотор ведет родословную от более старых двигателей VM Motori, которые устанавливались в том числе на Jeep Wrangler и Cherokee. От них он унаследовал конструкцию с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, хотя в целом, разумеется, был серьезно переработан, получив обновленный впуск, выпуск, поршневую и так далее. Само собой, здесь применена система common rail, а еще одно нововведение – турбина с изменяемой геометрией. В ремонте дизель ожидаемо недешев: если форсунки можно купить с маркировкой Bosch по 17-20 тысяч вместо 25-30 за оригинал, то ТНВД даже от Bosch обойдется тысяч в 50-55, хотя оригинал будет вдвое дороже. Турбина имеет шестизначный ценник, так что здесь в любом случае придется подбирать сменные картриджи и заниматься ремонтом. Однако в целом мотор вполне надежен, так что если найти ухоженный вариант, в котором не сломано «все и сразу», то его можно считать хорошим выбором.
Альтернатива для тех, кто не стремится к экономии – это бензиновый V6 на 3,6 литра и 239 лошадиных сил. С ним TrailBlazer обретает приличную динамику (чуть менее 9 секунд до сотни), но расходы на топливо растут пропорционально: расход в городе обычно составляет 15-18 литров на сто километров. Впрочем, мотор все равно «доналоговый» и к тому же вполне неплохой. TrailBlazer получил не более современные его модификации с непосредственным впрыском, а «старую» версию LY7 с обычным распределенным впрыском и одним фазорегулятором. Он все равно довольно чувствителен к качеству топлива, а также требует внимания к системе охлаждения во избежание перегревов. Но глобальных недостатков у мотора нет, так что его тоже можно рассматривать как рабочий вариант. Особенно если вы хотите получить максимально оснащенную машину и не разбираться с комплектациями – бензиновый мотор автоматически означает полный список опций.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Таким образом, ключевых вопросов при покупке Chevrolet TrailBlazer два. Первый – готовы ли вы к сложностям при покупке запчастей и высоким ценам некоторых деталей. Само собой, многое здесь уже решено, и опытные владельцы поделятся хитростями подбора и заказа, но некоторые позиции все равно «безвыходные». Ну а второй вопрос – выбор мотора. Дизель кажется логичным и практичным вариантом, но те, кто хочет получить именно бензиновую машину, обречены на сложный поиск: например, на момент написания материала из 39 машин в продаже бензиновых было всего 2.
Впрочем, есть и хорошие новости. Во-первых, умеренный возраст машин подразумевает возможность найти хороший экземпляр от первого-второго владельца с реалистичным пробегом в 100-120 тысяч километров и дизельным мотором – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит крупных проблем, то такой вариант можно считать оптимальным при покупке подержанного TrailBlazer.
Источник
5 причин покупать и не покупать Chevrolet Trailblazer GMT360
Можно ли купить большой рамный внедорожник с мощным мотором, кожаным салоном и «полным фаршем» по цене пятилетней Lada 4×4? Вполне! Например, старый Chevrolet Trailblazer. Другой вопрос – а стоит ли это делать… Может быть, все-таки стоит, ведь среди владельцев этого автомобиля немало тех, кто объехал на нем пол-России и пол-Европы, но пока не собирается менять своего любимца на что-то иное? Или не стоит – ведь критических отзывов в сети тоже хватает?
Истоки и техника
В 2001 году концерн General Motors показал новый внедорожник, который должен был сменить уже изрядно устаревший Blazer S-10 (во всех его проявлениях). Новинка была построена на недавно разработанной платформе GMT360. Дизайнер Билл Дэйвис, работая над этим проектом, явно старался «угодить и нашим, и вашим»: автомобиль должен был сохранить «американские ценности» и в то же время удовлетворять вкусы европейских покупателей.
С технической точки зрения это был классический универсальный внедорожник с рамой и полным приводом с подключаемым передним мостом, однако конструкторы использовали при его разработке немало прогрессивных решений. Мощная рама лестничного типа имела не 4 или 6, а 8 поперечин, причем лонжероны были полностью изготовлены методом гидроформовки. Этот метод позволяет получить из стальной трубы весьма сложные пространственные формы, при этом обеспечив постоянство внутренних напряжений даже на сгибах. В результате рама получилась очень прочной и легкой.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Силовой агрегат – рядная шестерка Atlas LL8 (он же Vortec 4200) объемом 4,2 литра и мощностью 273 л.с (с 2005 года – 295 л.с.) плюс классическая четырехступенчатая гидромеханика GM 4L60E. Автомобили американского рынка могли оснащаться несколькими вариантами V8, причем появившаяся в 2006 году версия SS (SuperSport) щеголяла абсолютно ураганным 400-сильным 6-литровым мотором Vortec LS2 (такой же двигатель ставился на спорткар Chevrolet Corvette C6).
Система полного привода весьма необычна: на всех модификациях, кроме редчайшей SS, межосевого дифференциала нет. Передняя ось подключается жестко, но раздатка умеет работать в автоматическом режиме. Имеется и понижающий ряд. Подвеска пружинная, передних колес – независимая, на сдвоенных А-образных рычагах, задняя – зависимая, пятирычажная.
Производство было развернуто на заводе GM в городе Морейн, штат Огайо. Уже в 2003-м его продажи только на рынке США перевалили за отметку в четверть миллиона автомобилей. В том же году на другом заводе, в Оклахома-Сити, начали выпускать удлиненную семиместную версию TrailBlazer EXT, а в следующем, 2004 году, на заводе «Автотор» в Калининграде была налажена крупноузловая сборка этого автомобиля, естественно, только с шестицилиндровым мотором.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
В 2005 году Traiblazer претерпел небольшой рестайлинг, получив более мощную версию базового двигателя и несколько дополнительных опций. В конце нулевых годов концерн начал работу над следующим поколением модели, которое должно было быть построено на усовершенствованной платформе GMT-361, однако в условиях разворачивающегося кризиса руководство посчитало продолжение конструкторских работ слишком затратным. В 2009 году производство Traiblazer и его братца-близнеца GMC Envoy было прекращено. В 2012 году в внедорожник под названием Trailblazer вновь появился в линейке Chevrolet, но это был уже совсем другой автомобиль и другая история, а реальным преемником модели стал кроссовер Traverse.
Интересно, что даже прекращение сборки Trailblazer в Калининграде и остановка официальных продаж не снизили интерес к модели на вторичном рынке: даже до 2009 года многие считали, что покупка нового автомобиля этой модели не слишком-то оправдана, ведь уже в течение первого года его цена падала чуть ли не на треть. Сегодня Chevrolet Trailblazer 2002-2003 года выпуска предлагают за 250-300 тысяч рублей, а цена на машины 2007-2009 года в топовой комплектации с пробегами 100-150 тыс. км обычно не превышает 600-800 тысяч. В общем, давайте разбираться, за что же любят, а за что ненавидят Trailblazer его владельцы и стоит ли рассматривать его к покупке.
Собственно говоря, и пятнадцать лет назад, когда Trailblazer еще был серийным автомобилем и только что претерпел рестайлинг, никто не восторгался архитектурными изысками внутреннего обустройства этого внедорожника. Что уж говорить о дне сегодняшнем… Нынешние владельцы, даже те, кто в целом оценивает автомобиль более чем положительно, определяют внутреннее пространство примерно так: «Жилая комната с рулем, дизайном из прошлого века и дисплеями от советского калькулятора Электроника МК-52».
Тут все сделано чисто по-американски: пластик – жесткий, хотя и качественный, не скрипящий даже после многих лет и сотен тысяч километров, большое и тонкое рулевое колесо с клавишами управления на спицах (у которых, кстати, постоянно перегорают лампочки подсветки) и перегруженный функциями подрулевой переключатель. Вот о нем пишут многие: «Отдельный привет тому дятлу, который разместил на одном подрулевом переключателе функции поворотников, управления стеклоомывателем и стеклоочистителем. Нет, понятно, когда это сделано на Тахо – там селектор АКП на руле, но здесь-то зачем?», «Дурацкий многофункциональный подрулевой рычаг. Не верьте, кто скажет, что можно привыкнуть – можно только смириться, постоянно чертыхаясь сквозь зубы. В слякоть по городу абсолютно невозможно ездить, особенно за кем-нибудь: отвлекаешься на омывайку, и дворники машут постоянно, а при включении омывателя жидкость брызжет только после того, как дворники делают взмах вверх, и смахивается вниз на обратном ходе, не успевая размазаться по стеклу».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Сидения – опять же по-американски плоские и широкие, практически без боковой поддержки. Кожа качественная и прочная, но скользкая, из-за чего задача достать что-то из перчаточного ящика с водительского места превращается в акробатическое упражнение: «Задняя часть тела просто не имеет сцепления с сиденьем, перегнуться довольно трудно. Надо держаться рукой за руль или ящик меж сидений, чтоб не уехать». Есть и еще ряд эргономических чудес, например, непривычное, на двери, расположение клавиш включения подогрева сидений: «Иногда незнакомые с машиной пассажиры случайно включают прожарку medium-well при посадке и потом нервно ерзают. Особенно ржу с них летом».
Но в целом, как пишут владельцы, ужас, который обычно овладевает человеком, первый раз попавшим в салон американского автомобиля, постепенно сменился на положительные эмоции. Хотя и не у всех…
Простоту и утилитарность оформления салона Traiblazer американцы привычно компенсировали объемом и опционным наполнением. Во-первых, все что может двигаться, снабжено электроприводами с памятью, в том числе – регулировка поясничного подпора. Есть опция easy exit – при выключении зажигания водительское кресло отъезжает, облегчая выход. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, но это компенсируется наличием подвижного педального узла с сервоприводом.
Владельцы отмечают прекрасно работающий двухзонный климат-контроль, складывающиеся зеркала с электроприводом, датчик света (и жалуются на отсутствие датчика дождя). Топовые комплектации LTZ оснащались либо люком, либо дополнительной аудиосистемой Bose на потолке. Семейные люди считают предпочтительным второй вариант: есть возможность в дороге включить детям мультик и забыть об их существовании. Звук при этом можно подать либо на штатную акустику (весьма, кстати, недурственную), либо на беспроводные наушники, а самому параллельно слушать что-то из головного устройства. Кроме того, к потолочному проигрывателю через компонентный вход можно подключить планшет, приставку или плеер.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Но еще более важным владельцы считают общий объем салона и багажника, хотя по американским меркам Traiblazer относится к «среднеразмерным», а не «полноразмерным» SUV. При этом компоновщики не стали ужимать пространство для пассажиров второго ряда в пользу багажника, и получился вполне сбалансированный по своим транспортным возможностям автомобиль: «Я очень немаленьких габаритов шкафчик, но мне комфортно. И всем моим пассажирам комфортно. И грузу в багажнике комфортно. При наличии грудного ребёнка – фантастический плюс, что можно вывезти его на дачу ( в смысле, ребёнок + мама + десять тонн подгузников/ бодиков/ ванночек и прочего) за один приём. При этом не чувствуешь себя в битком набитом автомобиле – места остаётся ещё много». Но и сам по себе багажник очень неплох – в отзывах то и дело встречаются описания того, как в багажнике перевозили пару питбайков, или надувную лодку с мотором, или подростковый квадрик хантер 125 С, или 400 кг напольной плитки…
В общем, один из авторов отзывов приводит такой комплект для зимнего выезда на дачу: жена – 1 шт., дети – 2 шт., кошка – 1 шт., еда – 4 пакета, коляска детская – 1шт., снегокат – 1 шт, санки – 1шт. А если сложить задний диван, то можно устроиться на ночевку или увезти двухкамерный холодильник, лишив газелистов куска хлеба с маслом.
На первый взгляд, Traiblazer имеет все для того, чтобы относиться к когорте «настоящих внедорожников»: раму, мощный тяговитый мотор, жестко подключаемый передний мост, понижающую передачу в раздаточной коробке и длинноходную подвеску. Увы, оценки проходимости этого автомобиля разнятся самым радикальным образом, и их авторы делятся на три большие группы.
Первую группу составляют те, кто надеялся получить в свое распоряжение транспортное средство, сочетающее бескомпромиссную способность преодолевать всяческие хляби с современным комфортом, да еще и за не слишком большие деньги. Входящие в эту группу в основном описывают постигшее их жестокое разочарование: «Проходимость, конечно, близка к нулю», «Это не джип! Садится на раму абсолютно везде!», «Внедорожного потенциала в нем нет, даже по проселку быстро не поедешь, цепляет из-за малого клиренса. В общем, это кроссовер», «Проходимость отсутствует. По неровностям – ужас, так как клиренс маленький, ход подвесок маленький, а свесы – большие. Даже съезжая с поребрика, цепляю задним бампером. Правда, садится на раму, а она у него как у грузовика, и все агрегаты над рамой». Определим их как пессимистов.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Противоположный полюс составляют владельцы, на которых возможности Traiblazer вне асфальта произвели самое глубокое впечатление: «По тракторной колее после трехдневных ливней спокойно проехали 8 км без всяких проблем», «Снег был такой силы, что попутную машину различаешь на расстоянии 30 метров. При этом на дороге только одна (!) колея в обе стороны, и при встречке обе машины залезают в сугробы, надеясь, что им хватит скорости, чтобы не сесть. В этих условиях Трейл показал себя с лучшей стороны. Сугробы преодолевались «на ура», если все ехали со скоростью 30-40 км/ч, я уверенно держал 60-70». Назовем их оптимистами.
Наконец, третью и самую симпатичную мне группу составляют реалисты. Они отдают себе отчет, что дорожный просвет Traiblazer составляет всего 200 мм (а это меньше, чем, скажем, у Subaru Forester или Land Rover Freelander 2), и при этом автомобиль обладает изрядным весом. Они знают, что пластиковые подножки можно обломать не только на экстремальном рельефе, но и просто в сугробах на парковке в городе, что полный привод нужно включать заблаговременно (иначе есть шанс засесть в крохотной ямке с глиной под передними колесами, поскольку передний мост подключается только на ходу), и что серьезные внедорожные упражнения могут закончиться серьезными тратами на ремонт раздаточной коробки (а это порядка 40 000) и мостов (еще тысяч 35). Но для того, чтобы запарковаться в сугробе или для движения по рыхлому снегу, будь он даже глубиной по фары, возможностей автомобиля вполне хватает. Главное, чтобы резина была «правильная» и чтобы машина могла докопаться до относительно твердого грунта.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
В общем, легкий оффроуд, если резина достаточно зубастая, вполне можно себе позволить. Ну а в целом «Трейл», несмотря на раму и понижайку, предназначен для комфортного перемещения по городу, трассам и загородного отдыха.
Зато практически во всех (даже весьма критических) отзывах владельцы просто поют осанну рядной 295-сильной шестерке Vortec мощностью 295 л.с., которой оснащался Traiblazer: «Двигатель, на мой взгляд, очень хорош. Он лучше фордовского «Тритона». Тихий и мощный». Как и все рядные шестерки, он прекрасно сбалансирован, отличается локомотивной тягой во всем рабочем диапазоне оборотов, минимальным уровнем вибраций и прекрасной отзывчивостью: «Это просто шедевр! Работает настолько ровно и тихо, что если вдруг вы почувствовали хоть какую-нибудь легкую вибрацию, значит, вам пора ехать в сервис».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Кстати, причин вибрации может быть несколько. Чаще всего это либо засорившаяся дроссельная заслонка, либо пришедшие в негодность подушки двигателя, которые не выдерживают мощи такого табуна лошадей, особенно если владелец оказывается любителем прыгать со старта. В любом случае, после того, как в 2007 году этот мотор получил фазовращатели, он вошел в десятку лучших двигателей на рынке по версии Ward’s 10 Best Engines с почетным 7 местом.
Двигатель отличается отменной надежностью и считается миллионником, и единственное его слабое место – цепь ГРМ. Владельцы пишут, что она тонкая, как на велосипеде или двигателях ВАЗ, но при этом таскает втрое большее количество клапанов. Склонности к избыточному потреблению масла у этого мотора нет, от замены до замены по этому поводу можно не волноваться. Все, что нужно делать, это раз в 80-100 тысяч менять ремни с роликами и помпой.
В целом уровень восхищения этим двигателем и динамики, которую он обеспечивает, просто зашкаливает: «Он едет! Едет везде и всегда. С любой нагрузкой. Одинаково и предсказуемо. Почти две с половиной тонны металла, которые уходят со старта до сотни менее чем за 9 секунд, – ощущения непередаваемые», «Всю мощь Трейла по-настоящему оцениваешь на трассе. Он ускоряется на любой скорости, как с места, при этом нет разницы, пустая машина или полна людей и груза».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Единственное, что несколько ограничивает огнедышащий темперамент шестерки, это работающая с ней в паре достаточно старая 4-ступенчатая коробка 4L60E. Особых замечаний к ее работе нет, но если продавить педаль газа в пол в режиме кик-даун, то коробка «задумывается» и не успевает вовремя переключить передачу, в то время как мотор уже бьётся об отсечку. Раздражает эта задумчивость и в городе, хотя если ехать спокойно и размеренно, то плавность набора скорости и переключения передач вызывает уважение.
И все же, как написал в своем отзыве один из владельцев, «если бы не жлобство GM, то 6-ти ступенчатый агрегат сделал бы из машины просто ураган, и заводские 9 секунд до сотни делались бы в пол-педали, без всякого кик-дауна. Хотя признаюсь: после первого кик-дауна долго и восторженно матюгался, 9 секунд – это, конечно, далеко не космос, но каков букет ощущений от звука двигателя и куда-то шпарящих 2,5 тонн!». Получается неувязочка. В целом машина располагает к спокойствию на дороге, но звук мотора провоцирует хорошенько нажать на газ и ехать. Вот только если поддаться на эти провокации, то уровень топлива в баке начнет уменьшаться буквально на глазах!
Итак, разгоняется Traiblazer на твердую пятерку. Только вот тормозит он, увы, на троечку, в лучшем случае – с плюсом. Тормоза у автомобиля, конечно, не самые мощные, и при такой динамике разгона замедление могло бы быть и пободрее. Но тут речь, скорее, об ощущении некой вялости, которое усиливается клевком, происходящим по причине мягкой подвески. Кроме того, при энергичном торможении тормоза быстро перегреваются и становятся совсем уж ватными.
«Первое время было очень непривычно, что легкое нажатие на педаль тормоза, скорее, снижает скорость передвижения, чем реально тормозит машину. Но человек – на редкость приспособляющееся животное. Главное – осознать, что под задницей две с половиной тонны, а инерцию никто не отменял. Поэтому начинаем тормозить заранее, держим дистанцию, в экстренном случае без стеснения наступаем на левую педаль!».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Во многих отзывах авторы сетуют на валкость подвески, мол, они уже привыкли, что машина порой переваливается с боку на бок, как лодочка в шторм, и управляемость у автомобиля на уровне грузовика: «Быстрее 120 на нем передвигаться категорически нельзя. Болтает, любая колея заставляет себя ощущать отдельно от машины, так как околонулевая зона на руле просто огромная». Правда, согласны с такой точкой зрения далеко не все.
Хватает и тех, кто считает, что дорогу Traiblazer держит отменно и перестраивается нормально, но быстрых поворотов действительно не любит: «Он здорово перепрыгивает из полосы в полосу, когда ты контр-рулением гасишь крен, но вот затяжные скоростные повороты – это не его стихия. Пугающие крены, склонность к сносу передка, да еще и занос кормы под газ (потому что момента на задних колесах море всегда, даже когда стрелка тахометра болтается где-то внизу). Короче, с этим надо уметь управляться». А вот рассказ из другого отзыва: «На трассе шёл примерно 130 км/час, и вдруг из-под бокового отбойника наперерез мне вылетает собака. И вот знаю же, что на скорости рулём крутить нельзя, а тут крутанул на уровне инстинкта вправо, потом сразу влево. И эти две с половиной тонны послушнейшим образом ухнули вправо, затем влево и встали в своей полосе движения, не колыхаясь, когда я сам ещё не перестал ловить себя в кресле. ».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Не стоит ожидать чудес от рамного внедорожника, ведущего свою родословную от дилижанса времён «Дикого Запада». Эта техника располагает к интеллигентному вождению: «Чудить в поворотах отучился сразу после первой поездки по Яузской набережной. Это тебе не оппозит!». А еще в Trailblazer доступна такая забава: если на месте резко нажимать на газ и тормоз, то вся машина начинает очень смешно раскачиваться, пугая водителей стоящих впереди легковушек.
Большой, хорошо оснащенный, мощный, быстрый, валкий, с невнятным рулем и тормозами… Портрет типичного американского внедорожника нулевых годов был бы неполным без жалоб на слабый головной свет. «Основной минус – головной свет. Вообще не светит! Ночью ехать тяжело, а быстро – даже страшно. ». Поэтому во многих отзывах встречаются рассказы о том, как и на что лучше заменить штатные фары. И тут стоит помнить, что замена только источников – это типичный «колхоз», который карается по закону, и «правильная замена» – это установка линзованной оптики с другим рассеивателем.
Хотите убедиться, что мягкость подвески, заставляющая сердце в напряженных поворотах нырять куда-то ниже уровня рамы, это не только плохо, но и хорошо? Почитайте отзывы владельцев Chevrolet Trailblazer. Этот автомобиль постоянно называют то «локомотивом», то «океанским лайнером», пишут о нем как о «великом дороговыравнивателе»… «Ездить на нем приятно. Подвеска может проглотить все что угодно, хоть Большой каньон», «На трассе прекрасно держит прямики, идет как утюг по маслу», «По плавности хода – просто корабль. Я думаю, что мягче только Чайка», «Никакие ниссаны и прочие с ним не сравнятся! По комфорту твердая пятерка из пяти!», «Это вам не деревянный «японец»: вальяжность, мягкость подвески, неторопливое урчание мощного мотора – все это американская классика!», «За рулем испытываешь какой-то дикий восторг от того, что машина плывет над дорогой, и ей все равно, где ехать»… И такого рода фразы можно найти практически в каждом отзыве.
Самые позитивные впечатления оставляют именно поездки на большие дистанции: приличная динамика и огромный запас мощности позволяют достаточно безопасно маневрировать на трассе, машина идёт как по рельсам, не боится колеи и не всплывает в лужах, причем крейсерскую скорость тут выбираешь ты, а не автомобиль. И даже очень легкий руль, без внятного обратного усилия («будто рулевой вал в масло воткнули», как написал один из владельцев) совершенно не портит общего впечатления: траекторию автомобиль держит, постоянного подруливания не требует. «Поездка получается очень мягкая, Трейл бережет пятые точки седоков. В английском есть такое слово – gently, то есть обходительно. Вот Трейл – очень gently».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
В огромном количестве отзывов встречаются рассказы о дальних поездках – на Юг, в Крым, в Европу… «Вечером из Питера, утром в Москве, 6 часов по пробкам, 40 минут сна в в машине и – домой. Спина (у меня сплошные грыжи) только чуть устала», «Из-под Анапы до Москвы (1580 км) за 18 часов, с обедом и отдыхом включительно. Кто ездил по трассе «Дон», тот знает, какая там езда». На плохой дороге, конечно, такой плавности уже не наблюдается, но все равно можно ехать достаточно быстро, хотя некоторые кочки и ямы отражаются вибрациями кузова. Тем не менее Trailblazer позволяет уверенно, на скорости 80 км/час, обгонять на бугристом грейдере легковушки, которые тащатся со скоростью 20. В общем, у вас есть дома мягкий диван? Вы любите сидеть на нем и смотреть телевизор? При езде на Trailblazer возникают похожие ощущения, только телевизора не хватает.
Позитива добавляет и отменная звукоизоляция: посторонние шумы не донимают, и повышать голос для разговора с пассажирами не приходится. «Его совсем не слышно. Сидишь в машине и чувствуешь себя при этом как. как. в Пассате на заднем сиденье, вот! Лишь где-то там, в соседней вселенной, тихо урчит что-то впереди, когда даешь газу. » – так описывает свои ощущения один из владельцев, и с ним вполне согласны очень многие. Другой рассказывает, что его товарищ, владелец Mercedes S-class, все время с ним спорит, утверждая, что в его представительском седане шумоизоляция все-таки чуть-чуть лучше, поскольку на больших скоростях, выше 120 км/час, начинает сказываться аэродинамика, и в салоне Trailblazer начинают слышаться шумы от обтекающих автомобиль воздушных потоков.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
В городе Trailblazer также чувствует себя вполне уверенно. Несмотря на размеры автомобиля, водители быстро привыкают к его габаритам, а прекрасная обзорность и вперед, и назад серьезно облегчают их жизнь. Главная заслуга в этом принадлежит огромным и очень информативным боковым зеркалам. «Боковые зеркала достойны отдельного комплимента – просто прелесть, пожалуй, лучшие из всех моих машин», – пишет автор одного из отзывов, и с ним согласны очень многие. Образ «неплохого автомобиля для города» дополняет неожиданно высокая маневренность: по словам владельцев, радиус разворота Trailblazer не превышает таковой какой-нибудь переднеприводной малолитражки. Единственное, что несколько портит это впечатление – довольно «длинный» руль, 4 оборота «от упора до упора», которым при активном маневрировании на парковках приходится работать довольно активно. Зато стандартного парковочного места у супермаркета автомобилю вполне хватает.
Стоит упомянуть и о внушающей уверенность прочности автомобиля. «Меня четыре раза били в зад. Последний раз – Газель, да так, что я ударил стоявшую впереди жигуль-пятерку, и та улетела. У Газели – фары, бампер на улице, радиатор в клочья, лужа под машиной. У пятёрки багажник смят, открылся, бампер вогнут. А у меня – на госномерах катафоты были, впереди и сзади, на крепёжных винтиках. Вот их и раздавило. Бамперы не то, что не менял. Даже не полировал. Сказал газелисту, чтобы он договаривался с пятёрочником, мол, он его стукнул, а сам уехал». И таких рассказов в стиле «я только его краску с бампера отряхнул» достаточно много: «В Балашихе недавно чайник на маленькой Тойоте в зад въехал, а у меня там место под фаркоп (так на всех Трейлах). У него морда загнулась, всё вытекло – короче, полный швах! Я вышел, посмотрел на это безобразие – у меня только следы от его краски на железяке, и всё. Он попросил прощенья, и я уехал. Всё. Кайф!».
А еще Trailblazer зарекомендовал себя как отменный тягач. Во многих отзывах владельцы пишут, что ему по плечу хоть катер, хоть прицеп с квадриком, хоть кемпер, причем водитель не ощущает во время буксировки никаких затруднений и может поддерживать высокую крейсерскую скорость на трассе.
Кто не слышал старый анекдот про владельца американского внедорожника, которому техник АЗС кричит: «Мужик, выключи мотор, а то никогда не заправишься»? Traiblazer явно относится к этой же категории, и любому, кто все-таки польстится на мощь и комфорт этого автомобиля, стоит трезво оценить свои финансовые возможности. Сетования на расход и прожорливость можно найти и в отзывах, написанных в 2005-м, и в 2020-м году. «Притопить тапку в пол и проехать «на все деньги», как я ездил на «Альмере», доставляло мне большое удовольствие первые пару километров, пока я не начал замечать движение стрелки указателя уровня топлива в 83-литровом баке. Через восемь километров езду «газ в пол» пришлось прекратить навсегда по причине перемещения стрелки топливомера на одно из четырёх делений вниз. Ездить с расходом под 200 литров на 100 километров, как у советского танка Т-62, я был не готов, поэтому в дальнейшем ездил, нажимая на педаль очень нежно».
Ну, положим, 200 литров на сотню – это, конечно, гипербола, художественное преувеличение, но вот средний расход порядка 17 л/ 100 км летом и 20 литров зимой упоминается в очень многих отзывах. И это именно средний расход, а в городе он и летом мало у кого опускается ниже 19-20 л/ 100 км, а если вовсю пользоваться всей мощью двигателя и злоупотреблять энергичными разгонами, то запросто может перевалить и за 30. «Бензин он просто пил, прямо вот пил, зараза. Мне казалось, что он поджирал бензин, даже когда на стоянке стоял!» – жалуется один из бывших владельцев.
На трассе, конечно, аппетит Trailblazer выглядит не столь катастрофично, но и в этом режиме он прямо зависит от тяжести ноги на педали газа. «40 литров в городе и 20 на трассе? Нет. Такой же миф, как и «императорское качество». Трасса 11,5-13 литров при скорости 110 км/ч с обгонами (до 150 км/ч). Минимальный расход был зафиксирован на уровне 10,9 литра. Это от Питера до Калуги и обратно плюс немного по городу. Получилось чуть меньше 2000 км. Крейсерская скорость на трассе – 90 км/ч (по ГПС). В целом расход равен скорости, поделённой на 10. То есть едешь 150 – 15 литров. Едешь 120 – 12-13 литров. В городе расход с пробками иногда доходил до 23 литров».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Нужно понимать, что если нестись со скоростью 180-190 (а Trailblazer вполне на такое способен), то расход составит около 20 литров, но если тащиться со скоростью 70-80 км/час, то он все же до 7 литров на сотню не уменьшится. В общем, как написал один из вполне довольных своей машиной владельцев, «Можете себе позволить – берите, но если цифры расхода топлива в моём отзыве вас ужасают, тогда этот танк не для вас». Этот фактор обязательно нужно принять во внимание, даже с учетом того, что Трейл без проблем переваривает 92 бензин, а использование 95-го не дает никаких преимуществ, и динамика, и расход остаются на прежнем уровне. Но в любом случае табун нужно кормить… Именно поэтому во многих отзывах владельцы рассказывают про установку ГБО. По их словам, экономия получается вполне приличная: около 4000-4500 рублей на 1000 км, если заправляться газом, против порядка 7000 рублей на 1000 км в случае с 92 бензином.
Суммы расходов на содержание автомобиля состоят не только из денег, которые владелец Trailblazer оставляет на заправках. Практически в каждом отзыве владельцы жалуются на «конский налог». Что делать, где-то за 295 лошадок берут больше, в каких-то регионах – чуть меньше, но в любом случае сумма налога составляет порядка 42-45 тысяч рублей. И если 15 лет назад, когда речь шла о покупке нового автомобиля в салоне, для многих эта сумма не представлялась совсем уж критичной, то для человека, покупающего подержанный внедорожник на вторичном рынке, она, скорее всего, будет более чем ощутимой.
Кто-то может последовать рекомендации «откажите себе в чем-то на 4000 рублей в месяц и смиритесь», кто-то попадает под налоговую льготу (например, для многодетных), кто-то сумеет оформить автомобиль на родственника-инвалида. Но для многих размер налога, сопоставимый с уровнем месячной зарплаты, станет непреодолимым препятствием, несмотря на то, что налог компенсируется отсутствием необходимости иметь дорогую каско: эти машины почти не угоняют.
И все-таки Trailblazer, несмотря на прожорливость, налог и серьезные расходы на обслуживание и поддержание в рабочем состоянии, пользуется определенным спросом. И причины этого кроются именно в возможности приобрести за умеренные деньги очень комфортабельный и «серьезный» автомобиль.
Так выглядела ситуация, когда модель продавалась в официальных дилерских центрах GM, так она выглядит и сегодня. «Машина в 2009 году со всеми скидками стоила мне 1 280 000. Самый ближайший одноклассник с таким же уровнем комфорта в то время стоил 1 600 000. Это более 300 000 и налог за 7 лет!» – объясняет свой выбор один из владельцев. «Двигло 4,2, кожа, всё электро с памятью, АКП, автосвет, автодворники, складывающиеся зеркала, люк, музыка BOSE, раздельный климат-контроль, даже педальный узел регулируется электро по высоте! А новый стоит всего 1 300 000! Могут же, когда надо. Я теперь уверен, что в цене большинства машин дороже 1 300 000 процентов 30 цены – это плата за имя или понты», – вторит ему другой.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Но и про покупку на вторичном рынке владельцы пишут примерно то же самое, хотя сами автомобили вполне естественным образом существенно упали в цене: «Нормальная полноценная машина по цене ВАЗа», «Долго выбирал, что же купить тысяч за 500-600. И попался мне на глаза Трэйл. Большой, красивый, мощный, харизматичный американский автомобиль. Спать не мог, так захотелось скорее его купить», «Без пяти триста сил + полный привод + автомат + кожа + электрорегулировки и т. д. и т. п. стоят у ближайших конкурентов на порядок дороже», «Машина мне очень нравится, а за те деньги, что купил (700 000) – так даже очень-очень нравится. Такой большой кусок железа (толстого) с 300 силами, наличием комфорта, полным приводом – за эти деньги очень хорошо».
Но тем, кому идея приобрести такой автомобиль покажется привлекательной, важно не забывать, что вложениями в покупку их затраты не ограничатся, и на последние накопления уж что-что, а подержанный Trailblazer покупать точно не стоит.
Безусловно, самой острой и неоднозначной темой для владельцев Trailblazer был и остается вопрос надежности. Диаметрально противоположные высказывания по этому вопросу звучали и в период серийного выпуска автомобиля, отсутствует единодушие и в наши дни, тем более что сейчас вопрос о надежности непосредственно смыкается с оценкой затрат на приведение купленной машины с приличным пробегом в божеское состояние. По этому поводу написано не просто много, а очень много.
И озвученные цифры не радуют: «Покупался за 420 т. р. год назад. Пробег был 160, я проехал тысяч 20-25, наверное. Что было сделано сразу: ступица – 10 000 р., ГБО – 42 000 р., антикор – 7000 р., масла, фильтры 5000 р. Что было сделано в течение года: обслуживание заднего моста с заменой подшипника полуоси в шеви плюс – 25 000, вторая ступица – 10 000 р., шаровая 5000 р., сальник редуктора передка 3000 р.», «Ко мне машина попала с одометром под 300 000 км, в первый год было заменено и откапиталено почти всё, что связано с механической частью. После этого машину нужно просто регулярно обслуживать. В плане стоимости запчастей – всё серьёзное оригинальное стоит каких-то совсем неразумных денег», «Ломалось на «американце» всё чуть чаще, чем на среднем автомобиле, запчасти дорогие, продаются не везде. Впрочем, до «качества» итальянских машин ему так же далеко, как и до качества японских», «Из минусов – как говорит мой друг, это все-таки GM. В нем постоянно что-то отваливается и подглючивает. На «чек» перестаешь обращать внимание через пару месяцев, просто он горит всегда и по всем поводам. Если что-то серьезное, то, скорее всего, и без «чека» поймешь. АКП – про нее написано много. Присоединюсь – тупая, ненадежная. Если не газовать, живет 150-200 тысяч км. Ремонт недорогой. Мосты – надежный задний, дохлый передний».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Основные врожденные болячки Traiblazer давно и хорошо известны. Это ступицы переднего моста (им владельцы отводят примерно год жизни, если стоит хороший неоригинал), стойки стабилизатора (их рекомендуется сразу закупать ведрами), актуатор переднего моста в раздаточной коробке. Нередко упоминается рулевая рейка. Зачастую встречаются жалобы на проблемы с автоматической коробкой: мол, ходит 100-150 тысяч, а потом начинает «пинаться».
Как ни странно, сетования на «ломучесть» гораздо чаще встречаются в отзывах, написанных 8-12 лет назад. Нынешние владельцы относятся к данному вопросу несколько иначе и чаще пишут о выносливости и о том, что обычно даже в случае достаточно серьезных поломок до сервиса они все-таки добираются своим ходом. Может быть, дело в том, что неудачные экземпляры, попавшие в руки не слишком рачительных хозяев, злоупотреблявших дросселированием и манкировавших своевременным обслуживанием, давно закончили свое бренное существование на свалках и разборках.
Нынешние же владельцы пишут, скорее, в стиле «взял за 350 000, вложил за первые полгода 140 000 и получил на выходе готовый ко всему автомобиль за полмиллиона». Ситуацию с доступностью сервиса и запасных частей усугубляет резкое уменьшение объема присутствия бренда Chevrolet на российском рынке. Но остроту вопроса и объем финансовых затрат снижает то, что Trailblazer оказался очень ремонтопригодным автомобилем, с которым вполне может справиться владелец в своем гараже.
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
Например, распространённая болячка с глючащими актуаторами салонных заслонок (климатическая установка дует не тем и не туда) – это 60 рублей за один операционный усилитель, который надо выпаять из актуатора и впаять обратно. А можно решить проблему и вообще бесплатно: достаточно перевернуть треснувшую пластиковую шестерёнку и просто приклеить её на вал. О своем опыте ремонта рассказывают очень многие владельцы немолодых (а других сейчас и нет) Traiblazer: «Все удобно и доступно. Была у меня Митцубиси, так в ней, чтоб куда-либо долезть, надо пару пальцев отрубить и руку в четырех местах сломать. А тут все легко и просто».
Если говорить о привлекательности покупки Trailblazer на вторичном рынке, обязательно стоит упомянуть достаточно высокую прочность лакокрасочного покрытия и коррозионную стойкость металла кузова. Достаточно часто встречаются жалобы лишь на коррозию нижних кромок дверей и… рамы, причем не всей рамы, а на место, куда наносится VIN. Если не обращать на него постоянного пристального внимания, то запросто можно оказаться в рядах «вечных владельцев».
А ведь Trailblazer и так нельзя назвать «высоколиквидным активом», поскольку потенциальных владельцев отпугивают налог, прожорливость и цена на запчасти: «У меня разболталось передняя подвеска. Заехал на ремонт – приговорили на 120 тысяч рублей. Таких дорогих стоек стабилизатора я нигде не видел!». В данном случае 120 тысяч – это, естественно, не цена стоек, а общая сумма переборки передней подвески, да и та великовата: как правило, в отзывах называют цифры от 30 до 80 тысяч. Формат рубрики не подразумевает подробный рассказ о всех проблемах модели и методах борьбы с ними.
Так почему же владельцы Trailblazer с пробегом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, до сих пор не избавились от прожорливого американского чуда, еще и заработавшего не самую лучшую репутацию в плане проходимости и надежности? Неужели только по причине относительно низкой, по сравнению с аналогичными моделями других марок, цены? Конечно же, нет.
Во-первых, у этого автомобиля есть то неуловимое очарование, которое мы называем харизмой. «Тот, кто видит эту брутальную харизматичную морду, тот сам ее видит, сердцем. Видит Чака Норриса, Большой Каньон, ковбойскую шляпу и кольт 38 калибра. А кто не видит, тот этот отзыв не читает. Мне кажется, что чисто внешне это та самая брутальность, которая манит нашего брата в облике гелендвагенов и рейнджроверов. Только если ты не Рокфеллер, обладание геликом или рейнджем – глупость, а обладание Трейлом – нет». По внешнему виду Trailblazer – машина мужская, без телячьих нежностей и излишеств. Это автомобиль для настоящих мужчин, а не мальчиков-мажоров. Идеологически это не городской автомобиль, скорее, автомобиль для фермера. Но конкретно эта модель фермеру уже не очень подойдёт: просторный кожаный салон, куча электрики, включая подключение полного привода, смешной клиренс – всё это не для фермы с её вечными грязью и потом. Но если надо, он проедет. А большего от него требовать глупо.
В Trailblazer есть что-то такое, чего нет в новых внедорожниках. Это один из последних «настоящих американских автомобилей». Лютая мощь, задний привод, полный пофигизм к обслуживанию, кондовый салон, посредственное поведение на дороге, плавность хода и тонны нормального металла – вот всё это и есть «чистокровный американец».
Chevrolet TrailBlazer 2001–08
И можно сколько угодно упрекать американцев в отсутствие дизайнерской школы, но когда ты садишься в рожденную за океаном машину, то начинаешь смотреть на все детища современного дизайна, как техасский рэйнджер на ряженых гомосексуалистов… Потому что у американских машин есть то, чего не придумает ни один дизайнер – та самая харизма. И именно она вместе с «печальным наследием 90-х» обеспечивает владельцу Trailblazer неизменное осторожно-вежливое отношение всех прочих участников движения.
За эту харизму, за стилистику кантри-рок и потрясающий комфорт преданные поклонники готовы простить Trailblazer все – и прожорливость, и прочие расходы. И даже порекомендовать эту модель другим, правда, с оговорками: «Могу ли рекомендовать покупку? Да. Но у меня – любовь, а вы – думайте. Многовато минусов? Перечитайте про плюсы. А главное, прокатитесь, походите вокруг, посмотрите на него с балкона и послушайте внутренний голос: если какие-то струнки вашей души эта машина тронула, прислушайтесь: может быть, это начало великой дружбы».
Источник
