Chevrolet Trailblazer отзывы владельцев
Все минусы Chevrolet Trailblazer
➖ Дорогие запчасти
➖ Качество материалов отделки (жесткий пластик)
Плюсы
➕ Обзорность
➕ Проходимость
➕ Эргономика
Достоинства и недостатки Шевроле Трейл Блейзер выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Chevrolet Trailblazer 2.8 дизель с автоматом и полным приводом 4×4 можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Основные плюсы:
1. Высокая посадка.
2. Несмотря на вес, расход для такого авто не большой — до 13 литров на 100 км.
3. Третий ряд сидений.
4. Угонщикам эта колымага не интересна.
Недостатки:
1. Пластик салона очень нежный.
2. Нет обогрева зеркал в комплектации LT (зимой беда).
3. Аксессуары и запчасти стоят очень дорого. Две палочки на рейлинги, например, от 30 000 р. Литые диски в 2014-ом стоили у официалов от 120 000 р за комплект (устроены так, что другие не подходят).
4. Пробег 70 000 км. Недосмотрел за пыльником ШРУСа. Порвался. Бывает. Но. ШРУС стоит от 18 000 до 30 000 р. Заменителей нет. Вот и думайте.
Павел Борисов, отзыв о Шевроле ТрейлБлейзер 2.8D AT 2013 года
Видео отзыв
Машина реально нравится. Полноценный внедорожник, которых с каждым днем все меньше. Рама, мост, дизель с хорошим моментом, жесткий полный привод, понижайка, самоблок заднего дифференциала, высоко расположенный генератор!
По поводу внешнего вида, дело вкуса, но меня очень устраивает (высокий, большие двери, большие колесные арки). По управлению: очень похож на Паджеро Спорт, только мягче и плавнее едет, переключения передач более ровное и почти не чувствуется. По динамике разгона пока не понял у кого лучше. Подвеска мягче.
Что понравилось по салону:
— 7 мест.
— Много всяких бардачков и ниш.
— Удобная трансформация салона.
— Воздуховоды в потолке для задних пассажиров.
— Хороший обзор с водительского места.
— Нет прикуривателя и пепельницы (сам не курю), зато много розеток по салону.
— Приятная бирюзовая подсветка приборов.
Не понравилось:
— Нет подогрева сидений (зимой буду брать накидки с подогревом).
— Парктроник штатный только орет и не показывает расстояние.
— На приборке крупные стрелки и мелкие цифры на циферблате скорости (приходится выводить значения скорости на дисплей БК, который находится между спидометром и тахометром).
— Немного грубоват пластик центрального туннеля и дверей, но мне это не важно.
Отзыв о Chevrolet Trailblazer 2.8 дизель (180 л.с.) на автомате 2013 г.
Начнем с эргономики. Как и у всех внедорожников, созданных на базе пикапов, у него высокий уровень пола и низкие подушки передних сидений. В результате ноги висят в воздухе. Отсутствует продольная регулировка рулевой колонки, плюс усилие на педалях, как на старых советских грузовиках. Все мелкие неровности передаются на кузов. Получается, что более-менее комфортно на Chevrolet TrailBlazer чувствует себя только пассажир на переднем сиденье, сзади трясет очень сильно.
У данного внедорожника есть еще и третий ряд сидений, и надо признать, что они достаточно удобные. Но мне третий ряд совершенно не нужен. При этом в сложенном состоянии кресла как второго, так и третьего ряда не складываются вровень с полом багажника. В результате, ровная площадка не образуется, что затрудняет перевозку крупногабаритных вещей, да и спальное место организовать невозможно.
Дизельный двигатель оказался очень прожорливым. В городе расход составляет 15-17 л на 100 км, по трассе 12-13 л. У Chevrolet TrailBlazer нет межосевого дифференциала, у него жестко подключаемый привод на передние колеса, поэтому по асфальту даже зимой приходится ездить на заднем приводе.
Зато на бездорожье Chevrolet TrailBlazer чувствует себя как дома, и энергоемкая подвеска позволяет двигаться по проселку на высокой скорости. В самых гиблых местах выручает тяговитый мотор и полноприводная трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами. При необходимости внедорожник может ползти со скоростью трактора. На мой взгляд, Chevrolet TrailBlazer и есть – современный, комфортабельный трактор.
Константин, отзыв про Шевроле Трейл Блейзер 2.8D АКПП 2014 года
Высоко, все видно, к габаритам привык моментально. Рулевка понятна и ожидаема, на скорости 90 км/ч дизеля не слышно, шумка отличная. Ходовка немного жестковата, но не деревянная, отрабатывает нормально, все-таки это джип. Тормоза немного вяловаты, но на второй день привык.
Расход по трассе менее 8 литров, но я больше 90 км/час не еду (обкатка однако), при этом дизель держит 1 600 об/мин. По городу расход 12,9 л.
Компьютер не ахти, но мне вполне хватает. Пишут, что цифры на спидометре и тахометре маленькие и их не видно из-за стрелок. Поглядел, все видно. К тому же при езде смотришь не на цифры (будешь долго смотреть — убьешся нафиг). Ну а положение стрелки на спидометре и тахометре, а также расположение цифр запоминаешь через час — потом никаких проблем.
Кстати, о штатной музыке. Многие пишут, что полный отстой. Мое мнение: это пишут или сильно зажравшиеся, или те, кто ни разу не слушал. Настроил, отрегулировал — радио отличное, диски на троечку. Шести динамиков вполне хватает. Звук вполне приличный.
Отзыв о Chevrolet Trailblazer 2.8d AT 2014 г.в.
Впечатления от Трэйла только положительные! На обкатке до 1 500 км тяжело было удержаться от превышения 100 км/ч. Не ожидала от него такой резвости: на разгоне великолепен, передачи переключаются быстро и плавно (особенно приятно было на федеральных трассах обходить другие авто и фуры как стоящих), да и круиз-контроль в конец добавил наглости в поведении!
Неровности дороги проходит мягко, лежачие полицейские теперь не заставляют притормаживать. Плывешь как на корабле, а в повороты на скорости входит без малейшего крена. Единственное, что тяжело было несколько дней перестроиться под леворукий авто (до этого владела только праворукими Тойотами).
Посадка превосходная, сидишь по-человечьи. Спинки кресел удивили удобством, за все время спина ни разу не дала о себе знать. Множество бардачков, подстаканников, нычек — очень полезны при путешествии.
Деревянный пластик салона совсем не тревожит, мне ни щеками об него тереться. На большой земле по серьезному бездорожью старались не лазить, но за Геленжиком по горам с валунами полазили — пер в подъем великолепно, чуть-чуть защитой шеркнули один булыжник.
Минус в Трэйле пока нашла только один: не нравится в нем режим работы дворников переднего стекла — после медленного первого идет сразу слишком быстрый второй.
Владелец ездит на Шевроле ТрейлБлейзер 2.8d (180 л.с.) автомат 2014 года
Источник
Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона
Недавно мы увидели новый Chevrolet Trailblazer – кроссовер длиной менее 4,5 метров с трехцилиндровым мотором на 1,3 литра. У тех, кто помнит «настоящий» первый Trailblazer, такая метаморфоза взывает недоумение, а то и огорчение. Но те американские машины первого поколения уже немолоды. Что же делать тем, кому по-прежнему нужен настоящий рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, большим мотором и дорожным просветом более 25 сантиметров? Можно, конечно, взглянуть на альтернативы вроде Mitsubishi Pajero Sport или Nissan Patrol. А можно не отворачиваться от модели и вспомнить про второе поколение TrailBlazer, которое может удовлетворить все обозначенные выше запросы. Цены на эти машины тоже вполне укладываются в рынок: за самые дешевые варианты просят чуть больше миллиона, а уже за 1,3 миллиона можно выбирать из лучших экземпляров. Что это за автомобиль и какие подводные камни могут обнаружиться при покупке?
Во втором поколении Chevrolet TrailBlazer перестал быть «коренным американцем»: автомобиль разрабатывался при активном участии австралийского подразделения Chevrolet, а рамную платформу он разделил с внедорожником Isuzu MU-X и пикапами Chevrolet Colorado и Isuzu D-Max. Соответственно, сборка из США переехала в Таиланд, и целевые рынки тоже поменялись. Дебютировал TrailBlazer в 2012 году, а до нас добрался весной 2013 года. Более того, в том же году модель даже начали собирать крупноузловым методом на заводе под Санкт-Петербургом. Цены для того времени были не демпинговыми, но в целом конкурентными: внедорожник оказался чуть дороже Mitsubishi Pajero Sport. Дизельные машины стоили от 1,45 до 1,65 миллиона рублей, а за версию с бензиновым V6 и топовым оснащением просили 1,8 миллиона. Но счастье было недолгим. Ведь, как мы помним, в 2015 году GM почти в полном составе ушел из России, оставив в линейке Chevrolet только Tahoe и Camaro. Впрочем, в те недолгие два года рыночной жизни внедорожник имел своего покупателя, и суммарно было реализовано около 5 тысяч машин. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 предложений. Давайте взглянем, стоит ли гнаться за таким «эксклюзивом».
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.
Само собой, типовые эксплуатационные дефекты стороной машину не обходят. Сколы на арках, перекрашенный капот и коррозия на рамке лобового стекла встречаются регулярно, как и облезший хром на молдингах переднего бампера и двери багажника. Штатные пластиковые пороги, во-первых, тоже подвержены «геометрическим» повреждениям, а во-вторых, могут скрывать под собой начинающиеся проблемы на металле, так что эту зону обязательно стоит осмотреть на подъемнике. Там же можно оценить состояние днища: TrailBlazer нередко используют как машину для охоты и рыбалки, а также путешествий, что неудивительно для рамного внедорожника с жестко подключаемым полным приводом. Вот только ухаживают за ними не всегда хорошо, пренебрегая промывкой рамы и обработкой днища, так что стоит внимательно осмотреть их на предмет очагов коррозии. Заодно можно смотреть полости арок, в которых тоже застаивается грязь.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.
Как мы уже знаем, платформу TrailBlazer разделил с Isuzu, и подвески здесь тоже общие: это двухрычажка впереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Родство с Isuzu на практике сильно выручает: запчасти с маркировкой GM зачастую в разы дороже, а ассортимент неоригинала крайне скудный. Например, передние рычаги в сборе можно купить только оригинальными, отдав 13 тысяч за верхний и 30 за нижний. Сайлентблоки в продаже есть, но детали от GM стоят по 3-4 тысячи за штуку, в то время как аналоги от Isuzu можно купить за 1,5-2. Шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется, но оригинал стоит 7 тысяч рублей – аналоги подбирают от тех же Isuzu и Chevrolet Colorado тысячи за полторы. Амортизаторы и пружины – уже поле для творчества в виде лифта кузова и игры с настройками жесткости, но штатные амортизаторы обойдутся тысяч в 8-15. У бензиновых машин они, кстати, свои, но там тоже есть варианты неоригинала и тюнинга. Даже стойки стабилизатора малочисленны: помимо оригинала за 3 тысячи есть только два наименования заменителей за 500-1000 рублей, так что здесь тоже выручает D-Max: для него ассортимент побогаче, хотя цены схожи. В общем, подвеска тут пусть и кондовая, но порой заставляет поискать альтернативные варианты, чтобы не переплачивать.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.
Полный привод здесь, как мы помним, жестко подключаемый, так что для езды по твердым покрытиям не подходит – можно «свернуть» раздатку и прикончить приводы. При покупке стоит проверить работу полного привода, послушать раздатку на подъемнике, а также оценить состояние масла в ней. Опциональный задний самоблок тоже не стоит обходить вниманием, как и кардан: пусть крестовину можно купить неоригинальной, но вибрация и люфты – повод для торга. Также стоит проверить работу актуатора подключения переднего моста: он стоит 17 тысяч за оригинал и 12 за аналог, так что тоже может быть поводом для скидки.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.
Шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50 была опциональной для дизеля и единственным вариантом для бензиновых TrailBlazer. Она роднит Chevrolet с такими разными моделями, как Cadillac CTS и УАЗ Патриот. В целом это вполне удачный агрегат, ресурс которого зависит только от периодичности замены масла. Работа блокировки гидротрансформатора довольно активно загрязняет масло продуктами износа, а внедорожная эксплуатация усугубляет все это высокими температурами. И если на дизельных TrailBlazer владельцы не гоняют, то мощность бензинового провоцирует некоторых на активную езду, которая тоже не идет на пользу АКП. При замене масла «по регламенту» лепестковый насос и гидроблок могут сдаться к 150-200 тысячам километров, так что рывки и толчки при переключениях прощать нельзя. Однако при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка способна пройти более 250 тысяч до капремонта.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Моторная гамма у TrailBlazer второго поколения состояла из двух дизельных «четверок», из которых до нас доехала только старшая объемом 2,8 литра, и бензинового V6. Дизель с маркетинговым названием Duramax выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, чего вполне хватает тяжелому автомобилю. Мотор ведет родословную от более старых двигателей VM Motori, которые устанавливались в том числе на Jeep Wrangler и Cherokee. От них он унаследовал конструкцию с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, хотя в целом, разумеется, был серьезно переработан, получив обновленный впуск, выпуск, поршневую и так далее. Само собой, здесь применена система common rail, а еще одно нововведение – турбина с изменяемой геометрией. В ремонте дизель ожидаемо недешев: если форсунки можно купить с маркировкой Bosch по 17-20 тысяч вместо 25-30 за оригинал, то ТНВД даже от Bosch обойдется тысяч в 50-55, хотя оригинал будет вдвое дороже. Турбина имеет шестизначный ценник, так что здесь в любом случае придется подбирать сменные картриджи и заниматься ремонтом. Однако в целом мотор вполне надежен, так что если найти ухоженный вариант, в котором не сломано «все и сразу», то его можно считать хорошим выбором.
Альтернатива для тех, кто не стремится к экономии – это бензиновый V6 на 3,6 литра и 239 лошадиных сил. С ним TrailBlazer обретает приличную динамику (чуть менее 9 секунд до сотни), но расходы на топливо растут пропорционально: расход в городе обычно составляет 15-18 литров на сто километров. Впрочем, мотор все равно «доналоговый» и к тому же вполне неплохой. TrailBlazer получил не более современные его модификации с непосредственным впрыском, а «старую» версию LY7 с обычным распределенным впрыском и одним фазорегулятором. Он все равно довольно чувствителен к качеству топлива, а также требует внимания к системе охлаждения во избежание перегревов. Но глобальных недостатков у мотора нет, так что его тоже можно рассматривать как рабочий вариант. Особенно если вы хотите получить максимально оснащенную машину и не разбираться с комплектациями – бензиновый мотор автоматически означает полный список опций.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Таким образом, ключевых вопросов при покупке Chevrolet TrailBlazer два. Первый – готовы ли вы к сложностям при покупке запчастей и высоким ценам некоторых деталей. Само собой, многое здесь уже решено, и опытные владельцы поделятся хитростями подбора и заказа, но некоторые позиции все равно «безвыходные». Ну а второй вопрос – выбор мотора. Дизель кажется логичным и практичным вариантом, но те, кто хочет получить именно бензиновую машину, обречены на сложный поиск: например, на момент написания материала из 39 машин в продаже бензиновых было всего 2.
Впрочем, есть и хорошие новости. Во-первых, умеренный возраст машин подразумевает возможность найти хороший экземпляр от первого-второго владельца с реалистичным пробегом в 100-120 тысяч километров и дизельным мотором – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит крупных проблем, то такой вариант можно считать оптимальным при покупке подержанного TrailBlazer.
Источник
