«Буханка» и Соболь. Они, если честно.
Когда газовцы узнали, что редакция «Авто Mail.Ru» берёт полноприводный Соболь, дабы выставить его против ульяновской «буханки», глаза сотрудников загорелись: «Для проведения сравнительного теста мы готовы предоставить свой испытательный полигон!» А почему, собственно, нет? Но чтобы нижегородцы никак не могли подыграть своему детищу, нам пришлось поставить жёсткие условия: на полигоне — только журналисты, а со стороны Горьковского автозавода — лишь сотрудник испытательной станции, который покажет, где можно ездить. Сказано — сделано.
С чего начнём? Вопреки традициям, оценивать внешность и интерьер испытуемых мы не будем. Совсем. На фотографиях хорошо видно, что «буханка» — гость из далёкого прошлого. Настолько далёкого, что интерьера как такового здесь нет: голый металл, убогие сидушки да примитивные стрелочные приборы. По центру кабины расположен огромный, пышущий жаром кожух моторного отсека, который оставляет водителю не слишком много места. И огромная баранка мешает активному маневрированию. В общем, неудобно буквально всё. Если честно, схожие впечатления мы испытывали, тестируя. ГАЗ-ММ, фронтовую «полуторку». Впрочем, удивляться здесь нечему: между «газиком» и «уазиком» всего 20 лет разницы.
Откровенно поразили не столько отсутствие интерьера и эргономики, а качество сборки. Ну почему машину-легенду делают так безобразно? Из-за давно изношенных штампов кузовные панели состыкованы кое-как, точки сварки расположены по принципу «то густо, то пусто». И ржавчина уже проступила на задних дверях. Всё это — на новенькой машине, взятой из дилерского центра. Выходит, старинная русская забава «антикорить» машину сразу после покупки ещё актуальна. Что подтверждает и заводская гарантия: сопротивляться коррозии кузову «буханки» положено всего 12 месяцев, тогда как Соболь щеголяет 5-летней гарантией.
Но давайте дадим шанс заслуженному автомобилю. В конце концов, посредственное качество уазикам прощали за выдающуюся проходимость. Между прочим, по части последней испытуемые модели обладают не совсем равными возможностями. Их роднит одинаковый клиренс (мы намерили 205 мм), жёстко подключаемый полный привод и наличие понижающей передачи, но Соболь ещё оснащается блокировкой дифференциала заднего моста ELocker от Eaton, и это может оказаться решающим фактором. Впрочем, у «буханки» более удачная геометрия — меньше свесы и колёсная база. Вот только хода подвески тоже меньше! 240 мм против 320 мм, следовательно, «вывесить» фургон из Ульяновска проще.
Так что одной теорией не обойтись, надо отправляться на бездорожье. К этому самому бездорожью решаем проехать по выложенной булыжником дороге. Ох, зря. Так называемая «бельгийская мостовая» безжалостно испытывает на прочность пассажиров «буханки» — трясёт их немилосердно. А вот пассажиры нижегородской «однотонки» не жалуются: Соболь, что пульмановский вагон против столыпинского, — смены покрытия мягкая подвеска словно не замечает. Притом последняя остаётся всеядной и с ростом скорости: на булыжнике мы смогли достичь «максималки» не боясь за здоровье своих позвоночников.
На пересечённую местность первой отправляем «буханку». Потому что. её не жалко, поскольку оторвать, разбить или погнуть попросту нечего. Поняв, что песчаными холмами разной величины настоящий внедорожник не испугать, придумываем испытание посерьёзнее — выбираем горку «поострее» и полным ходом штурмуем её, пытаясь посадить машину на днище. Фигушки! Испытание машина проходит играючи. Более тяжёлый Соболь не отстаёт, но чувствуется, что пушному зверьку не слишком нравятся глубокие колеи: корпус редуктора скребёт грунт, словно отвал бульдозера, тогда как мосты уазика буквально «режут» землю.
Когда колея заканчивается и начинается целина, ситуация меняется. Вроде уазик со своими «мостами-резаками» должен ехать быстрее, а Соболь, которого тормозят большие «ящики» редукторов, обязан отстать, но выходит наоборот. Причина — в моторах. На горьковской машине достаточно подоткнуть вторую пониженную и ползи под лёгкий рокот дизеля Cummins. А вот водителю «буханки», чтобы не застрять, приходится постоянно орудовать рычагом коробки передач, что снижает скорость движения: максимум возможностей бензинового ЗМЗ-409 находится «на верхах», передаточные отношения подобраны неоптимально, поэтому второй пониженной «много», а третьей — «мало».
Источник
Уаз 452 vs Соболь 4х4 — помогите в выборе
Надир Абзи
Новичок
Собственно встал вопрос в выборе рабочей лошадки, которой придется ездить по бездорожью, возить оборудование(не меньше 100-150 кг), и 4 людей примерно.
В эксплуатации в прошлой фирме был новый Уазик и конечно оставил не лучшие воспоминания, ибо к 2 тысячам уже поторчали на гарантийном ремонте — началось с пропавшего на 300 км пробега сцепление(прокачали на месте, естественно на сервис не проехали), но потом загорелась проводка(во время заглушили авто и потушили, ни каких доп.приборов не устанавливалось на авто), умерший гур(который кстати пришлось покупать за свой счет — у них такой запчасти не было, а эксплуатация со сломанным узлом привела бы к слету с гарантии, пришлось купить и ждать когда им по заказу придёт, что бы забрать и продать кому нибудь. В итоге продали на 2 т.р. дешевле толи в магазин толи на рынок торгашу), сопливящие мосты, коробка, и ещё много весёлых моментов. Добил момент с умершим сцеплением — приехали на гарантию(конченые уроды там конечно работают да и машину погнал один вялый товарищ). В общем они сказали что сцепление ушатали мы сами и по гарантии менять не будут. При чем сделали вывод такой без особого осмотра. Поехали что называется в «гаражи», к своим, вскрыли — половина сцепления регулируемое, половина нет — в общем на лицо брак заводской сборки. Ну уже было поздно что либо доказывать заменили сами.
Но даже после этого больше склоняюсь к «буханке», ибо мне кажется под наши критерии он подходит больше чем Соболь. Или я ошибаюсь?
Ещё интересует информация от знающих людей — звонил в салон что бы узнать по чём сейчас буханка и мне сказали что на УАЗ сейчас ставят новые коробки, 5 ступенчатые(наконец то! лично мне кажется когда по трассе едешь, 5 не хватало, что бы 90-100 идти не в таком адском шуме), но они китайского производства. Как коробка себя показывает? Не ломается ли часто? Или лучше взять с проверенной 4 ступкой? Просто машина должна будет использоваться каждый день и простои на ремонте не нужны ни как.
В общем надеюсь на ваши подсказки и советы.
Источник
еще вопросец: буханка против соболя? отдельной темой
обладал и тем и другим + соболя — комфортнее. качественнее. лучше собран. запчасти доступней (sic!). запчасти говно, но лучше чем на уаз.
+ буханки — проходимее ( вопрос, что такое проходимость и какой она должна быть). дешевле на старте.
Если ездить на дальняк на 200 — то соболь. бухань — мазохизм. соболь — тоже мазохизм, но меньший.
Сорвалось . 300 тыс. на 100-150 тыс. в 1-й год ремонтировать? Откуда такие мифы?
А можно ссылку на источник этой статистики? По замене — чтоб важные узлы в первый год менять — надо машину вслепую брать. А реальные расходы — в несколько раз меньше.
[em] >> А у всех иномарок это вложения очень серьезные. [/em]
Это миф — запчасти на иномарки за 300 000 руб. чуть ли не дешевле Патриотовских обходятся.
[em]>> Так что суммы за год порядка половины начальной стоимости машины — вполне реальны. [/em]
Конечно реальны, если брать машину не глядя, покупать запчасти у первого попавшегося продавца на рынке и ремонтировать у официалов.
Re: конкретных нет. Если с головой подходить к выбору и обслуживанию автомобиля, то будет первый вариант. Если «как придётся», то второй. В большинстве случаев те, кто «вбухивает без толку» сами в своих проблемах и виноваты.
По моим аналогичным «статистическим» данным в такой автомобиль (стоимостью около 300 000 руб) придется влить после покупки тысяч 25-30. А автомобили, которые требуют бóльших вложений, на мой взгляд и брать смысла нет.
с другой стороны покупая новую машину вкладываешь больше начальных средств, но: 1)машина быстро дешевеет и
2)быстро стареет
а если покупать подержанную то начальные средства небольшие, зато:
1) машина не сильно теряет в цене (есть шанс потом продать за что купил)
2) машина становится новее и новее с каждой новой поломкой 🙂
Re: А что значит «затрахаться»? А что значит «затрахаться»?
Едешь себе и едешь, не более 90
— Да. Именно так. Не затрахивает? 🙂
(ну на обгонах 100-110)
— А типа обгоняет? Без напряга? 🙂
Да шумновато, но это опять-таки привычка (люди десятилетиями на шумных производствах работают — и ничего).
Руль крутится нормально, сидеть — вполне комфортно (на мой взгляд гораздо удобнее, чем лежать за рулем).
— Это с непривычки. Я как в мерина сажусь после долгого перерыва, вызванного ездой на ТЛК, так первая мысль: сцуко. Как ни крути, а по удобству ей далеко.
В пробке стоять — это ДА (кондиционера нет, сцепление тугое), но это скорее не для загородних выездов, а для города актуально. Так что «затрах» лично у меня только после 1000 км единовременно появляется и то не так чтоб уже ничего не сделать. 🙂
— Ето если нерегулярно и. «могу ехать, а могу не ехать», то есть для фану. Или не знать вкуса другого мяса, тогда лучше не пробовать, чтоб не разочаровываться.
Re: А что значит «затрахаться»? Re: А что значит «затрахаться»?
Насчет 90 — совершенно не затрахивает — я же не менеджер какой — меня никто за опаздание не дрючит, поэтому привычки спешить очертя голову — нет.
— Ну и еще потому, что он быстрее просто не едет. Это ИМХО главная причина.
Тем более, что приезде более 100 в результате на 300 км приезжаешь раньше минут на 20.
— Далеко не на 20. И далеко не в том же состоянии.
И я не говорил, что комфорт в УАЗе как у мерседеса — а ещё лучше — в СВ там лежать на мягком можно и руль крутить не надо. Насчет фана — так тоже «можешь ехать, а можешь не ехать» — не моё. Еду когда нужно, для меня машина — средство транспорта (нет, я его конечно люблю и даже очеловечиваю, но это не главное) и я без необходимости просто для удовольствия не гоняю, да и в грязь лезу только когда через неё проехать НАДО.
— Нужно по разному бывает. Я так понимаю, твое «нужно» это из разряда «захотелось — поехал». Человек достаточно конкретно спрашивает. Под конкретные нужды и задачи. Ты готов за базар свой отвечать, когда он на говно это кучу бабла выбросит? Про себя я хоть могу сказать: «Под эти задачи (устрицу поел) я сделал так-то и так-то, были такие-то ошибки. Возможно я ошибаюсь, но пока я думаю так».
Источник
Кроссовки или сапоги?
«СОБОЛЬ» И УАЗ С ПОЛНЫМ ПРИВОДОМ
КРОССОВКИ ИЛИ САПОГИ?
ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
«Соболи» полной массой до 2,8 т, унифицированные с более тяжелыми «газелями», выпускают с 1998 года, в начале 2003 года обновлены (ЗР, 2003, № 4).
Семейство включает микроавтобусы GAZ 2217 вместимостью от шести до десяти человек, трехместный грузовой и семиместный грузопассажирский фургон GAZ 2752 с низкой или средней крышей. Пассажирская модификация с комфортабельными креслами и низкой крышей называется «Баргузин». Пока не принято решение о серийном выпуске бортового ГАЗ-2310 (ЗР, 2002, № 1) грузоподъемностью в одну тонну.
На автомобили семейства «Соболь» в основном устанавливают 2,3-литровый бензиновый мотор ЗМЗ-406. Турбодизель ГАЗ-560 объемом 2,1 л (лицензия «Штайр») вскоре, вероятно, будет заменен агрегатом ИВЕКО.
С начала нынешнего года на заводе малых серий, а с мая в производстве грузовых автомобилей начата сборка полноприводных «соболей» GAZ 22177 и GAZ 27527 (ЗР, 2000, № 6).
Стоимость грузопассажирской модификации — 210 тыс. рублей.
В 1958 году Ульяновский автомобильный завод начал выпуск цельнометаллического фургона УАЗ-450 грузоподъемностью 0,8 т.
В последние годы увидели свет несколько модификаций бортового грузовика: с увеличенной колесной базой, с полуторной (ЗР, 2002, № 1) и двухрядной кабинами. На «уазики» устанавливают бензиновые моторы ЗМЗ-402 и УМЗ-4218 объемом 2,4 и 2,9 л соответственно.
Цены на семиместный грузопассажирский фургон начинаются от 160 тыс. рублей.
АВТОМОБИЛЬ ВНЕ ВРЕМЕНИ
Проходят годы и эпохи, автомобили блещут хромом, топорщатся углами, обмыливаются, теперь режут глаз новыми гранями. А на заднем плане этой картины прогресса нет-нет, да и промелькнет уазовская «буханка». Уже без малого сорок лет ее выпускают практически неизменной — не в последнюю очередь, из-за полной монополии УАЗа в классе легких полноприводных грузовиков. Лишь в нынешнем году Горьковский завод начал выпуск «Соболя» 4х4, прямого конкурента «буханки». Ну а коли так, имеем полное право их сравнить.
Хотя, если честно, терзают сомнения — ведь сорок пять лет разницы! За эти годы в иной автомобильной компании пять-восемь моделей успевают смениться. Не будет ли такое сравнение похоже на библейское избиение младенцев? Сгрызет «Соболь» черствую «буханку» и глазом не моргнет! Однако реальность оказалась далеко не столь однозначной.
Для сравнения взяли грузопассажирские модификации — «Соболь» GAZ 27527 за 210 тыс. рублей и УАЗ-39099 за 160 тысяч. Надо отметить, что «соболей» 4х4 у дилеров еще очень мало, а обновленных не оказалось вовсе. Согласились на дорестайлинговую машину, поскольку оцениваемые нами параметры не изменились. Итак, что же эти автомобили объединяет и что разнит?
«Соболь» длиннее на 400 мм, но критичнее может оказаться бо’льшая на 200 мм высота — не всякий гараж вместит. Обе машины грузоподъемностью в тонну, четырехдверные, семиместные с почти равными по объему изолированными грузовыми отсеками. Пассажирам «буханки» просторнее — вагонная компоновка оставляет им больше места, чем полукапотная. Плата за это — мотор в салоне: отремонтировать его можно, не вставая из-за руля, но и перекричать на ходу непросто.
Металлические кузова установлены на рамах, но у «Соболя» — на массивных резиновых подушках, а у «буханки» — на тонких шайбах из транспортерной ленты. Подвески зависимые: у ГАЗа рессоры длинные пятилистовые, у УАЗа короткий пакет из тринадцати листов — жесткий, но очень энергоемкий. В общем, если в мягком комфортабельном «Соболе» удобно куда-то ехать, то в «буханке» приятнее укрыться от дождя теплой компанией, отложить в сторону ружья-удочки, развязать рюкзаки.
Нужен ли на асфальте полный привод? Для автомобиля, не обремененного избытком мощности, ответ очевиден, поэтому на всех УАЗах реализована простая и надежная схема с жестко подключаемым передним мостом. Недостаток такой схемы — морока с подключением переднего моста и невозможность использования полного привода, скажем, на скользкой дороге.
Более современную конструкцию применили на ГАЗе: постоянный полный привод плюс межосевой дифференциал с механической блокировкой — так же как, например, на «Ниве». Это позволяет уверенно чувствовать себя на любом покрытии, но платить приходится повышенным расходом топлива и чуть худшей динамикой.
Особенности конструкции, помноженные на отечественное исполнение, приводят к тому, что у УАЗа с подключенным передним мостом немилосердно воет «раздатка» с крупномодульными прямозубыми шестернями. Трансмиссия «Соболя» зудит постоянно, хотя и не столь сильно, а рычаги настолько тугие, что приходится дожимать ногами. В нижегородском полноприводнике реализовано оригинальное «ноу-хау»: рабочая жидкость, капая из хронически текущего усилителя руля, стекает по рессоре и обильно смазывает подвеску и привод левого переднего колеса. Кроме того, «Соболь» дергается, стоит вывернуть руль посильнее — в приводах передних колес стоят архаичные крестовины. Говорят, не нашлось подходящих по передаваемому моменту ШРУСов — шарниров равных угловых скоростей. А вот на УАЗе они есть — и ничего, передают. Впрочем, поворачивать руль «Соболя» до упора рискнет только самоубийца — в крайних положениях тормозные шланги натянуты как тетива, да еще изогнуты у суппорта под прямым углом! Конечно, можно выкрутить ограничительные болты и уменьшить угол поворота колес, но просчет конструктора налицо, даже студенту-третьекурснику непростительно такое.
ДИСТАНЦИЯ ОГРОМНОГО РАЗМЕРА
«Соболь» безоговорочно выигрывает в удобстве посадки, легкости управления, комфорте, отделке салона, шумоизоляции, плавности хода, эффективности тормозов, а мотор ЗМЗ-406 тих, как у иномарки. По водительским ощущениям полноприводник почти не отличается от заднеприводного, передний мост и рессоры лишь незначительно снижают остроту управления.
К УАЗу нужно привыкать, это автомобиль для настоящих мужчин: тесный, шумный, жесткий, с тяжеленным рулем без усилителя и неудобными педалями. Сдается, что когда его проектировали, науку эргономику еще просто не придумали. Но спустя несколько дней неказистый фургон начинаешь даже любить — особенно если довелось испытать его на бездорожье.
МАТЕМАТИКА С ГЕОМЕТРИЕЙ
Фотограф приник к видоискателю: «А слабо через эту лужицу прохватить?» Мне-то? Да никогда не слабо. и через десять секунд УАЗ беспомощно рычал, перемешивая жирную глину. Нет, шины К-153 хороши только для асфальта. Сатисфакцию получил через полчаса на крутом косогоре — с разгону на него заскочили обе машины, но когда стали маневрировать, «Соболь» испустил дух. В буквальном смысле — запахло паленым сцеплением. Даже на пониженной передаче раздаточной коробки мотору едва хватало момента провернуть в рыхлом песке довольно зубастые колеса К-155. А вот «уазик» передвигался весьма бодро.
Лишний раз убедились, что современный мощный и оборотистый ЗМЗ-406, установленный на «Соболе», хорош на шоссе: ведь максимальный момент 172 Н.м он развивает только при 3500 об/мин. А вот 2,9-литровый УМЗ-4218, происходящий от древнего «402-го» агрегата, имеет характеристику, как у дизеля. При меньшей мощности он выдает 195 Н.м уже при 2200 об/мин, что гораздо больше подходит для вездехода. В результате по динамике и максимальной скорости «буханка» не уступает «Соболю», а в эластичности заметно превосходит его.
На бездорожье даже большее суммарное передаточное число трансмиссии (на пониженной передаче 38,6 у «Соболя» и 36,9 у «уазика») не спасает нижегородский полноприводник — ведь он к тому же почти на полтонны тяжелее.
Похожая ситуация и с геометрическими параметрами проходимости. Просветы под редукторами и раздаточной коробкой ульяновского вездехода лишь на 10–15 мм больше. Преимущество, на первый взгляд, незначительное, однако меньшие база и колея существенно снижают риск сесть на брюхо. Но даже если это случится, узкие разъемные корпуса редукторов УАЗа легко прорезают грунт. А вот широченный «ящик» на газовском мосту типа «спайсер» упирается в землю, подобно скребку бульдозера. Зато диагонального вывешивания «Соболь» боится меньше — ход подвески у него 320 мм против 240 у оппонента.
«БУХАНКА» «СОБОЛЮ» НЕ ПО ЗУБАМ
Что лучше — кроссовки или сапоги? Ну это смотря для чего. По тротуару пройтись, по травке-песочку побегать — зачем тут сапоги. Другое дело, в грязь. А если надо выбрать одну обувь на все случаи жизни? Большинство предпочтет кроссовки и будет искать дорогу получше.
Так и с нашей парой машин — ездим мы в основном по асфальту и вездеходных способностей «Соболя», если разумно их использовать, в большинстве случаев хватит. Естественно, при условии немедленной замены тормозных шлангов на более длинные! А вот в серьезном бездорожье «уазику» на какой-нибудь зубастой резине просто нет равных — тут сапоги в самый раз. А ходить ли в них каждый день — решайте сами.
Водные процедуры после заездов по грязи.
Неубиваемая подвеска допускает и такие прыжки.
«Соболь» безоговорочно выигрывает в комфорте, отделке салона и удобстве посадки.
В высоком салоне грузопассажирского «Соболя» — комфортабельные кресла в два ряда.
Прошло сорок пять лет с начала производства УАЗа. Об эргономике тут говорить не приходится.
В этом салоне удобнее отдыхать, а не ездить.
Штатное место запасного колеса — в грузовом отсеке.
По размерам грузовой отсек УАЗа уступает «соболиному» лишь в высоту, зато имеет окошко в передней стенке и откидные подножки сзади.
Чтобы избежать натягивания тормозных шлангов «Соболя», приходится ограничивать углы поворота колес.
+ Комфортабельный салон, легкое управление, хорошая шумоизоляция, постоянный полный привод.
— Опасность обрыва тормозных шлангов, ограниченная проходимость, малый момент двигателя, рывки в повороте.
+ Великолепная проходимость, тяговитый мотор, бензин А-80, просторный салон, невысокая цена.
— Тяжелое неудобное управление,
отсутствие усилителя руля, высокий уровень шума, спартанская отделка.
Источник
