Пять вещей, за которые любят и ненавидят BMW X5 E53
Продолжаем исследовать мир подержанных люксовых кроссоверов и внедорожников вместе с рубрикой «Пять вещей». Сегодня у нас под микроскопом обожаемый одними и стойко недолюбливаемый другими BMW X5 первого поколения. Тот ещё «немец»!
В след за одной легендой «нулевых», Land Cruiser 100, наступает время встретиться лицом к лицу с ещё одной. Тоже из сегмента SUV, но совсем другой породы – в 1999 году он появился как результат симбиоза легкового шасси, полного привода и кроссоверного кузова, и вплоть до 2006 года находился в топах продаж. Популярен он и сегодня. Чем же так хорош и чем плох BMW X5 серии E53?
Первый повод для ненависти не относится собственно к автомобилю, но напрямую его касается. Большинство знатоков BMW X5 в варианте E53 сходятся во мнении, что обслуживать у официалов пожилой «икс пятый» нет никакого смысла – в большинстве случаев получается дорого и малограмотно. Кроме того, бытует мнение, что фирменный регламент «заточен» так, что никоим образом не способствует увеличению ресурса двигателей. Главная претензия — к качеству «фирменного» масла и неоправданно большим интервалам его замены. Подробно об этом мы писали в материале о тонкостях выбора Х5 Е53 с пробегом.
На фото: BMW X5 4.4i (E53) ‘2000–03
Автомобиль сегмента SUV от BMW должен был быть именно таким – выглядящим, как BMW, и умеющим ездить, как BMW. Очень удачный дизайн в сочетании с динамикой, управляемостью и имиджем баварского бренда мгновенно сделали первый «икс-пятый» совершенно культовой машиной в России. И сколько бы лет ни прошло, этот блеск не померкнет.
На фото: BMW X5 3.0i (E53) ‘2000–03
Всё то, о чем шла речь в предыдущем абзаце, сослужило модели и дурную службу. Те, кто выжил в девяностые, пилотируя Grand Cherokee, продолжили в нулевые, используя в качестве боевых колесниц как раз первые BMW X5. В результате сегодня на вторичке мы имеем огромное количество жестоко битых экземпляров, а также перевёртышей, погорельцев и прочий «неликвид». К тому же вторыми и третьими владельцами сравнительно простых версий X5 со временем становятся «пацанчики», пересевшие с «четырок», за пару лет ушатывающие годный экземпляр и снова выставляющие его на продажу. «Криминал» так и преследует модель, но теперь уже на уровне помельче: с припаркованных машин часто воруются зеркала, эмблемы, решётки и прочая «мелочёвка» с целью перепродажи.
На фото: BMW X5 3.0d (E53) ‘2001–03
Кожаный салон BMW X5 первого поколения требует только одного – регулярной уборки. Одно это гарантирует, что свой вид на протяжении пары десятков лет он практически не потеряет. То же самое справедливо и для кузова – качество покраски и антикоррозийной защиты столь высоки, что даже у самых старых машин ржавчина лишь точечная: под уплотнителями, в местах контакта бамперов с крыльями, в арках колёс и так далее. Передний бампер и передняя часть капота «болеют» сколами, что для российских дорог – данность. Есть по «внешке» ещё пара неприятных болячек, отмечаемых многими: ломаются силуминовые пластинки, служащие внутренним крепежом ручек дверей (ручка перестаёт вставать на место при открывании), да ржавеют поводки дворников. Но это мелкие неприятности, которые легко устранить. На этом, как ни удивительно, всё.
В плане электрики и электроники первый Х5 до сих пор даёт фору многим современным машинам. Он напичкан сложными компонентами, многие из которых работают постоянно и нагружают бортовую сеть, а многие постепенно выходят из строя в результате вездесущей коррозии, особенно на машинах, которые волею судеб оказались покорителями бездорожья (об этой ипостаси – чуть ниже). Выходят из строя электрозаслонки, электроприводы зеркал, мотор салонного вентилятора, корродируют платы задних фонарей, подсветка номера, кнопка открывания пятой двери, а также блоки, расположенные в задней части пола и управляющие аудиосистемой, навигацией, подогревом сидений, парктроником, и, на поздних машинах, полным приводом xDrive. Датчики выдают ошибки, панорамный люк заклинивает. Все эти рандомно возникающие проблемы довольно часто тревожат водителей пожилых «икс-пятых».
Даже начальные комплектации (по расхожему выражению знатных БМВ-водов – «пустые, как барабан») наполнены полезными опциями так, что у брендов попроще этот уровень вполне мог сойти бы за топ: электроприводы сидений и зеркал, подогревы всего, чего только можно, CD-ресивер с добротным звуком, климат-контроль, ксеноновые фары… У вас, возможно, не будет монитора, навигации, панорамного люка и пневматической подвески, но и от возрастных «мигреней», с ними связанных, вы тоже будете избавлены. Зато в любой версии вас ждёт ощущение, что автомобиль как будто сделан под вас, по лекалам вашего тела – настолько тут всё на своём месте. И салон сохраняет тишину даже спустя двадцать лет.
На фото: Торпедо BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03
Относительно беспроблемным в линейке движков BMW X5 (E53) считается только базовая трёхлитровая 231-сильная «шестёрка». У трёхлитровых дизелей есть явные возрастные проблемы: износ турбины, коллектора и свечей накаливания. А бензиновые V8 наделяют BMW тем характером, которого от него все ждут, но вместе с ним дарят и недостатки, связанные с их высокой теплонагруженностью: закоксовка колец, износ сальников клапанов, разрушение покрытия цилиндров, выход из строя катушек зажигания, форсунок и нескольких прокладок. С АКП тоже есть проблемы: с мощными V8 коробки склонны к перегреву, а на поздних машинах с системой xDrive они в принципе менее надёжны (хоть экономичны и скорострельны), плюсом к этому отказ от дифференциала и переход к подключаемому через фрикционную муфту полному приводу привел к проблемам с этой самой муфтой, и «летящая» система зажатия фрикционов – только одна из них.
На фото: Под капотом BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03
Даже рядная бензиновая «шестёрка» ускоряет BMW X5 до «сотни» за 8,8 секунды. Версии с 4,4- и 4,8-литровыми моторами выполняют стандартное упражнение, соответственно, за 7 (7,5, если это «дорестайл») и 6,1 секунды. Есть и некая середина – тут самое время оговориться, что кроме АКП в оснащении «икс пятого» изредка, но встречается «механика» — с МКП, что в паре с дизельной, что с бензиновой «шестёркой», машина ускоряется за 8,3 секунды. Но это всё сухие цифры, а ведь BMW, пусть и порядком уставшая – это всегда эмоции. И если вы пересели даже на самую простую версию X5 E53 с чего-то более прозаичного, главным вопросом первых минут у вас будет: «сколько же там ещё под педалью?».
Источник
Разборка ABW.BY. Вся правда о BMW Х5 E53, рассказанная директором СТО
BMW Х5 — народный автомобиль? Почему бы и нет, если сегодня стать владельцем этой модели в кузове Е53 можно за сумму, эквивалентную 5,5-6 тыс. долларам, — в настоящее время это минимальный уровень, до которого снизилась рыночная стоимость таких машин, что сделало их доступными самым широким слоям населения.
Став в одночасье недорогим, «Икс» ни на йоту не растерял того, что всегда привлекало к нему внимание, — сочетания высокого статуса полноразмерного кроссовера престижной марки с комфортом, комплектацией и динамическими характеристиками седана бизнес-класса. Это делает покупку Е53 еще более заманчивой.
Однако если купить Е53 теперь нетрудно, не окажется ли эксплуатация новобранца на рынке «народных» автомобилей серьезным испытанием для желающих стать его владельцами? Что должны предвидеть и чем рискуют многократно увеличившиеся числом потенциальные покупатели Е53? Об этом наш разговор с Александром Лукашовым, директором СТО «Алекс Премиум Авто».
Кузов
На рынке США BMW Х5 в кузове E53 был представлен в 1999 году. В 2000-м модель появилась на рынке Европы. Получается, что самым старым Е53 сейчас 16-17 лет. Срок эксплуатации немалый — как он отразился на кузове?
— Кузов к коррозии стойкий, — говорит Александр. — До сих пор никаких глобальных проблем из-за ржавления с ним нет. К слабым местам я бы отнес только нижние кромки дверей. Больше всего страдает задняя дверь, как, наверное, во всех автомобилях с кузовом универсал. Влага стекает вниз, собирается на кромках. Отсюда коррозия, но экземпляров с гнилыми крыльями или чем-то еще я не встречал вообще.
В обсуждениях Е53 упоминают о замке задней двери. Дескать, из-за него дверь гремит. Подтвердить, что это часто повторяющийся дефект, не могу. Встречается он очень редко — по моему опыту в одной машине из 50-ти. И если встречался, то оказывалось, что кто-то что-то с дверью делал, но затем что-то не отрегулировал как надо.
Намного чаще приходится сталкиваться с проблемами планки подсветки заднего «номера», под которую попадает влага, после чего там начинают окисляться контакты. На рынке запчастей эта планка пользуется таким спросом, что стала дефицитным товаром. Это показатель актуальности вопроса. И он характерен не только для Е53, но и для 39-го, 46-го и 61-го кузовов. А в более новых BMW помимо подсветки сгнивает еще и штатная камера заднего вида, которая находится на этой планке.
Можно купить «бэушную» планку, но никто не даст гарантии, сколько она будет работать. Если купить новую планку, но ничего с ней не сделать, в наших условиях эксплуатации она продержится год, от силы два. Чтобы продлить срок ее службы, мы проходим силиконом по всем контактам, переклеиваем плафоны — говоря проще, делаем планку более герметичной. Еще влага может попадать в задние фонари, где также выгнивают контакты.
Частенько из-за специфики открывания страдают ручки дверей. В BMW ее нужно тянуть вверх. Но зимой, когда дверь примерзла, начинают тянуть на себя. И тянут с силой, с рывком, из-за которого не выдерживает корпус, или, как его в народе называют, «скелет». Он сделан из силумина по порошковой технологии, поэтому довольно хрупкий. Если дверь замерзла, лучше ее не трогать. Найдите другую дверь, которая откроется нормально. После того как двигатель прогреется, по обшивкам прогонится теплый воздух, примерзшую ручку отпустит.
Зимняя мойка, само собой разумеется, способствует этой проблеме. О ее актуальности говорит то, что появились люди, которые восстанавливают «скелеты» и, кстати, задние планки тоже. Есть на это спрос. Стоимость восстановленной ручки — порядка 40 у.е. Новая оригинальная ручка, не китайская, не Febi, не SWAG, обойдется в 90-100 долларов. Неоригинальные ручки приходится порой дорабатывать, потому что они некорректно работают: то в самом начале, когда вы только рукой за ручку взялись, а дверь уже открылась, то в самом конце. Клиентам это не нравится. Приходится объяснять, что какие запчасти вы приобрели, так они и работают.
Отдельная тема — зеркала. Что их крадут — общеизвестно. Помимо этого, возникают вопросы, когда появляется необходимость их сложить. Причина заключается в том, что механизмом складывания пользуются редко. Внутри появляется грязь, зимой тот же лед. Потребовалось зеркало сложить, а что-то его не пустило до крайнего положения. «Концевики» очень чувствительные к нагрузке — зеркало тут же возвращается назад. Это не говорит о поломке механизма складывания — это говорит о том, что зеркало надо разобрать и почистить.
Если машина оснащена не обычным, а панорамным люком, а они пошли после 2004 года, появляется новый источник неприятностей. И опять же первопричина — неправильная эксплуатация. Не почищен дренаж — люк начинает протекать. Люди не понимают, когда люком можно пользоваться, когда лучше воздержаться. Зачем-то пытаются его открывать зимой, когда он обледенел. Умудряются головой сдвинуть шторку. Не чистят салазки, куда могут листья или еще что-то попасть. А там чувствительные пластмассовые соединения, которые просто «вылетают» из-за превышения нагрузки. Ремонт встанет в 500 долларов, а отдать за новый люк порядка 1000 евро не каждый потянет.
Двигатели
BMW Х5 E53 оснащался турбодизелем R6 3,0 л, а также бензиновыми двигателями R6 3,0 л и V8 4,4, 4,6 (в 2001-2003 годах) и 4,8 л (с 2004 года). На рынке с большим отрывом преобладают дизели.
— Я сам сейчас езжу на дизельном Е53, а до него у меня был Х5 с мотором 4.4, — продолжает Александр. — Среди бензиновых вариантов версии с 4.4 намного интереснее, чем с 3.0. С 3.0 машина не едет, а «жрет» практически как 4.4. И надо сказать, что «жрут» они оба немало — в городе до 18-20 литров на «сотню». Люди, купив бензиновый Х5, бывают просто в шоке, когда сталкиваются с таким расходом. На трассе еще куда ни шло. По сути, бензиновые Х5 и есть трассовые автомобили, но ведь только по трассе у нас не ездят.
Поскольку затраты на топливо имеют для народного автомобиля, каковым Х5 сейчас стал, решающее значение, лучший выбор — дизель. В городе он расходует порядка 12 литров, по трассе — 7-8. Как едет? Не волнуйтесь, за счет крутящего момента, дающего хорошую тягу на «низах», в городе от светофора к светофору он едет динамичнее, чем 3-литровая «бензинка». К тому же это очень удачный мотор. Все его проблемы — ресурсные. Технических вопросов нет. От известных по 38-39-му кузову проблем с заслонками, которые из впускного коллектора падают в двигатель, его избавили конструктивно.
Но ведь что покупают в случае подержанного автомобиля в возрасте свыше 10 лет? Покупают уже не машины — покупают пробеги! Да, эти дизели выхаживают не меньше 500 тысяч километров без каких-либо проблем, но не надо тешить себя иллюзиями, что вы купили 15-летний автомобиль с пробегом 150-200 тысяч. Он наверняка больше 300 тысяч, скорее всего — намного. Пригоняют машины со скрученным пробегом на диагностику, мы видим, что турбина мокрая, потому что она подношенная, видим другие вещи, которые показывают, что какие-то узлы просто свое уже отходили. Это не болезни — это выработан ресурс.
С топливными форсунками другая история — качество топлива, но по факту это неправильная эксплуатация. К топливу форсунки требовательные. Покупаете топливо с рук — держите в памяти, что одна новая форсунка обойдется где-то в 300 долларов, «бэушная» — 100-120 долларов.
С 2003 года появилась проблема выпускного коллектора. Раньше он был чугунный, начали ставить стальной. Чугунный вечный, а стальные прогорают. По креплению они взаимозаменяемые, поэтому достаточно заменить стальной на чугунный и забыть про коллектор навсегда. Цена сейчас около 300 долларов — это ниже, чем было раньше.
Бензиновые проблемнее дизеля. Они подвержены перегреву. У них рабочая температура увеличена, они работают на грани перегрева — так они спроектированы. И чтобы перейти эту грань, многого не требуется — плохо работает термостат, плохо срабатывает пробка сброса давления, забился грязью радиатор. На 3.0 основная проблема — слабая вязкостная муфта привода вентилятора, которая не отрабатывает так, как надо. Хорошая муфта стоит в районе 100 у.е.
При перегреве в 4.4 происходят задиры поршней и стенок цилиндров. Лет пять назад эти моторы стоили порядка 4-5 тысяч долларов — на какую сумму попадали тогда люди, которые купили Х5. Это, кстати, сделало популярной диагностику эндоскопией, потому что она позволяет увидеть задиры в самой начальной стадии.
Еще большой «минус» 4.4 — у него генератор водяного охлаждения. Люди устанавливают усилитель, сабвуфер, другое дополнительное оборудование. Идет нагрузка на диодный мост — он сгорает. Ремонт на СТО по генераторам — 100-150 долларов, но гарантии не давали, потому что через месяц-два опять могли появиться какие-то проблемы. «Бэушный» стоил 300-400 долларов. У 3.0 генератор обычный, воздушного охлаждения, он себя более стойким зарекомендовал.
Тем не менее общий ресурс у 4.4 больше. Мотор 3.0 также боится перегрева. Он весь алюминиевый — если его «закипятить», головка блока выгибается и тянет за собой болты ГБЦ. Они вытягивают резьбу из блока. «Голову» снимаем, а поставить ее уже не можем. «Бэушный» 3.0 стоил 1,5-2 тысячи долларов. Люди, купив машину с перегретым 3.0, не были готовы к тому, что им придется менять двигатель, поэтому мы делали футороки, чтобы восстановить резьбу в блоке.
Опять же Vanos. Сказывается износ, то есть опять проблема ресурса. На 3.0 есть ремкомплекты. На 4.4 ремкомплектов как бы нет. Что предлагает рынок, не стоит тех денег, которые за них просят. Они не дают того эффекта, который ждут. Люди отдают за ремкомплект от 300 до 500 долларов, а машина продолжает работать с тем же дизельным тарахтением. Звук уменьшается, но не пропадает.
Еще существует проблема расхода масла, но она несколько преувеличена. Если 4.4 не перегревали, задиров нет, то и угара масла не будет. Мотор 3.0 более подвержен «масложору», однако чаще всего эта проблема напрямую связана с выработкой ресурса. Если изношены кольца, цилиндры, направляющие клапанов, то тут уж ничего не поможет, кроме капитального ремонта, хотя многие часто надеются, что отделаются заменой маслосъемных колпачков.
Трансмиссия
Основная коробка передач BMW Х5 E53 — «автомат». МКП предлагалась лишь в качестве опции и только для версий с шестицилиндровыми моторами.
— Сначала шла пятиступенчатая коробка GM, — уточняет Александр. — Ее главная проблема — гидротрансформатор, в народе называемый «бубликом». Срывает блокировку гидротрансформатора, стружка и фрикционная пыль из «бублика» попадают в коробку. При разборке выясняется, что помимо гидротрансформатора в коробке на ладан дышат фрикционы, поршни, которые создают давление, гидроблок забит грязью. За ремонт нарисовалась сумма от 1000 до 2000 долларов. Сейчас не скажу, но раньше за «бэушную» коробку просили 1500-1800 долларов. Поэтому владельцы выбирали, что делать — ремонтировать или купить б/у в зависимости от того, что выгоднее по деньгам.
С 2003 года появилась 6-ступенчатая коробка. Она более жесткая при работе. И она адаптивная — подстраивается под стиль езды. Основная «болячка» опять-таки «бублик», но он выходит из строя не так, как в коробке GM. Там блокировка сорвалась — автомобиль просто перестает ехать. Здесь первый признак неисправности «бублика» — стрелка тахометра подергивается, не стоит на месте. Или при езде по трассе на круиз-контроле машина начинает «пинаться» — ощущаются рывки, опять-таки плавают обороты.
И вторая причуда этой коробки — толчок, который происходит при разгрузке. То есть в момент остановки машины коробка делает толчок, по ощущениям похожий на пинок, будто кто-то въехал в автомобиль сзади. С этими проблемами машина может ездить очень долго. Внезапно, как в случае коробки GM, она не остановится. Но морально такое поведение коробки и ездовой дискомфорт крайне напрягает, если не сказать — пугает. Устранение проблемы обойдется в 1000 долларов, может, чуть меньше.
В машинах до 2004 года в «раздатках» со временем растягивается цепь. По ощущению это напоминает то, как на велосипеде по звездочке проскакивает цепь.
При этом сами звездочки в «раздатке» не повреждаются — достаточно заменить цепь. Раньше она стоила 300-400 долларов, сейчас цены упали до 150.
Второй момент — износ в шлицевом соединении «раздатки» с передним карданом. Скорее это даже не износ, а постепенное смятие шлицев под действием нагрузки. Они становятся острыми и более тонкими, пока в какой-то момент не начинают проскакивать.
Выход нашли ремонтники, которые занимаются карданными валами. Они увеличили длину шлицевой части, которая находится в зацеплении, и этим распределили нагрузку на шлицы на большую площадь. Увеличивают прилично — на несколько сантиметров. После этого кардан работает без проблем.
Пока этот ремонт не был освоен, карданы и «раздатки» стоили очень дорого. Как только научились восстанавливать, цены уменьшились практически в два раза. Насколько я знаю, сейчас восстановление кардана и вовсе обойдется в 200 долларов.
Что еще беспокоит — полуоси. В трансмиссии это самое слабое место. Внешние ШРУСы проявляют себя треском, хрустом при выворотах. Внутренние «триподы» — вибрацией. При разгонах она проявляется очень сильно вплоть до того, что машину может бросать из стороны в сторону. Раньше устранение было дорого, но сейчас полуоси начали выпускать Stellox, SWAG — цены снизились где-то до 150 долларов. Если брать Loebro, цена будет порядка 250 долларов. Лучше, конечно, брать Loebro, но в принципе нынешние полуоси Stellox неплохи. Правда, чтобы они долго ходили, нужно сразу же заменить пыльники ШРУСов на более качественные. По железу они нормальные, но те пыльники, с которыми Stellox идут, отхаживают лишь год, а то и вовсе полгода.
Подвеска, рулевое управление
Подвеска может быть обычной и пневматической со стабилизаторами поперечной устойчивости. В передней подвеске по два рычага на колесо, сзади — по три.
— Подвеска довольно крепкая. Если говорить о слабых местах, то они есть в задней подвеске. Прежде всего это сайлент-блоки задней балки или, говоря иначе, подрамника, но и их хватает на два-четыре года в зависимости от того, как ездит машина.
Также могут требовать замены плавающие сайлент-блоки, которые подвержены износу, потому что машина тяжелая, и «бумеранги».
На многих Е53 обращают на себя внимание заваленные задние колеса. Сильнее это проявляется на колесах малого диаметра — 17-х и 18-х. Диски большего диаметра это скрадывают. Но в любом случае появляется проблема «жора» протектора задних колес. Опытные «развальщики», которым эта проблема известна, устанавливают колеса по каким-то своим параметрам, которые несколько отличаются от заводских. Машина при этом едет нормально, резину не «жрет».
В пневмоподвеске беспокоит датчик положения кузова и баллоны. Срок службы у них приличный, но со временем материал баллонов трескается, в датчике выходят из строя изнашивающиеся детали. Цены на баллоны сейчас снизились до 150-200 долларов за один. Поменяли и забыли надолго. Но при покупке на состояние баллонов стоит обратить внимание. Хоть цены стали ниже, но люди с невысоким достатком не готовы платить и столько.
По тормозам лишние вопросы возникают только из-за того, что водят Х5 активно, соответственно и тормозят. Бывает, что «ведет» тормозные диски. После этого чувствуется вибрация, когда автомобиль останавливают.
И конечно, стоит лишь сказать — BMW, как следующая ассоциация у людей, которых интересует надежность, — рейка. Проблема рулевой рейки характерна для любого BMW, а не только Е53. Рано или поздно с ней придется столкнуться.
Электрооборудование
— В принципе, болячки электрооборудования мы перебрали, когда говорили о кузове и его деталях. Что еще можно добавить — мониторы. «Сыплются» пиксели, причем независимо от года выпуска Е53. И это не «лечится». Только замена монитора — ничего другого не придумано. Раньше цена вопроса была 400-500 долларов, сейчас — 200 долларов. Остальное — как у всех.
Наш вердикт
.jpg)
Неприятных сюрпризов, которые могут омрачать эксплуатацию BMW Х5 Е53, упомянуто немало. Не получится ли как с «шапкой Мономаха», которую легко надеть, но тяжело носить?
— Встретить в одном автомобиле в одно время сразу все перечисленное просто нереально, — подводит итог Александр. — Однако даже когда купить Е53 мог далеко не каждый, хватало людей, которые наскребали денег на покупку, какое-то время ездили, но ничего не делали из-за отсутствия средств, а затем от машин избавлялись. И они с кучей накопившихся проблем попадали к другим людям. Какие отзывы о Х5 можно было услышать от них? Что это крайне ненадежная машина, что она сыплется везде, где только может, что она способна по миру без штанов пустить.
Это неправда. Лично я убежден в надежности этого автомобиля. Большинство бед, как видите, ресурсные или из-за неправильной эксплуатации. Конструктивных болячек, которых не избежать, немного — та же рейка или шлицевое соединение переднего кардана с «раздаткой», но оно успешно «лечится». Если автомобиль сравнивать, к примеру, с Mercedes-Benz ML, Audi Q7, Volvo XC90, VW Touareg, а не с машинами, которые с Е53 несопоставимы по классу, комплектации и вообще всему, что можно назвать «удовольствием от автомобиля», то Е53 по надежности лучше некоторых из названных и точно не хуже других. И это относится не только к возможным поломкам, но и к их стоимости устранения, а также трудностям ремонта.
Однако хотя затраты на устранение проблем из-за снижения цен на запчасти сейчас тоже стали не так велики, как было раньше, для покупателя, чьи финансовые возможности позволяют выделить на покупку Е53 лишь 6-7 тысяч «условных» и ни центом больше, они могут оказаться непомерными. 15-летний автомобиль не может не требовать вложений. Это главное, что покупатель должен иметь в виду. Купить просто, но это одно, а содержать Е53 — совсем другое. Трезво взвесьте свои возможности. Потянете содержание без большого для себя ущерба — покупайте. Машина на самом деле замечательная. Но если потянете с трудом — подумайте. Чувствуете, что не потянете, — не берите и вообще откажитесь от идеи такой покупки, какой бы соблазнительной из-за нынешней цены она ни выглядела. Так будет лучше и для вас, и для автомобиля.
А если все-таки решили купить, перед покупкой сделайте машине диагностику на СТО, у которой есть опыт работы с BMW, которая готова сориентировать по затратам, необходимым на доведение выбранного автомобиля до ума. Может, это еще кое-кого образумит.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и Александра ЛУКАШОВА
ABW.BY
Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Алекс Премиум Авто»
Источник
