История УАЗа. Первые 25 лет. Солдат на гражданке
Рождение Ульяновского автомобильного похоже на авантюрный роман с бесконечными поворотами сюжета. И сложись всё немного иначе, по просторам СССР разъезжали бы внедорожники ГАЗ, а УАЗ стал бы чем-то вроде «УРАЛа».
А началось всё в июле 1941 года, когда немцы стремительно рвались к Москве, и не было уверенности, что столицу удастся отстоять. Вождь, дымя трубкой, задумчиво бродил по перрону, думая уезжать или оставаться, а все важные оборонные предприятия спешно готовились к эвакуации. В число кандидатов на переезд попал и Завод имени Сталина (ЗиС). Большая часть его производственных мощностей отправлялась на Урал в город Миасс, чтобы превратиться в УралЗиС, а меньшая — в Ульяновск. Там, ближе к фронту, планировалось организовать сборку грузовиков ЗиС-5.
Первоначально УАЗ готовили для выпуска грузовиков-четырёхтонок. УльЗИС-253
Переезд и связанные с ним организационные вопросы заняли довольно много времени, поэтому первые грузовики Ульяновский филиал ЗиС под номером четыре (сокращённо УльЗиС) выпустил только к началу мая 1942 года. А 25 июня 1943-го УльЗиС вместе с НАТИ (Научный автотракторный институт) начал работу над семейством четырёхтонных грузовиков. Все они должны были получить двухтактный трёхцилиндровый дизель GMC-3-71 (3.5 литра/85 л.с.) и кабину как у Studebaker US6. Тем более что сборку американца организовали тут же, параллельно со сборкой упрощённой версии ЗиС-5. Было построено сразу несколько прототипов: УльЗиС-НАТИ-253 с оригинальным дизайном Долматовского, «заводской» УльЗиС-253 с упрощённой конструкцией и ещё один полноприводный, о котором мало что известно. Говорят, он был создан на шасси довоенного мелкосерийного ЗиС-32, а кабину собирались поставить от Chevrolet. Но весной 1945 года внезапно приняли решение переориентировать УльЗиС на выпуск полуторок ГАЗ-ММ, а производство модели 253 перенести на строящийся Новосибирский автозавод (НАЗ). Но, увы, как говорится, не срослось. Почему? Одна из наиболее правдоподобных версий – американцы не поставили в СССР оборудование для производства дизелей 3-71. И «проект 253» окончательно умер, так, в общем, до конца и не родившись.
УльЗИС-НАМИ-253
Тем временем произошло ещё одно событие, сыгравшее решающую роль в судьбе УАЗа. В 1944 году ведущий конструктор автомобиля ГАЗ-67 Григорий Вассерман сделал первые наброски перспективного внедорожника-наследника, а в 1946 году с группой инженеров приступил к работе над ним. Машина должна была стать чем-то средним между моделью 67 и американским тяжёлым внедорожником Dodge WC, получившим прозвище «три четверти» (намёк на грузоподъемность).
Прототип «Труженик» внешне отличался от серийного ГАЗ-69, прежде всего боковинами капота без прорезей
Коллектив инженеров — Вассерман, Лепендин, Мозохин, Панкратов и Прыгунов — работал в таком ударном темпе, что первый прототип ГАЗ-69 «Труженик» был готов уже через год. Причём унификация с другими автомобилями ГАЗ у него была максимальной. Даже внешне шестьдесят девятый напоминал уменьшенный грузовик ГАЗ-51. Что неудивительно, ведь от него были позаимствованы не только дизайнерские элементы, но даже фары. Кроме того, от ГАЗона взяли руль и комбинацию приборов, которую установили в невероятно комфортабельном, по меркам предшественника, салоне.
Внутри ГАЗ-69 смотрелся небогато, но по меркам начала 1950-х был весьма комфортабелен
Подумать только, появились полноценные стальные дверцы с пристежными окнами да ещё и отопитель с обдувом лобового стекла. Сам грузопассажирский кузов с откидными боковыми лавками на шестерых (или полтонны груза) устанавливался на раме. Подвеска — рессорная зависимая, передний мост подключался через двухступенчатую раздаточную коробку. ГАЗ-М20 «Победа» стала донором мотора, трёхскоростной синхронизированной коробки передач, сцепления, амортизаторов и карданных шарниров. При этом четырёхцилиндровый нижнеклапанный победовский мотор рабочим объёмом 2.12 литра был чуть форсирован. Он развивал мощность 55 л.с., против 52 л.с. у «Победы».
На экспорт шли более мощные версии ГАЗ-69АМ (62 л.с.), которым часто придумывали занятные названия
Новый автомобиль-вездеход получился сравнительно компактным (длина 3850 мм, ширина с запаской 1850 мм, высота с тентом 2030 мм) при колёсной базе 2300 мм. Весил он не так много — 1525 кг, развивал скорость в 90 км/ч. Дорожный просвет составлял 210 мм. Серийный образец 1953 года, который стал называться просто ГАЗ-69, имел несколько отличий. В частности, у него появились характерные вентиляционные прорези в боковинах капота, напоминавшие аналогичные у Pontiac 1938 года, а рулевой редуктор взяли от только что появившегося ЗИМа.
Scout, но не International. Интересно дошло ли до суда с американской компанией?
Почти одновременно на конвейер поставили и легковую модификацию ГАЗ-69А с кузовом фаэтон (ведь ГАЗ-69 считался грузовиком). Фаэтон отличался складным верхом с механизмом тента и багажником. Водитель и пассажиры размещались на двух рядах сидений. К 1956 году готовились к производству версии с цельнометаллическими кузовами — ГАЗ-69Б — и вездехода пониженной проходимости ГАЗ-19 с задним приводом. Но в этот момент советский автопром захлестнула волна преобразований и переездов, связанных с хрущевскими экономическими экспериментами, впоследствии заклеймёнными как «волюнтаризм».
Парад в Каире 1965 год. На базе ГАЗ-69 выпускались самоходные пусковые установки 2П26 ПТУР 2К15 «Шмель»
В 1950-е годы УАЗ вошёл с антикварной полуторкой, срок конвейерной жизни которой стремительно подходил к концу. На замену готовились сразу три альтернативных проекта: рестайлинговый ГАЗ-ММ, УАЗ-300 и 302. Был даже построен один полноприводный УАЗ-308 на базе модели 300. Но в итоге УАЗ в 1954 году был переориентирован сначала на сборку модели 69, а затем через год в Ульяновск постепенно перебралось и всё производство, за исключением двигателей. В итоге в 1956 году история ГАЗ-69 закончилась и наступила эпоха УАЗ-69, который по привычке в справочной и рекламной литературе продолжали называть ГАЗом.
Автомобиль быстрого реагирования ПМГ-20 (1954 год)
К сожалению, в процессе переноса производства про закрытые модификация забыли раз и навсегда. Их строили только авторемонтные заводы и мастерские. Причём качество изготовления нередко было такое, что вместо словосочетания «жёсткий верх» употребляли обидный термин «будка». Зато в 1960 году экспортные версии 69М получили расточенные (2.43 л) моторы от модели 450 (к ней мы ещё вернёмся) мощностью 62 л.с. Скорость подросла до 100 км/ч. При этом модификации для внутреннего использования, судя по справочникам, слегка убавили в мощности до 52 л.с.
В 1968–1970 годах появились муфты включения переднего моста, усиленные тормоза и другие усовершенствования, призванные унифицировать капотные УАЗы с новыми бескапотными. Внешние отличия свелись лишь к новому тенту. А в 1973 году ветеран наконец отправился на пенсию, уступив место новейшему УАЗ-469Б.
Любопытно, что западноевропейские дилеры по собственной инициативе устанавливали на УАЗовские вездеходы дизели и даже новые коробки передач. А румыны и вовсе наладили производство собственной версии шестьдесят девятого – ARO M461 с дизелями Indenor-Peugeot и Perkins мощностью 62 и 71 л.с. С ними румынский УАЗик разгонялся до 105–110 км/ч. А вот в Северной Корее наоборот пошли по пути упрощения. Там выпускали бортовые грузовики с капотом и крыльями от ГАЗ-69, у которых частенько даже не было полного привода. Корейские копии SUNGRI 4.15 и Kaengsaeng 68 продержались на конвейере до середины 1980-х.
Первые прототипы фургона УАЗ-450 напоминали детройтские концепт-кары
Почти одновременно с постановкой на конвейер ГАЗ-69 развернулась бешеная деятельность по созданию его варианта с вагонной компоновкой УАЗ-450 грузоподъёмностью 800 кг. От шестьдесят девятого предполагалось использовать практически всё, кроме кузова и органов управления. При этом двигатель был форсирован до 65 л.с. (позже 62 л.с.). С точки зрения унификации это был идеальный вариант. Но сохранение спроектированной для совсем другого автомобиля рамы, компоновки и базы привело к перегрузке переднего моста, тесноте в кабине и помешало сделать боковую дверь в грузовой отсек.
Концепт санитарного автомобиля УАЗ-450А отличался хорошей проходимостью, но из-за заниженной крыши задние дверцы оказались слишком низкими
Первые опытные образцы с кузовом от дизайнера НАМИ Арямова выехали на испытательные полигоны в 1955 году. По иронии судьбы в том же году появился американский серийный аналог Jeep FC150. Некоторые даже считают его прообразом бескапотного УАЗа. Однако «американец» серьёзно отличался как внешне, так и конструктивно. К тому же он выпускался только с кузовом пикап (фургоны построили партией в 400 штук только в 1962 году), в то время как советский внедорожник изначально проектировался как лёгкий бортовой грузовик (450Д), фургон (просто 450) и санитарный автобус (450А).
Арямов несколько увлекся и создал машину в излюбленном им стиле детройтских концепт-каров, на чём, собственно, и погорел. Военным не понравилась лихая покатая крыша, из-за которой задние дверцы получились слишком низкими. Оперативно подготовленная художником Куликовым замена получила одобрение высокого начальства, и в 1958 году была выпущена первая партия грузовиков, фургонов и машин «Скорой помощи».
Модификация УАЗ-450В с модными дополнительными окнами в боковинах крыши. К сожалению, производство этой красивой машины так и не началось
Забавно, что к двум последним как-то очень быстро приклеились прозвища «буханка» (за внешний вид и за то, что на них возили в деревню хлеб) и «таблетка» (только среди военных). Впрочем, во многих регионах СССР об этих прозвищах даже не подозревали. Не успев попасть на конвейер, «буханка-таблетка» сразу же начала обрастать модификациями и модернизациями.
Полугусеничный УАЗ-451С. В серию он так и не пошёл
Сначала, в 1959 году, убрали суицидальные передние дверцы и перемычку на лобовом стекле. Потом, в 1962-м, поставили нормальные стеклоподъёмники вместо сдвижных окон, а в 1964 году — новые мосты. Попутно пытались выпустить санитарную машину с кондиционером (который оказался недостаточно надёжным), автобус (450В), военную «санитарку», электромобиль, снегоход и многое другое.
Среди многочисленных прототипов был и автопоезд с седельным тягачом УАЗ-452П (1961 год). Он же стал родоначальником нового семейства
Все эти автомобили так и остались прототипами, однако полученный опыт был использован при создании нового семейства – 452 (1966). Впрочем, это уже совсем другая история.
Многочисленные изменения и улучшения привели к появлению новой модели УАЗ-452, но об этом в следующий раз
Текст Георгий Варфоломеев, фотографии из архива автора
Источник
9 прогрессивных УАЗов, которые могли изменить историю
Один из самых консервативных советских автозаводов выпускал свои модели десятилетиями. Прародитель современной «буханки» появился 60 лет (!) назад. А нынешний УАЗ-Хантер — потомок легендарного внедорожника УАЗ-469 1972 года.
Но это вовсе не значит, что завод не пытался делать ничего нового. Среди разработок были даже революционные модели.
Первый дизель на деревне
В 1944 году Ульяновский завод, возникший как филиал эвакуированного из Москвы ЗИСа, делал упрощенные трехтонки ЗИС-5. Тогда ему задумали доверить производство прогрессивного для СССР грузовика.
УльЗИС-253 с унифицированной с ЗИС-150 кабиной разрабатывали в НАМИ. Автомобиль грузоподъемностью 3,5–4 тонны получил первый в СССР в этом классе дизельный двигатель.
Трехцилиндровый американский мотор GMC-3-71 планировали собирать в Ярославле, на одной линии с 4- и 6-цилиндровыми дизелями этого семейства. А сами грузовики «сватали» Ульяновску, потому и появилось имя УльЗИС-253. Однако вскоре приняли решение наладить там выпуск более простых горьковских полуторок ГАЗ-ММ, а выпуск УльЗИС-253 организовать на новом заводе в Новосибирске. Но и там производство не наладили. Как и выпуск трехцилиндровых дизелей.
Дедушка ГАЗели
Второй шанс стать пионером в освоении новых моделей у Ульяновского завода появился в 1949-м, когда безнадежно устаревшую полуторку снимали с производства. В Ульяновске построили тогда опытный УАЗ-300 — компактный грузовик на 1 тонну груза с мотором Победы ГАЗ-М20 в 50 л.с.
Следом в 1950-м создали УАЗ-302 с двигателем ГАЗ-ММ, двухскатными задними колесами и уже на полторы тонну груза (прямой предок ГАЗели!). Проектировали даже версию 4х4 — УАЗ-308.
Но в 1951-м завод перестал быть автомобильным. Его переориентировали на производство радиолокационных станций, а конструкторско-экспериментальный отдел расформировали. Однако в 1954-м всё отыграли назад — на заводе вновь появились конструкторы и художники.
Чем не Нива?
В конце 1950-х, запустив в производство горьковский ГАЗ-69 и «буханку», ульяновские конструкторы принялись фантазировать на тему внедорожника следующего поколения.
Двух- и четырехдверные модели семейства УАЗ-460/470 выглядели утилитарными и немного напоминали британский Rangе Rover. Зато под кузовами скрывалась необычная для тех лет «начинка».
Для начала создали проект УАЗа заднемоторной компоновки! Но до металла дело не дошло. Основные заказчики — военные — такую революцию не восприняли бы ни в коем случае.
Зато опытные машины с полностью независимыми торсионными подвесками сделали и испытывали. Пробовали и экспериментальный мотор V4 рабочим объемом 2,5 л, и даже вариант внедорожника с несущим кузовом. В общем, вырисовывались черты будущей Нивы.
Но вскоре от всех разработок отказались в пользу того, что было нужно военным: рамная конструкция, жесткие рессорные подвески, двигатель — вариация ГАЗ-21.
И в 1972-м начали выпуск хорошо нам известного УАЗ-469.
Держись, Паджеро!
В 1980 году появился первый макетный образец автомобиля семейства УАЗ-3170. И вновь машина оказалась для завода революционной. Образец имел новый угловатый (по моде того времени) трехдверный кузов. Планировали как короткобазную, так и длиннобазную версии. Ведь такие модификации были тогда у большинства импортных аналогов.
Основной должна была стать, конечно, четырехдверная машина, поскольку именно в ней нуждалась армия — главный заказчик завода. Тем более что в удлиненной версии новый УАЗ был девятиместным. Для армии планировали вариант УАЗ-3172 с тентом, в качестве гражданской модификации — цельнометаллический универсал. Короткие машины предполагали оснащать тентом или жесткой съемной крышей.
Дорожный просвет первых опытных образцов с колесными редукторами составлял аж 325 мм. В стандартном исполнении, без редукторов — 220 мм. Важным отличием машин этого семейства, как и Нивы, стал постоянный полный привод. Подвески оставались зависимыми, но заметно переработанными. Двигатели — ульяновские рабочим объемом 2,45 л и 2,9 л.
УАЗ-3172 — первенец семейства — был совсем близок к серийному производству. Но у завода не хватало собственных средств на запуск в серию, а государству в начале 1990-х стало не до этого.
Свежая «буханка»
Угловатый кузов соответствовал моде 1980-х. В 1990-м изготовили всего четыре опытных образца — три в варианте скорой помощи и одни микроавтобус. На этом все и закончилось.
ГАЗель на новый лад!
Полуторатонный фургон, хоть и назвали потом КиАЗ-3727, создавали в НАМИ совместно с УАЗом и сначала для производства именно в Ульяновске. Работы начали в 1985-м, когда о ГАЗели еще и речи не шла. Машина имела новый кузов и кабину, поскольку один из опытных образцов 1986 года сделали в варианте бортового грузовика.
На семейство фургонов с обычной и высокой крышей и бортовой грузовик планировали ставить ульяновские двигатели мощностью 80 и 94 л.с., а для экспорта — польские дизели Andoria.
Прототипы тщательно испытали в Ульяновске. Но в верхах возникла идея производить фургоны в городе Кировабаде в Азербайджане — поскольку это была единственная республика Советского Закавказья, где не было автомобильного производства. Но в 1989 году в Азербайджане начались политические события (Карабахский конфликт), которые совсем не способствовали пуску нового автозавода.
А вскоре настал, наконец, черед ГАЗели. А машину, созданную для УАЗа, в мизерных количествах делали потом в Брянске. Только она уже никому не была нужна.
«Буханка» версия 3.0
Еще одну новую «буханку» представили в конце 1990-х. Симпатичный вэн УАЗ-3165 Симба унифицировали по шасси и силовому агрегату с УАЗ-31622 с колеей 1600 мм, который тогда носил имя Симбир. На опытные образцы ставили заволжский двигатель 2,7 л мощностью 150 л.с. Планировали также дизели VM и ГАЗ-560 (он же Steyr).
Помимо пассажирской версии, сделали опытную санитарку и бортовые грузовики с одинарной и даже двойной кабинами. Уже начали испытания и доводку, но постепенно работы свернули. Как и в случае с другими моделями — навсегда…
- Как иностранцы переделывали наши УАЗы, узнайте тут.
- «За рулем» теперь можно читать в Facebook.
Источник
