Обновлен рамный внедорожник Chevrolet TrailBlazer
В Северной Америке и Китае имя TrailBlazer уже отдано компактному кроссоверу с несущим кузовом и базовым передним приводом. Но в Бразилии по-прежнему в строю классический рамный вездеход Chevrolet TrailBlazer на базе пикапа Colorado. Эту машину представили еще в 2012 году, и отправлять в отставку пока не собираются. Напротив, местное подразделение концерна General Motors провело внедорожнику уже второй рестайлинг.
Главное изменение — иной дизайн передней части с массивными брусьями решетки радиатора и крупным названием марки. Фирменный «крест» Chevrolet теперь миниатюрный и закреплен не по центру, а с краю решетки. Единственная обновка в семиместном салоне — медиасистема MyLink следующего поколения: восьмидюймовый экран прежний, зато появился передатчик Wi-Fi на семь устройств, доступ со смартфона и функция беспроводного обновления.
Есть изменения и в перечне опций. Появилась система автоматического торможения с камерой под лобовым стеклом, которая работает на скорости от 8 до 80 км/ч. У системы стабилизации теперь есть особый режим работы при буксировке прицепа. А новая камера заднего вида — с увеличенным разрешением и функцией принудительного включения даже во время движения вперед.
Бензиновый мотор V6 3.6 (279 л.с.) исключен из гаммы, остался только четырехцилиндровый турбодизель 2.8. Ему отрядили новые турбокомпрессор и программу управления: он по-прежнему выдает 200 л.с., но стал более эластичным. До 100 км/ч обновленный TrailBlazer с шестиступенчатым «автоматом» разгоняется за 10,3 с. Полный привод, как и раньше, жестко подключаемый.
Более простые машины с «механикой» или задним приводом в Бразилии не предлагаются. До недавних пор их продавали в странах Азии, однако в этом году марка Chevrolet ушла с рынка Таиланда и закрыла местный завод, где делали Трейлблейзеры. Так что отныне единственным рынком для модели осталась Южная Америка. Обновленные вездеходы здесь начнут продавать уже в сентябре.
Источник
Слезам — не верить! Чем привлек Сорокина новый Chevrolet Trailblazer?
Ряды рамных внедорожников с настоящим полным приводом понесли очередную утрату. Классический Chevrolet TrailBlazer остался лишь на отдельных рынках вроде далекой Бразилии. Стараниями маркетологов это имя отдано смазливому компактному кроссоверу с несущим кузовом и даунсайзинговым турбомотором. Вытерев слезы, я отправился в Башкирию, чтобы поездить на новом Трейле по степным дорогам и попытаться понять эту машину.
C hevrolet Trailblazer формального третьего поколения — законнорожденное дитя корпоративной идеологии VSS-F (Vehicle Set Strategy), которую в General Motors разработали для компактных и субкомпактных моделей. Сегодня по ее канонам серийно выпускаются два кроссовера GM — новый Chevrolet Trailblazer и Buick Encore GX, но вскоре на Vehicle Set Strategy переедет большинство легковых автомобилей концерна с поперечным расположением двигателя. Кузов таких машин представляет собой «сэндвич» из сталей разных прочностных свойств с различным содержанием углерода и легирующих добавок. Легкий, жесткий, с хорошими показателями пассивной безопасности и специально скроенный под единственный бензиновый двигатель семейства L3T. Этот мотор — словно насмешка над американскими традициями: 1300 кубиков, три цилиндра, балансирный вал, наддув 1,5 бара, промежуточное охлаждение воздуха и непосредственный впрыск топлива. Плюс алюминиевый блок с гильзами, масляный картер из композитных материалов, газораспределение с цепным приводом, интегрированный выпускной коллектор, электрический водяной насос, а система охлаждения превращена в систему терморегуляции. Она перераспределяет тепло по всему блоку при прогреве, а после остановки мотора отводит его избыток от горячей турбины. Такую моторную архитектуру в General Motors назвали CSS (Cylinder Set Strategy), уже успели обкатать на двигателях разного рабочего объема, но в три цилиндра уместили сравнительно недавно — турбодвигатель L3T появился под капотом автомобилей Chevrolet Tracker и Chevrolet Malibu лишь пару лет назад. Судя по тому, что его решили ставить и на полноприводный Trailblazer, дебют признан удачным. Трехцилиндровый моторчик развивает 150 л.с., уже при 1600 об/мин выдает 236 Нм момента и на кроссовере Chevrolet Trailblazer расходует шесть-семь литров бензина на 100 км. Разумеется, «девяносто пятого».
Попав в салон, сразу обращаешь внимание на американизмы, но по сравнению с машиной прошлого поколения тут уже сплошная Европа. Передние стойки кузова расположены почти вертикально (это добавляет «воздуха»), в интерьере много прямых линий, а блок управления светом находится на передней панели под левой рукой водителя. Сидеть удобно, регулировок хватает с запасом, а вертикальное перемещение кресла напоминает настоящий лифт — диапазон просто огромен. Но подушка сиденья со стороны двери почему-то скошена и совсем лишена поддержки.
Блок управления микроклиматом с двухзонным климат-контролем (кроме него, у Трейла нового поколения может быть и кондиционер, и обычный климат-контроль) выглядит богато, но перегруженно. Индикация мелковата. Это особенно бросается в глаза на фоне крупных пиктограмм головного мультимедийного устройства. Расположение некоторых «ездовых» кнопок (старт-стоп, полный привод, противобуксовочная система) мне тоже показалось спорным.
Сел назад — и тут же задел виском обивку крыши в ее скошенной части. Но если сидеть прямо, то до потолка достаешь только при проезде неровностей. Однако кнопки блокировки задних дверей — вещи из разряда курьезных. Расположены они почти у задних стоек, и, чтобы вытащить «пимпочку», приходится выворачивать плечо.
На заднем ряду вполне комфортно, запас пространства по длине радует. Но высокие пассажиры будут упираться головой в крышу — особенно на машинах с люком и на крайних местах
У нового Трейла четыре варианта отделки интерьера, в том числе с использованием натуральной кожи. Но мне больше всего приглянулось оформление с простроченной джинсовой тканью — выглядит стильно и породисто. Мультимедия тоже на уровне. В «голове» самой богатой машины звук Bose с семью динамиками, по протоколу Bluetooth можно одновременно подключать два устройства, а гнезда позволяют использовать разъемы USB обоих типов — А и С. Разумеется, есть Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление, встроенная навигация и беспроводная зарядка для телефона.
В России будут доступны две версии Трейлов с одним мотором. Переднеприводные с цепными вариаторами мексиканского производства и полузависимой задней балкой, а также полноприводные с девятиступенчатым «автоматом» (тоже из Мексики) и задней полузависимой подвеской с механизмом Уатта. Спереди у обеих машин стоит классический McPherson с алюминиевыми поворотными кулаками, стальными нижними рычагами и гидронаполненными сайлент-блоками. Обе версии оснащаются стальной защитой двигателя и гидравлическими демпферами отбоя в передних амортизаторах.
У автоматической коробки передач нет ни спортивного, ни экорежима. Заставить машину сменить алгоритм переключений можно лишь принудительным ограничением диапазонов — с помощью режима L и перекидной клавиши на селекторе
Переднеприводных машин в Башкирии не было, но на Трейле с полным приводом я проехал более 500 км. Удивительно, но американский «недомотор» в тандеме с девятиступенчатой автоматической коробкой передач удивил прямо-таки олимпийским напором. Ребята, он классно едет! Двигатель невероятно отзывчив по акселератору, а коробка передач работает с расторопностью преселективного «робота». Высшие передачи здесь очень короткие, поэтому при разгоне с любой скорости тандем не пытается тянуть машину на моменте, а тут же переключается «вниз», оказываясь на полке момента. Обгоны совершать — одно удовольствие!
Сиденья второго ряда раскладываются в «почти горизонт». Под полом багажника — докатка
А еще в салоне нового Трейла царит прямо-таки студийный акустический комфорт — владельцы старых машин с дизелями могут оглохнуть от такой тишины. При спокойной езде по загородной трассе при скорости 100 км/ч мотор выкручивается всего до 1800 об/мин. Врать не буду, при предельной раскрутке двигатель довольно быстро исчерпывает свои тяговые возможности, но на скоростях до 120 км/ч он вывозит едва ли не из всех ситуаций.
Что ж, в очередной раз доказано, что для хорошей эластичности больше не нужен значительный рабочий объем и запас тяги — ее вполне может обеспечить трехцилиндровый малыш в упряжке с многоступенчатой автоматической коробкой передач. Но если живучесть «автомата» вопросов не вызывает, то ресурс трехцилиндрового двигателя — вопрос открытый. И тут мне добавить нечего: закрыть тему может только российская эксплуатационная статистика.
Ездовые ассистенты у Трейла, конечно же, есть. Это предупреждение о возможном фронтальном столкновении, система экстренного торможения и обнаружения пешеходов при движении вперед и контроль дистанции до впередиидущего автомобиля. Имеется Lane Control с удержанием в полосе, предупреждение о поперечном трафике при выезде с парковки и о появлении объектов в слепой зоне. И простой электронный (не адаптивный) круиз-контроль. Но на дорогах Башкирии эти системы оказались бесполезными.
Почему новую машину нарекли старым именем, для меня загадка: у компактного кроссовера 2021 модельного года и олдскульного внедорожника прошлого поколения нет ничего общего. Зато теперь есть дизайн! Особо здорово в «портрет» автомобиля вписан фамильный код Chevrolet
А вот полный привод очень даже пригодился! Работает он по-американски. Нажимая кнопку «4×4», водитель включает одноступенчатую раздаточную коробку, которая через карданный вал начинает вхолостую вращать задний межколесный редуктор с дифференциалом и электромеханическим сцеплением. Пока автомобиль движется по прямой, сцепление остается разомкнутым, а машина — переднеприводной. Но при намеке на взаимную пробуксовку осей или рассогласование в угловых скоростях колес пакет сцепления мгновенно сжимается — и Trailblazer уже гребет всеми четырьмя колесами. И гребет очень уверенно. Просто дозируя тягу и выбирая траекторию, я переезжал довольно серьезные геометрические препятствия и ни разу не замечал проблем с подключением задней оси — ни ударов, ни запаздываний. Американская схема выглядит посложнее европейских и японских вариантов с фрикционными муфтами, но зато куда более стойкая к перегреву. А поведенческие нюансы на скользком покрытии нивелируются электроникой. Никаких внедорожных бонусов у американского полного привода нет, и даже под горку на Трейле приходится спускаться по старинке — на тормозах. Они, к слову, настроены здорово — как по эффективности, так и по усилию. И интересны по конструкции: вместо вакуумного усилителя применен электрогидравлический, а стояночный тормоз действует на механизмы передних колес.
Плавность хода очень неплоха! Трейл хорошо гасит длинную волну и не укачивает задних пассажиров. Правда, «мелочится» на стыках — у версии RS с 18-дюймовыми колесами это проявляется сильнее. Пробоев в подвеске при многочисленных клевках носом не было ни разу — спасибо гидравлическим демпферам в передних амортизаторах. Руль оставался «чистым» и виброразгруженным на неровностях всех типов, а в поворотах логично нагружался реакцией.
Интересно, что все кроссоверы Chevrolet Trailblazer, кроме машин для китайского рынка, производят в Южной Корее. Локализации у нас не планируется, так что привлекательных предложений не ждите. Цены на самые доступные Трейлы с передним приводом и вариатором (модификации LS и LT) начинаются с 2 млн 49 тысяч рублей. А самая простая комплектация с полным приводом обойдется в 2 млн 303 тысячи рублей. И тут опять напрашивается слеза.
Источник
Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона
Недавно мы увидели новый Chevrolet Trailblazer – кроссовер длиной менее 4,5 метров с трехцилиндровым мотором на 1,3 литра. У тех, кто помнит «настоящий» первый Trailblazer, такая метаморфоза взывает недоумение, а то и огорчение. Но те американские машины первого поколения уже немолоды. Что же делать тем, кому по-прежнему нужен настоящий рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, большим мотором и дорожным просветом более 25 сантиметров? Можно, конечно, взглянуть на альтернативы вроде Mitsubishi Pajero Sport или Nissan Patrol. А можно не отворачиваться от модели и вспомнить про второе поколение TrailBlazer, которое может удовлетворить все обозначенные выше запросы. Цены на эти машины тоже вполне укладываются в рынок: за самые дешевые варианты просят чуть больше миллиона, а уже за 1,3 миллиона можно выбирать из лучших экземпляров. Что это за автомобиль и какие подводные камни могут обнаружиться при покупке?
Во втором поколении Chevrolet TrailBlazer перестал быть «коренным американцем»: автомобиль разрабатывался при активном участии австралийского подразделения Chevrolet, а рамную платформу он разделил с внедорожником Isuzu MU-X и пикапами Chevrolet Colorado и Isuzu D-Max. Соответственно, сборка из США переехала в Таиланд, и целевые рынки тоже поменялись. Дебютировал TrailBlazer в 2012 году, а до нас добрался весной 2013 года. Более того, в том же году модель даже начали собирать крупноузловым методом на заводе под Санкт-Петербургом. Цены для того времени были не демпинговыми, но в целом конкурентными: внедорожник оказался чуть дороже Mitsubishi Pajero Sport. Дизельные машины стоили от 1,45 до 1,65 миллиона рублей, а за версию с бензиновым V6 и топовым оснащением просили 1,8 миллиона. Но счастье было недолгим. Ведь, как мы помним, в 2015 году GM почти в полном составе ушел из России, оставив в линейке Chevrolet только Tahoe и Camaro. Впрочем, в те недолгие два года рыночной жизни внедорожник имел своего покупателя, и суммарно было реализовано около 5 тысяч машин. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 предложений. Давайте взглянем, стоит ли гнаться за таким «эксклюзивом».
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.
Само собой, типовые эксплуатационные дефекты стороной машину не обходят. Сколы на арках, перекрашенный капот и коррозия на рамке лобового стекла встречаются регулярно, как и облезший хром на молдингах переднего бампера и двери багажника. Штатные пластиковые пороги, во-первых, тоже подвержены «геометрическим» повреждениям, а во-вторых, могут скрывать под собой начинающиеся проблемы на металле, так что эту зону обязательно стоит осмотреть на подъемнике. Там же можно оценить состояние днища: TrailBlazer нередко используют как машину для охоты и рыбалки, а также путешествий, что неудивительно для рамного внедорожника с жестко подключаемым полным приводом. Вот только ухаживают за ними не всегда хорошо, пренебрегая промывкой рамы и обработкой днища, так что стоит внимательно осмотреть их на предмет очагов коррозии. Заодно можно смотреть полости арок, в которых тоже застаивается грязь.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.
Как мы уже знаем, платформу TrailBlazer разделил с Isuzu, и подвески здесь тоже общие: это двухрычажка впереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Родство с Isuzu на практике сильно выручает: запчасти с маркировкой GM зачастую в разы дороже, а ассортимент неоригинала крайне скудный. Например, передние рычаги в сборе можно купить только оригинальными, отдав 13 тысяч за верхний и 30 за нижний. Сайлентблоки в продаже есть, но детали от GM стоят по 3-4 тысячи за штуку, в то время как аналоги от Isuzu можно купить за 1,5-2. Шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется, но оригинал стоит 7 тысяч рублей – аналоги подбирают от тех же Isuzu и Chevrolet Colorado тысячи за полторы. Амортизаторы и пружины – уже поле для творчества в виде лифта кузова и игры с настройками жесткости, но штатные амортизаторы обойдутся тысяч в 8-15. У бензиновых машин они, кстати, свои, но там тоже есть варианты неоригинала и тюнинга. Даже стойки стабилизатора малочисленны: помимо оригинала за 3 тысячи есть только два наименования заменителей за 500-1000 рублей, так что здесь тоже выручает D-Max: для него ассортимент побогаче, хотя цены схожи. В общем, подвеска тут пусть и кондовая, но порой заставляет поискать альтернативные варианты, чтобы не переплачивать.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.
Полный привод здесь, как мы помним, жестко подключаемый, так что для езды по твердым покрытиям не подходит – можно «свернуть» раздатку и прикончить приводы. При покупке стоит проверить работу полного привода, послушать раздатку на подъемнике, а также оценить состояние масла в ней. Опциональный задний самоблок тоже не стоит обходить вниманием, как и кардан: пусть крестовину можно купить неоригинальной, но вибрация и люфты – повод для торга. Также стоит проверить работу актуатора подключения переднего моста: он стоит 17 тысяч за оригинал и 12 за аналог, так что тоже может быть поводом для скидки.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.
Шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50 была опциональной для дизеля и единственным вариантом для бензиновых TrailBlazer. Она роднит Chevrolet с такими разными моделями, как Cadillac CTS и УАЗ Патриот. В целом это вполне удачный агрегат, ресурс которого зависит только от периодичности замены масла. Работа блокировки гидротрансформатора довольно активно загрязняет масло продуктами износа, а внедорожная эксплуатация усугубляет все это высокими температурами. И если на дизельных TrailBlazer владельцы не гоняют, то мощность бензинового провоцирует некоторых на активную езду, которая тоже не идет на пользу АКП. При замене масла «по регламенту» лепестковый насос и гидроблок могут сдаться к 150-200 тысячам километров, так что рывки и толчки при переключениях прощать нельзя. Однако при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка способна пройти более 250 тысяч до капремонта.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Моторная гамма у TrailBlazer второго поколения состояла из двух дизельных «четверок», из которых до нас доехала только старшая объемом 2,8 литра, и бензинового V6. Дизель с маркетинговым названием Duramax выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, чего вполне хватает тяжелому автомобилю. Мотор ведет родословную от более старых двигателей VM Motori, которые устанавливались в том числе на Jeep Wrangler и Cherokee. От них он унаследовал конструкцию с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, хотя в целом, разумеется, был серьезно переработан, получив обновленный впуск, выпуск, поршневую и так далее. Само собой, здесь применена система common rail, а еще одно нововведение – турбина с изменяемой геометрией. В ремонте дизель ожидаемо недешев: если форсунки можно купить с маркировкой Bosch по 17-20 тысяч вместо 25-30 за оригинал, то ТНВД даже от Bosch обойдется тысяч в 50-55, хотя оригинал будет вдвое дороже. Турбина имеет шестизначный ценник, так что здесь в любом случае придется подбирать сменные картриджи и заниматься ремонтом. Однако в целом мотор вполне надежен, так что если найти ухоженный вариант, в котором не сломано «все и сразу», то его можно считать хорошим выбором.
Альтернатива для тех, кто не стремится к экономии – это бензиновый V6 на 3,6 литра и 239 лошадиных сил. С ним TrailBlazer обретает приличную динамику (чуть менее 9 секунд до сотни), но расходы на топливо растут пропорционально: расход в городе обычно составляет 15-18 литров на сто километров. Впрочем, мотор все равно «доналоговый» и к тому же вполне неплохой. TrailBlazer получил не более современные его модификации с непосредственным впрыском, а «старую» версию LY7 с обычным распределенным впрыском и одним фазорегулятором. Он все равно довольно чувствителен к качеству топлива, а также требует внимания к системе охлаждения во избежание перегревов. Но глобальных недостатков у мотора нет, так что его тоже можно рассматривать как рабочий вариант. Особенно если вы хотите получить максимально оснащенную машину и не разбираться с комплектациями – бензиновый мотор автоматически означает полный список опций.
Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16
Таким образом, ключевых вопросов при покупке Chevrolet TrailBlazer два. Первый – готовы ли вы к сложностям при покупке запчастей и высоким ценам некоторых деталей. Само собой, многое здесь уже решено, и опытные владельцы поделятся хитростями подбора и заказа, но некоторые позиции все равно «безвыходные». Ну а второй вопрос – выбор мотора. Дизель кажется логичным и практичным вариантом, но те, кто хочет получить именно бензиновую машину, обречены на сложный поиск: например, на момент написания материала из 39 машин в продаже бензиновых было всего 2.
Впрочем, есть и хорошие новости. Во-первых, умеренный возраст машин подразумевает возможность найти хороший экземпляр от первого-второго владельца с реалистичным пробегом в 100-120 тысяч километров и дизельным мотором – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит крупных проблем, то такой вариант можно считать оптимальным при покупке подержанного TrailBlazer.
Источник
