Что такое уаз кубанец

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

В советском автомобилестроении автобусы «Кубань» и родственные им микроавтобусы УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец» стоят особняком. С одной стороны, об их существовании знали все, кто интересовался автомобилями. Даже на улицах Москвы можно было встретить угловатые автобусы «Кубань» (размером примерно как ПАЗ) и странные микроавтобусы, у которых кабина не отличалась от обычного УАЗа. Те же передняя стенка с ветровым стеклом и двери. Но очертания кузова имели мало общего с серийным фургоном УАЗ-452 и напоминали скорее уменьшенный в размерах автобус «Кубань». У этих микроавтобусов место привычной ульяновской эмблемы — «птички» в круге — занимала стилизованная буква «К».

Микроавтобус УАЗ-3303 Т-12.02 Кубанец, книжная лавка, автоклуб и передвижной музей для филармоний, театров, концертных коллективов и музеев.

С другой стороны, описания этих машин (какой завод их выпускает, с какого года и зачем, какая у них техническая характеристика) не было ни в технических журналах, ни в «Кратком автомобильном справочнике». Раз в несколько лет переиздававшимся Научно-исследовательским институтом Автомобильного транспорта (НИИАТ) и считавшимся каталогом советских автомобилей.

О них не упоминалось и в материалах, посвященных истории автомобильной промышленности СССР. Автобусов «Кубань» и микроавтобусов УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец» как будто официально не существовало. Хотя все их видели на дорогах. И тем более трудно было догадаться, что большинство «Кубаней» и УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанцев» — вовсе не пассажирские автобусы, а специальные машины в виде книжных лавок, автоклубов и даже передвижных музеев.

Парадокс объяснялся просто. Производство автобусов «официальных» марок (ПАЗ, КАвЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) было в ведении Министерства автомобильной промышленности. Поэтому цифровые индексы присваивались автобусам по единой системе, а их конструкция описывалась в профильных изданиях.

А автобусы «Кубань» строили вне системы Минавтопрома. Их производство подчинялось совсем другому ведомству, весьма далекому от техники — Министерству культуры Российской Федерации. Но как раз в сфере культуры требовался свой, специфический транспорт. Еще в довоенное время появились агитационные автомобили и «кинопередвижки». Фургоны на шасси грузовиков с кинопроектором, разворачиваемым экраном и звукоусиливающей аппаратурой.

Автоклуб Т-12.02 на шасси автомобиля УАЗ.

А еще Министерству культуры требовались автобусы, чтобы доставлять артистов городской или областной филармонии, их костюмы и реквизит на выступления в деревни и маленькие города. В автобус можно было установить аппаратуру агитационной машины или «кинопередвижки». Переоборудовать автобус в книжную лавку, библиотеку или передвижной выставочный зал краеведческого музея.

Фонды на автобусы, выпускавшиеся автозаводами Министерства автомобильной (в иные годы автотракторной) промышленности, были ограничены. Даже самые массовые и дешевые автобусы ГЗА-651/ПАЗ-651 требовались, прежде всего, для обычных пассажирских перевозок. В 50-х и начале 60-х годов с транспортом были проблемы.

Но тот же ГАЗ выпускал достаточно много грузовиков, и уже был накоплен опыт производства автобусов на их шасси силами ремонтных предприятий. Этим решили воспользоваться в Министерстве культуры РСФСР — подобный завод был создан в структуре этого ведомства.

Специальные автобусы для Министерства культуры начал изготавливать Краснодарский механический завод нестандартного оборудования. С 1966 года — Краснодарский механический завод «Кубань». Первую модель автобуса вагонной компоновки в 1962 году здесь скопировали с пассажирского автобуса КАГ-3. Строившегося ремонтниками Советской Литвы.

Эксплуатация выявила критический недостаток такого автобуса — деревянный каркас кузова оказался недолговечным. Тогда попробовали для КАГ-3 («Кубань-64») сварить металлический каркас кузова из труб прямоугольного сечения. Получился приемлемый по прочности кузов.

Микроавтобус «Кубанец-У1А».

Правда, на изогнутых участках кузова старого автобуса стальной каркас вышел очень сложным по форме. Поэтому кубанскому автобусу к 1966 году инженеры придали довольно простую угловатую форму, чтобы при производстве сократить до минимума гнутые металлические профили. В результате обводы кузова автобусов «Кубань» не менялись десятилетиями, вплоть до конца 90-х годов.

Менялись только базовые шасси: ГАЗ-51А, ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А, а в конце выпуска — ГАЗ-3307. «Кубани» выпускались в разных исполнениях. В виде пассажирского автобуса, книжного магазина, автоклуба, библиотеки, музея. Причем суммарные объемы производства всех вариантов достигали 8-9 тысяч экземпляров в год. Это было сопоставимо с мощностью таких автобусных заводов, как ЛАЗ или ЛиАЗ.

Микроавтобус УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец».

Но не всегда и не везде Министерству культуры требовался большой автобус на шасси горьковского грузовика. Уже в первые годы производства автобусов «Кубань» стало понятно, что в некоторых случаях можно было обойтись и УАЗом. Компактным, экономичным, обладающим повышенной проходимостью микроавтобусом. Но именно микроавтобусов Ульяновский автозавод выпускал немного, делая ставку на легковые внедорожники, бортовые грузовики и цельнометаллические фургоны.

Микроавтобус УАЗ-452В появился в производственной программе завода лишь в 1968 году и, по сути, являлся «топовой» моделью завода. Монтаж более сложного салона микроавтобуса (сиденья, внутренняя отделка) и дополнительное остекление кузова плохо вписывались в существующие технологические цепочки поточного производства. Если бы завод решил увеличить производство микроавтобусов, это практически парализовало бы работу сборочных конвейеров. Поэтому выпуск УАЗ-452В всегда искусственно ограничивали.

А подавляющее большинство собранных микроавтобусов уходило их основному заказчику — «Автоэкспорту». Ведь пассажирские УАЗы хорошо покупали за рубежом. В этих условиях рассчитывать на модель УАЗ-452В Министерству культуры не приходилось. Так же как и на цельнометаллические фургоны УАЗ-452.

Производство грузовых полноприводных «буханок» вышло на проектную мощность в 1969 году. Едва преодолев отметку 4 000 в год. До 1974 года оно держалось на уровне 4-4,5 тысяч. В 1975 году впервые превысило 5 000, а дальше выпускалось примерно от 4600 до 5900 экземпляров. Неудивительно, что и фонды на фургоны оказались ограниченными.

Первый опытный образец автоклуба Т-12.02.

Зато самой массовой моделью среди УАЗов 60-70-х годов стал бортовой автомобиль УАЗ-452Д. С его производством у завода не возникало особых проблем. Так как он обходился минимальным комплектом штампованных кузовных деталей. «Головастиков» завод выпускал более чем вдвое, а то и втрое больше, чем «буханок». Например, в 1971 году в сбыт ушло 12 425 грузовиков против 4 185 фургонов.

Далее объемы выпуска УАЗ-452Д увеличивались — 14 170 в год! В 1975 году производство бортовых машин достигло отметки в 20 000 и выше и уже не опускалось вплоть до самого развала СССР. При таком соотношении у Министерства культуры оставалась единственная возможность — получать для своих нужд бортовые грузовики УАЗ-452Д и силами Краснодарского механического завода переделывать их в микроавтобусы.

При этом маленький автобус УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец» в производстве выходил намного проще, чем большой автобус «Кубань». Прежде всего, вагонная компоновка базовой модели не требовала переносить органы управления и позволяла использовать стандартную кабину ульяновского грузовика без переделки. У кабины УАЗ-452Д лишь срезалась задняя стенка и к ней пристыковывался каркас пассажирского кузова, набранный из тех же прямоугольных труб.

Затем каркас кузова пассажирского микроавтобуса обшивали стальным листом и устанавливали остекление. На Краснодарском механическом заводе отсутствовали мощные прессы и дорогое штамповое производство. Не было автоматических линий сварки, окрасочных ванн и даже обычного сборочного конвейера. Кубанские автобусостроители были вооружены только станками для изгибания металлических листов и труб, ручными сварочными аппаратами, электрическими машинками для резки и шлифовки металла.

Внутренности автоклуба Т-12.02.

Грунтовали и окрашивали кузова с помощью распылителя, как это обычно делают при ремонте. Это, естественно, отражалось на внешнем облике готовой продукции. Грубоватой и угловатой на вид. Хотя другие ремонтные заводы, строившие автобусы подобного типа для других ведомств, часто выпускали еще более грубые изделия. Первые микроавтобусы на ульяновских шасси в Краснодаре построили в 1966 году.

Автобусы первых поколений обозначались незамысловатыми индексами. Чисел из резервов Минавтопрома им не полагалось. Поначалу индексом автобуса служил модельный год: «Кубань-63», «Кубань-64», «Кубань-66». В 1967 году ввели более информативную систему наименований. Первая буква обозначала производителя шасси: «Г» — ГАЗ, «У» — УАЗ. Дальше следовал номер модели («1»). Затем буква, указывавшая на назначение: «А» — автобус, «К» — автоклуб.

Таким образом, первые «Кубанцы» на ульяновской базе носили обозначения «У1А» и «У1К». Яркой приметой микроавтобусов 60-70-х годов было наклонное ребро жесткости на боковине. Оно располагалось подобно тому, как наносили краской наклонные полосы опознавательных знаков почтового фургона. Поэтому неспециалисты часто принимали «Кубанцев» за почтовые машины.

У краснодарских микроавтобусов первых лет выпуска на стандартной ульяновской облицовке красовалась крупная надпись стилизованным шрифтом «Кубанец». Вскоре ее убрали, а в 80-х годах, ради упрощения конструкции, исчезло и наклонное ребро.

Фургон «Кубанец» для пассажиров.

«Кубанец» страдал целым набором конструктивных и эксплуатационных недостатков. Потребители жаловались на низкий потолок. Неизбежную «болезнь» микроавтобуса тех лет, в том числе и заводского варианта УАЗ-452В. В салоне «Кубанца» было слишком шумно. Кузов издавал посторонние звуки как при движении, так и просто при работе двигателя на холостом ходу. В салоне часто пахло бензином, а то и выхлопными газами. Уплотнители дверей и окон не обеспечивали должную защиту от сквозняков и пыли.

Возникало немало претензий к надежности и долговечности кузова, который по этим показателям проигрывал микроавтобусам заводского исполнения. Поэтому инженеры завода под руководством главного конструктора Валерия Петровича Сидорова решились пересмотреть тип кузова и вместо автобуса вагонной компоновки в 1976 году предложили проект пассажирского фургона с высокой остекленной «будкой».

Первый опытный образец вышел на испытания только через три года — в 1979. К разработке этой машины привлекали конструкторов института «Культтехника». Которые и внесли в документацию индекс изделия «Т-12.02». В 1981 году опытную машину Т-12.02 продемонстрировали публично на выставке РПО «Роскульттехника». Новинка получила одобрение заказчика и была рекомендована к серийному производству.

Казалось бы, заводу намного проще не прилаживать свою надстройку к автомобилю с кабиной, а просто устанавливать на шасси модуль кузова-фургона. При таком раскладе можно не дожидаться поставок готовых машин с Ульяновского автозавода, а изготавливать кузова с небольшим запасом, чтобы устанавливать их на шасси по мере поступления автомобилей.

Но при подготовке производства этих кузовов заводчане неожиданно столкнулись с целым рядом технологических проблем. Понадобилось осваивать новые виды сварки, приобретать новое оборудование для резки металла. Налаживать сборку и окраску кузова без шасси, на тележках. Казалось бы, ничего невозможного, однако пришлось потратить на эту подготовку несколько лет.

Исполнение Т-12.02 с дверью сзади вместо багажного люка.

Первые товарные машины модели Т-12.02 увидели свет только в 1986 году, и уже во время перестройки, в 1987. «Кубанец» с высоким остекленным кузовом стал серийной моделью. К тому времени в Ульяновске давно завершили модернизацию базового грузовика и выпускали его уже под новым индексом УАЗ-3303. От УАЗ-452Д он отличался обновленным двигателем, раздельным приводом тормозов, телескопическими амортизаторами, современными световыми приборами и даже бесконтактной системой зажигания.

Вслед за появлением шасси новой модели УАЗ-3303 изменился индекс традиционных микроавтобусов «Кубанец». Автоклуб стал называться «У1К1», а пассажирский автобус — «У1А1». Именно на базе модернизированного УАЗ-3303 в Краснодаре начали изготавливать машины Т-12.02.

После освоения производства кузовов модели Т-12.02 начал расширяться ряд модификаций автомобилей, созданных на этой базе. Официально в производственную программу входили три варианта «Автоклуба». Первый, базовый, был рассчитан на пять пассажиров и водителя (Т-12.02). Второй — на семь пассажиров (Т-12.02А). Третий — на восемь (Т-12.02В).

Естественно, чем меньше устанавливали в кузове пассажирских сидений, тем больше оставалось места для специального оборудования, которым автомобиль комплектовали прямо на заводе. Так, восьмиместному Т-12.02В полагались только магнитофон, киноустановка и приспособления для наглядной агитации, В семиместный кузов Т-12.02А дополнительно помещались усилитель звука с колонками и киносъемочный аппарат с фотоаппаратом.

Применение микроавтобусов УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец».

За относительно короткий период выпуска машин семейства Т-12.02 (с 1987 по 1994 год) их успели распределить по фондам Министерства культуры. По филармониям, театрам, концертным коллективам и даже музеям. В свободное от основной работы время небольшая машина с водителем использовалась работниками учреждения просто как служебный транспорт.

Пассажирам, по сравнению с прежним «Кубанцем», предоставили высокое светлое помещение, где можно было не сгибаться при посадке, свободно переодеваться в концертные костюмы. В изолированном от кабины салоне уже не так пахло бензином и выхлопными газами. Но возникла другая проблема, о которой раньше не задумывались.

Во время движения полностью отсутствовала связь между водителем и пассажирами из-за двойных стенок. У кабины была своя задняя стенка, оставшаяся от УАЗа, а у пассажирского модуля — своя передняя стенка кузова. Переговорное устройство для связи кабины с кузовом отсутствовало. При необходимости невозможно было не только «докричаться» до водителя, но и достучаться, а мобильной связи еще не существовало. Портативные рации тоже не считались доступными.

Правда, не избалованные комфортом и обилием автомобилей работники культуры это вынужденно терпели. Как и неудобства прежних кубанских микроавтобусов. В годы производства семейства Т-12.02 стремительно менялась общественная жизнь СССР. На волне перестройки появились региональные отделения новых общественных организаций, возникавших тогда политических партий, предвыборные штабы кандидатов в депутаты.

По своему прямому назначению автоклубы УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец» использовались до начала 2000-х годов.

Машины типа Т-12.02 оказались востребованными новыми заказчиками. Им они нужны были для проведения мероприятий с массовым участием населения. Поэтому автоклубы неплохо продавались даже на рубеже 80-90-х годов. Когда наступали другие экономические отношения, а Министерство культуры теряло свои прежние фонды. После перехода к рынку краснодарскому заводу пришлось искать новых потребителей своей продукции. Уже на коммерческой основе.

Оказалось, что просторный застекленный кузов-фургон на недорогом ульяновском шасси годился для самых разных целей. На основе Т-12.02 пробовали делать развозные фургоны, машины для почты, коммунальных служб и даже передвижные посты ГАИ. Гибкие технологии производства малых серий позволяли, по желанию заказчика, вносить несложные изменения в конструкцию.

Прежде всего, вместо маленького багажного люка в заднюю стенку врезали дополнительную дверь. Можно было «играть» расположением сидений, а иногда не устанавливать их вовсе. Получались самые неожиданные модификации, но им уже не присваивали никаких отдельных индексов, так как машины в такой комплектации строили штучно, когда поступали конкретные заказы. Иногда на облик кузовов накладывало отпечаток наличие или отсутствие стекол того или иного типа. Так появились Т-12.02 с разными вариантами остекления.

Микроавтобус УАЗ-3303 ТСК-12.02 «Кубанец».

Конструкторский коллектив Краснодарского механического завода и в годы перестройки работал над дальнейшим развитием базовой модели. Жалобы на изолированный от кабины салон заставили задуматься о возврате к автобусу с единым помещением кузова, но с высокой крышей. Проект автомобиля ТСК-2 разработали в 1989 году.

Первая партия товарных автомобилей серии ТСК-2 появилась только через три года после первого прототипа — в 1992. Технология их изготовления полностью повторяла процесс изготовления «Кубанцев». Металлический трубчатый каркас пассажирского кузова приваривался к кабине УАЗ-3303 с удаленной задней стенкой. Но в отличие от старых «Кубанцев», высота кузова новых микроавтобусов была значительно увеличена. Это позволяло пассажирам более свободно перемещаться по салону.

На базе микроавтобусов ТСК-2 изначально было задумано большое семейство специализированных автомобилей. Наименование ТСК-2-01 носил базовый пассажирский микроавтобус на восемь мест. ТСК-2-02 и ТСК-2-03 были автоклубами в различной комплектации и с разным количеством посадочных мест. Индекс ТСК-2-04 достался грузопассажирскому пятиместному варианту с частичным остеклением кузова и багажным грузовым отсеком.

На базе последнего завод выпускал разные машины для нужд городских коммунальных служб. Но наиболее интересными в этом семействе стали автомобили абсолютно нового типа, который в обиходе и в СМИ в то время называли «фермерами». Это были грузовики ТСК-2-08 с многоместной двухрядной кабиной. Эти машины существовали как с обычными бортовыми платформами, с боковыми откидными бортами, так и в виде «пикапов» с платформами, интегрированными в кузов и только с задним откидным бортом.

Просто тогда еще было непонятно, машины какого типа выберет массовый покупатель. Жизнь расставила все по местам. Грузопассажирские «фермеры» с отдельными бортовыми платформами выпускаются до сих пор, в том числе самим Ульяновским автозаводом, а про машины с кузовом типа «пикап» все уже давно забыли.

По материалам журнала «Автолегенды СССР и соцстран».

Источник