Что такое машина porsche cayenne

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Porsche Cayenne

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды. Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Источник

Porsche Cayenne: дорогое, но удовольствие

Кроссовер — это хорошо. Мощный кроссовер — еще лучше. Мощный кроссовер с «понижайкой» и блокировками — просто великолепно, потому что «блистать» можно не только на асфальте, но и на бездорожье, если нелегкая занесет вас туда… И хотя Porsche Cayenne покупают в основном из-за «статусности» и мощности, владельцу все равно приятно будет знать, что его машина «может» не только на асфальте… И что не каждый конкурент сможет то же самое!

Общеизвестно, что Porsche Cayenne является «близнецом» VW Touareg. Однако, несмотря на конструктивное сходство, доводкой ходовых качеств и настройкой управляемости каждая из компаний занималась самостоятельно, что позволило сделать модели разными по характеру. И у Porsche, как обычно, получился комфортабельный, но очень «драйверский» автомобиль!

А еще очень «статусный». Интерьер выглядит солидно и основательно: дизайн, материалы, бесконечный список опций. Конечно, в данном случае речь идет практически о «топовой» модификации Turbo, однако и «простые» Cayenne тоже далеко не просты! К эргономике вопросов нет.

А вот к задним сиденьям есть. Почему у них нет регулировок? Ведь понятно же, что в некоторых случаях Cayenne будет использоваться в качестве «директорского» авто, так почему главного пассажира не обеспечили должным образом? Ну а если не привередничать, то в целом все нормально: и дверной проем широкий, и запас места сзади более чем достаточный.

Turbo? Говорить о нем спокойно могут только те, кто ни разу не ездил на кроссовере, набирающем «сотню» за пять секунд. Однако и денег такая машина «сосет» много, начиная от расхода топлива и заканчивая стоимостью обслуживания и ремонта. Впрочем, ничего особо «криминального» у двигателей Porsche нет, проблемы в основном такие же, как и у конкурентов… Подробнее об этом расскажет Алексей Хвощинский.

Ходовые качества Cayenne, особенно в версии Turbo, заслуживают отдельного разговора. На прямой это просто ракета: от такой динамики после пары заездов начинает болеть шея! А вот в поворотах, если кто-то решится проходить их «на грани», машине уже тяжеловато в прямом и переносном смысле. Сказывается немалый вес, отсюда и некоторая «задумчивость» в повадках, и склонность к безопасному сносу. А на бездорожье, наоборот, мощный мотор превращает Cayenne в ракету, способную буквально скакать по ямам, и энергоемкие подвески вполне позволяют такие фокусы. Хотя вряд ли кто-то из владельцев будет так ездить на своем Cayenne… Но все равно им наверняка приятно знать, что их машина «может»!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Несмотря на то что первенец в классе SUV от Porsche получился не самым беспроблемным и дешевым в эксплуатации автомобилем, инженеры компании постоянно дорабатывали технику и исправляли недочеты. Возможно, подержанный Cayenne первого поколения после рестайлинга 2007 года надежнее, чем машины первых лет выпуска?

Через пять лет после начала выпуска Cayenne преобразился: помимо измененной внешности машины с индексом 957 (прежде — 955) получили новые моторы. Место 3,2-литрового агрегата занял двигатель на 3,6 л, а 4,5-литровый был заменен на 4,8 л с непосредственным впрыском топлива FSI и системой изменения фаз газораспределения VarioCam, которая также регулирует величину хода впускных клапанов.

Что сказать? Катушки зажигания как были расходным материалом, так им и остались: вряд ли они выдержат более 60-80 тыс. км. Правда, цепи ГРМ теперь меньше подвержены растяжению — инженеры оценили преобладающий агрессивный стиль езды владельцев Cayenne. На турбированных версиях пластиковые трубки охлаждения, которые находятся под впускным коллектором, были заменены алюминиевыми: дорестайлинговые машины не раз становились посреди трассы из-за трещин в трубках. Кстати, владельцы Cayenne постарше уже давно устанавливают детали от рестайлинговых машин: средняя цена с работой и материалами — $2000. Но не все так радужно. У двигателей 3,6 и 4,8 л свои «болячки», среди которых специалисты выделяют топливный насос, а у мотора объемом 3,6 л еще и топливная трубка не отличается стойкостью. И еще: моторы с задирами на зеркале цилиндра продолжали попадать и после рестайлинга. В своем мнении механики единодушны: их убивает неграмотная эксплуатация, например, пренебрежение основами масляного обслуживания. В любом случае покупателю важно знать, что «гильзованных» моторов на рынке хватает. Вопрос лишь в том, насколько квалифицированные специалисты производили процедуру и с применением каких материалов, алюминия либо чугуна. Кстати, процедура эта по деньгам весьма обременительная: меньше $400 за цилиндр в хорошем сервисе вряд ли получится. Под конец производства в 2009 году Cayenne получил турбодизельный 3,0-литровый V6 мощностью 240 л.с. от того же VW. Кроме того что европейские машины, откуда и идет основной поток авто на тяжелом топливе, соответствуют классу экологичности Евро-5, что предполагает исключительную чувствительность топливной аппаратуры к качеству топливу, так еще слабым местом этого двигателя является управляющая тяга дроссельной заслонки.

В 2007 году шасси модели получило фирменную систему PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) с активными электронно-управляемыми стабилизаторами поперечной устойчивости, подавляющими крены. В целом система довольно надежна, однако случалось, что владельцы «попадали» на замену насоса тандемного типа, отвечающего за гидроусилитель рулевого управления и PDCC. Цена необходимых для ремонта запчастей составляет минимум $1500. Также никуда не делись жалобы на слабую «раздатку». Причиной поломок чаще становился перегрев сервомотора в режиме движения Low Range после длительных поездок из-за ошибки в блоке управления раздаточной коробки. Это не «лечится» — только замена на новый блок, ориентировочная цена $650. Кстати, измененный блок управления раздаточной коробки пошел на конвейер лишь 30 октября 2009 года.

Конструкция независимых подвесок у версий с «пневматикой» и пружинами практически одинакова. Относительно недолговечными признают сайлент-блоки рычагов как спереди, так и сзади. Хотя втулки обоих стабилизаторов и стойки заднего меняют вдвое чаще — каждые 40-50 тыс. км. Появившийся в рулевой рейке стук — это намек: наверняка машина уже проехала более 100 тыс. км, о чем свидетельствует люфт продольных рулевых тяг. В АКПП низким ресурсом отличаются гидроблок и сальник первичного вала.

Мнение владельца Porsche Cayenne S, 2008 г.в. 4,5 л, заявленный пробег 110 тыс. км:

«Я просто счастлив, что друзья посоветовали покупать именно рестайлинговую версию, потому что количество мелких проблем зашкаливает даже на моей машине. Что уж говорить о тех автомобилях, что были выпущены в самом начале? Я благодарю высшие силы за то, что не пришлось лезть в двигатель, коробку передач или подвеску. К счастью, по надежности «пневматика» не уступает традиционным пружинам и амортизаторам. Но передняя оптика потеет, как бы ты ее ни продувал после мойки. «Мультимедийка» «глючит», забитые водостоки в районе передних подкрылков уже привели к тому, что скопившаяся вода попала на блок АBS и вывела его строя. Жалею ли я о покупке? Даже не задумывался. Просто устал от постоянного ощущения, что завтра машина может не завестись».

С самого начала было понятно, что внедорожник от Porsche — это больше показатель статуса, чем средство передвижения. Тем не менее даже такой предмет роскоши имеет свойство ломаться, что не всегда нравится его владельцу. Ну а купившим Cayenne, условно говоря, на последние деньги можно лишь посочувствовать, потому что спрашивать, когда ломаться, он не будет.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Небольшой ресурс катушек зажигания. Выход из строя топливного насоса. Мелкие неисправности.

Плюсы

Хорошая управляемость и проходимость. Потрясающая динамика турбированных версий.

Наше мнение

Porsche — это престижно, но дорого. Porsche Cayenne — это тоже дорого, тоже престижно, но, помимо всего прочего, еще и практично: вы будете ездить на суперкаре, который может приятно удивить не только динамикой, но и проходимостью. И пусть на настоящем бездорожье Cayenne может оказаться только по чистой случайности, все равно приятно знать, что машина «может» не только на асфальте и сделает это гораздо лучше конкурентов. Так что Cayenne — вполне осознанный выбор прагматичного человека, который хочет получить все в одном: роскошь, комфорт, престиж, динамику и проходимость.