Что такое дк2 уаз патриот

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Ошибка 2195 и графики работы ДК1/ДК2

Ошибка 2195 и графики работы ДК1/ДК2

Сообщение Ganymede » Пн авг 06, 2012 22:32

Имеется Патриот 2008 модельного года, лимитед с кондеем, ЕВРО-3 который, ЭБУ BOSCH ME17.9.7 (прошивка заводская).

На 3 году эксплуатации (пробег 46000 км, заводская прошивка на «102» заканчивается) начала постоянно высвечиваться ошибка P2195. Сбрасываю, через 300-700 км опять появляется, сбрасывал уже раз 6 сам + в сервисе 1 раз.

Заснял графики работы ДК1 и ДК2, выложил сюда. (23Мб, H264, 1328х512).

Суммируя все факты:

0. Расход вырос, раньше хватало на определенное растояние и оставалось, щас почти по приезду переключаю на правый бак — т.к левый уже пищать начинает.
1. Высвечивается только ошибка 2195, больше никаких других нет. Проявляется c 46000 км, сейчас почти 53000 пойдено.
2. Заметно пропадает тяга (приходится разгоняться на 15 км больше на каждой из передач) — либо как ошибка появится на приборке, либо незадолго до нее.
3. Машина на холостых работает ровно, потряхивает немного конечно, но не сильнее чем с новья.
4. Если погазовать (ошибка при этом горит на приборке), в разных комбинациях до 4000 об/мин, под сброс газа толи из выхлопной, толи из области ката-резонатора есть не громкие и не сильные глухие хлопки, как будто пропуски в каком-то цилиндре (мое делитантское объяснение).
5. ВРОДЕ, при скорости 100-110 машина потребляет меньше топлива чем при 90-100, субъективно конечно, не замерял ничем кроме приборки, НО такое ощущение постоянно возникает.
6. При скорости 105-110 — машина начинает ЕХАТЬ, динимика появляется. На 5-й чувствительна на педаль газа сильнее чем при 90 на 4-й..
7. Начиная с 4.30 и до 4.48 на графике первого ДК есть момент когда датчик выдает 0.5-0.8В — оч. узкий диапазон (при 2600 об/мин). На 6.11 также етсь такой момент. Иногда вообще до ноля падает!
8. На стоп кадрах ошибки пару раз регистрировались как раз на 2600 об/мин, остальные не смотрел, тупо стирал (раз 6 уже). Скорость также разная, последний раз при 100 км/ч.
9. На 30000 км пробега менял сетку бензонасоса (машина тормозила если раскрутить до 2500об/мин) — ошибок небыло никаких!
10. На пробеге 10-15 тыс. развалилась прокладка выпускной коллектор/штаны, на 2600 об/мин в салоне было слышно как сечет, тыщщи 3 проехал так — ошибок небыло!

Я почему сомневаюсь еще — часть графика как зубья пилы, т.е датчик быстро реагирует, но 85% — «зубья» довольно большие, как буд-то датчик еле шевелится там.

Да, просьба тем кто смотрит видео, просмотреть полностью, там почти все режимы: запуск на прогрев, прогрев, включение 1-го ДК, холостой ход, 1500/2500/3000/4000 об/мин, включение 2-го ДК, перегазовка.

Вот еще скрин стоп-кадра — тут.

Вообщем, нужен опытный взгляд на работу обоих датчиков, адаекватна ли их работа, или нужно менять. Да и вообще советы приветствуются.

P.S «Прошиться/выбить катализатор/отключить ДК2» — про все это я вкурсе, НО, хочу понять какого собственно ХХХ, ошибка лезет после 3 лет езды, одна и таже.
Да и есть наивная надежда что с нейтрализатором машина гадит хоть чуть но меньше и от этого всем будет легче.

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ автомобили (ВАЗ, ГАЗ, УАЗ) » Уаз 2206, 409 евро-3, 2010г.

Уаз 2206, 409 евро-3, 2010г.

Приехал сегодня на диагностику с жалобой троит и плохо едет УАЗ, сканер показал попуски 4-цилиндр.

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: г. Бородино
Всего сообщений: 1114
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: г. Бородино
Всего сообщений: 1114
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: г. Бородино
Всего сообщений: 1114
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 411
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 411
Ссылка

Что то ТС увидев моё сообщение слинял сразу .
Как можно заниматься и не знать — хотя за месяц не мудрено .
По интуиции могу предположить что блок МЕ17.9.7 ( хотя мог быть и М11 ).
Но по интуиции описанной о поведении дк —
Запомните если вы собрались дальше и более месяца постоянно этим заниматься .
У блока МЕ17.9.7 работу датчика кислорода можно увидеть только после флага готовности .
Это особенность блока , пока не увидите этот флаг у вас перед глазами будет напряжение очень близкое к 0,5вольтам и без качалки .
Это касается что первого , что второго дк .
Первый просто быстрее нагревается и флаг готовности появляется намного раньше чем у второго.
Без нагрузки иногда по пол часа приходится газовать пока не получишь сработку этого флага .
И не вздумайте по этому признаку менять ДК — такой алгоритм блока на уазе.
———————
Дальше не в теме что вы пользуюте в виде сканера , Но у вас под рукой сами пишите что есть мотор тестер .
В помирайке к датчику дроссельной заслонки не проблема подключиться и посмотреть реальное напряжение.
Дальше долбанные надсвечники и особенно те которые ставили рукоблудники на конвеере .
И как специально обязательно пробивает чаще 4 горшок .
Поэтому раз постоянно на этом трудитесь , нужно иметь разрядник 20 Квольт и кусок провода диаметром миллиметров 8 с тонкими жилами ( обычно такой музыканты на питание погремушек используют).
С одного конца снимаете 3 см изоляцию и делаете кисточку , второй конец к массе .
И воткнув разрядник в надсвечник, кисточкой идете по надсвечнику на работающем моторе .
Если надсвечник не совсем сварился ( обычно и так видно дыру на сквозняк ) и искра есть , то такой кистью вы влет найдете даже свежий пробой.
Это болезнь и ни одна помирайка не проехала мимо чтоб раз в год не сменить один надсвечник.
А так как там ездуны те, чаще всего там до дыры прогарает .
А провода — что им будет , они самый живучий элемент , если по дурости кто то не поставил силикон — типа крутой тюн.
————————
По напругам не помню на ДПДРЗ , но даже на иномарках при полностью открытой заслонке , не у всех значится что 100%.
Поэтому вы смотрите не туда.
——————————
Для этого года был еще косяк с адсорберами , которые наполнялись бензином при полных баках .
А потом такой трах мозга и пользователю и диагносту ( который постоянно, один месяц этим занимается).
————————
Так что вот так .
В вашем первом топе проблема была всего на 15 минут — пробой надсвечника .
Все остальное у вас было нормально для этого ЭБУ.

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 411
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 411
Ссылка

УАЗ машина волшебная и все может быть.
Но замена блока не всегда оправдана — через это прошли за 5 лет веселья , пока не достало нас с напарником и не покинули производные этого пр**.
И Списанные блоки потом через несколько месяцев обратно ставили , а авто которому сменил возвращалось через пару недель и проблема оказывалась совсем не из-за блока.
Тут надо шишки свои иметь а не чужие , даже от того чтоб не менять исправный блок который стал сбоить и с первого тыку не может сбросить сам епром командой сканера к примеру.

Откуда: Красноярск
Всего сообщений: 15
Ссылка

Источник

Методика диагностики нейтрализатора автомобилей Евро-3 УАЗ Патриот и Хантер. МЕ17.9.7.

Методика диагностики нейтрализатора автомобилей Евро-3 УАЗ Патриот и Хантер. МЕ17.9.7.

На автомобилях Евро-3 УАЗ-3163 «ПАТРИОТ» и УАЗ-315195 «ХАНТЕР» с двигателем ЗМЗ-40904.10 и блоком управления ME17.9.7 BOSCH устанавливаются каталитический нейтрализатор отработавших газов типа 3163-1206010, оснащенный двумя датчиками кислорода LSF-4.2. Первый датчик (ДК-1 до нейтрализатора) обеспечивает функции оперативной и глобальной коррекции топливоподачи, второй датчик (ДК-2 после нейтрализатора) – контролирует эффективность работы нейтрализатора.

Диагностические функции контроллера предусматривают следующие коды неисправностей, которые отражают тенденции ухудшения параметров или отказ антитоксичных компонентов и/или снижение эффективности нейтрализатора в процессе эксплуатации автомобиля:

• «0030…0038» – неисправности цепей нагревателя ДК-1 и ДК-2;
• «0130…0141» – неисправности сигнальных цепей ДК-1 и ДК-2;
• «0171,0172» – бедная или богатая топливовоздушная смесь;
• «0300…0304» – пропуски воспламенения топливовоздушной смеси;
• «2187, 2188, 2195, 2270, 2271» – выявлена деградация (тенденция ухудшения параметров) ДК-1, ДК-2 или нейтрализатора;
• 0420 – эффективность нейтрализатора ниже допустимой нормы.

Перечисленные коды неисправностей (ошибок) системы управления в большинстве случаев, как правило, указывают на вероятность той или иной неисправности, но они не редко могут быть связаны с механическими дефектами двигателя, его систем и др.

При появлении прямого кода «0420» и связанных с ним косвенных кодов деградации ДК-2 или нейтрализатора («2187, 2188, 2195, 2270, 2271»), рекомендуется локализовать дефект поэтапно, не форсируя замену нейтрализатора.

Дальнейшие рекомендации приводится с учетом следующих предпосылок:

• нет заметного ухудшения экономичности или скоростных свойств автомобиля;
• нет других кодов неисправностей в памяти контроллера.

Этап 1 (предварительный анализ).

• Осмотреть нейтрализатор – при наличии следов побежалости на его корпусе фиксировать вероятный перегрев нейтрализатора и возможную необходимость его замены (см. ниже).
• При хорошем дополнительном освещении проверить:

• жгут проводов ЭСУД к датчикам кислорода № 1 и № 2 на предмет оплавления оболочек и соединителей; устранить возможные дефекты; исключить возможное провисание жгута проводов или кабелей датчиков кислорода над нейтрализатором или трубами системы выпуска, используя штатные элементы фиксации жгута проводов или дополнительные ленточные хомуты крепления;
• вероятность деформации сопрягаемых фланцев системы выпуска, ослабление креплений или прогорание уплотнительных прокладок – устранить возможные дефекты;
• герметичность системы выпуска от начала приемной трубы до глушителя, для чего обильно смазать на «холодную» трубы и их сопряжения мыльной пеной, запустить двигатель и на частоте холостого хода

  4000 мин-1 произвести внешний осмотр системы выпуска на предмет появления пузырьков отработавших газов. Устранить обнаруженную негерметичность.

• Осмотреть двигатель: систему вентиляции картера, колодцы свечей, дроссельный патрубок и датчик расхода воздуха на предмет возможных выбросов масла – устранить причины его повышенной утечки.
• Сбросить: накопленные адаптивные данные контроллера командой «Управление/Сброс адаптации», сбросить накопленные коды ошибок командой «Неисправности/Сброс кодов».
• Проверить «черный ящик» контроллера в процедуре «Сервисные записи» на предмет наращивания счетчиков превышения: интенсивности пропусков воспламенения, длительностей перегрева и детонации двигателя. Устранить возможные дефекты систем двигателя.
• Полностью слить топливо и вновь заправить бак (баки) топливом, в качестве которого можно быть уверенным. Дать автомобилю пробежать не менее 200 км. При повторном появлении кода «0420» перейти к этапу № 2.

Этап 2 (замена компонентов).

• запустить двигатель, прогреть его не менее 5 минут, частота вращения должна быть минимальной 825+-25 мин-1 и стабильной. С помощью газоанализатора проверить токсичность выхлопа. Если концентрация СО превышает 0,1%, то вероятно снижена эффективность нейтрализатора или неисправна (разорвана) обратная связь лямбда-регулятора топливоподачи по датчику кислорода № 1.

Для оценки исправности лямбда-регулятора проверить сканером-тестером изменение сигнала ДК-1 при работе прогретого двигателя на минимальной частоте холостого хода. Если амплитуда сигнала USVKL (ALAM1) изменяется в диапазоне 0,3…0,6В или меньшем, то есть не является нормальной – вероятно имеет место деградация ДК-1 – заменить датчик. Если амплитуда сигнала USVKL (ALAM1) изменяется в диапазоне 0,2…0,8В, то есть нормальная – вероятно снижается эффективность нейтрализатора, или ухудшились параметры электронных компонентов ЭСУД или какой-либо из систем двигателя (требуется отдельный анализ).

• Сменить датчик кислорода № 2 на новый, заведомо исправный. Сбросить накопленные коды и эксплуатационную адаптацию контроллера. Дать автомобилю пробежать не менее 200 км.
• При повторном появлении кода «0420» проверить противодавление отработавших газов с помощью специального манометра или тестера ТФМ-3. Измеритель противодавления ТФМ-3 включает: сам прибор, быстродействующий датчик давления ДДТ-6 и переходную газовую арматуру ДДГ-1 для снижения температуры газов к датчику давления.

Наконечник ДДГ-1 необходимо вкрутить взамен датчика кислорода № 1 (до нейтрализатора), в его посадочное место. Подключить прибор ТФМ-3 и подсоединить арматуру к датчику давления. Выбрать режим “КОНТРОЛЬ” в меню тестера, запустить двигатель, плавно установить и затем удерживать в течение 5…10 секунд частоту вращения двигателя в диапазоне 4000…4500 мин-1. Оперативно заглушить двигатель и снять показания с прибора: разница между максимальным и минимальным давлением не должна превышать 10 кПа. Указанное значение противодавления носит рекомендательный характер и может быть установлено автомехаником самостоятельно на основе практического опыта диагностических работ.

Провести осмотр системы выпуска, если она не отвечает указанным требованиям по противодавлению. При отсутствии внешних повреждений труб глушителя или резонатора нейтрализатор должен быть демонтирован и осмотрен «На просвет» на предмет возможного коксования или разрушения его сотовой структуры. Неисправный нейтрализатор заменить. Внешним осмотром проверить: качество уплотнений и затяжки агрегатов системы выпуска, трассы проводов к датчикам кислорода ДК-1 и ДК-2 должны быть максимально возможно удалены от горячих элементов и закреплены.

• Если после замены нейтрализатора код «0420» больше не фиксируется контроллером при пробеге автомобиля более 200 км, то старый ДК-2 можно снова вернуть на эксплуатируемый автомобиль.

Перед возвратом датчиков кислорода на свое посадочное место нужно нанести на их резьбу графитовую антипригарную смазку.

Источник