Параллельные курсы: ищем разницу между Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross
Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross — не конкуренты? Прямого сравнения избегают обе марки: даже презентации своих машин они хоть иустроили в одно и то же время, но в разных странах. Однако благодаря прямому авиарейсу из Лиссабона в Лион мне все-таки удалось провести параллель: утром — Peugeot 4008, вечером — Citroen C4 Aircross.
Буквицае хватало только провести ночь за рулем Mitsubishi ASX — ведь именно он стал очередным донором для пары французских кроссоверов. История — как и в случае с трио Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Японцы разрабатывают и производят на своем заводе по сути один и тот же автомобиль, но легкая «косметика» позволяет продавать его под тремя разными марками. Сотрудничество взаимовыгодное: французы с минимальными затратами дополняют свою модельную линейку кроссоверами, а японцы загружают производство и получают в свое распоряжение прекрасные дизельные моторы Peugeot, которые используют в том числе и на машинах Mitsubishi Outlander XL и Mitsubishi ASX.
Любопытно, что в России Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 до сих пор продаются заметно хуже, чем японский оригинал: на 19309 проданных в 2011 году в России автомобилей Mitsubishi Outlander XL пришлось лишь 5485 французских клонов обеих марок. В Европе «перевес» Аутлендера немногим меньше: 17815 кроссоверов против 7888 машин под марками Peugeot и Citroen. Но в случае с более компактными кроссоверами на базе ASX отставание, скорее всего, будет еще меньше: кардинально были изменены не только бамперы и фары, но и крылья, дверь багажника и даже боковые оконные проемы в задней части кузова. Для непосвященного Peugeot 4008 — настоящий Peugeot! По кошачьи «прищуренные» фары, под ними — хромированные псевдопротивотуманки, которые делают автомобиль визуально больше, взрослее. А вдобавок — «парящие в воздухе» рамка радиаторной решетки и надпись «Peugeot» под срезом капота. Красота! Плохо только, что украсивший капот машины лев уже наполовину отклеился.
Вдохновленный внешностью, распахиваю дверь — и. Я-то ожидал увидеть современный интерьер в стиле Peugeot 3008, а здесь все, как в Mitsubishi. Приборы с «градусниками» указателей запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости, скромного вида центральная консоль с простеньким блоком управления аудиосистемой, три вращающиеся рукоятки настроек климат-контроля. И это — топ-комплектация! Единственным ярким пятном в салоне Peugeot 4008 стал руль c черной лакированной вставкой в нижней части обода. Позже появится еще и русифицированная навигация Navteq с большим экраном touch screen.
Что еще поменяли французы? Говорят, что обивку панели и передних дверей. Действительно, в Peugeot они мягкие, приятные на вид и на ощупь. Но этого мало — даже корейские автопроизводители сегодня предлагают более эффектные интерьеры. И более удобные. А тут. Неужели нельзя было найти другое место для клавиш электрообогрева сидений, к которым здесь не доберешься? И что хуже, деформируясь под тяжестью тела, подушка сиденья прожимается до клавиши — и обогрев включается самопроизвольно!
Вспоминая не лучшее поведение ASX, я не питал иллюзий по части ездовых свойств. Действительно, двухлитровый мотор в паре с вариатором разгоняют Peugeot вяленько — для спокойного движения сойдет, но при первом же обгоне я едва успел завершить маневр перед встречным автомобилем. Вместо того, чтобы сразу выйти на обороты максимальной мощности и далее по мере роста скорости плавно уменьшать передаточное число вариатора, электроника позволяет набрать мотору лишь 3500 об/мин, выставляет фиксированное передаточное отношение в трансмиссии — и далее разгон идет, как на обычном автомобиле с механической коробкой передач. Проблема в том, что на «механике» я бы подоткнул вторую передачу, а здесь вариатор упорно имитирует разгон на третьей. Конечно, можно перейти в режим ручного управления и переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками, но эта игра в гонщика быстро утомляет — сильно сближенные ступени заставляют очень часто дергать за лепестки.
Впрочем, французы в настройки силового агрегата и полноприводной трансмиссии не вмешивались. А вот управляемость доработали. Пружины поменяли на более жесткие, амортизаторы «зажали», переписали программу управления электроусилителя руля. И действительно, Peugeot 4008 проходит повороты точнее, чем его японский брат. На неровностях никакой раскачки, никаких виляний кормой. И связь с автомобилем лучше, хотя и не идеальна — «зажатый» дополнительным усилием руль информативен на прямой и в пологих дугах, но в более крутых поворотах усилие на руле все же «синтетическое». А расплата за улучшение управляемости — ухудшение плавности хода. Чуть больше скорость на неровной дороге — и бу-бух, бу-бух! Перед «лежачим полицейским» извольте сбросить скорость до 20 км/ч, иначе — сильный удар. Может, причина в низкопрофильных 18-дюймовых колесах — привилегии топ-комплектации Allure? Беру автомобиль в «среднем» исполнении Active — на 16-дюймовых шинах небольшие ямки-шовчики он проходит мягче, но жесткость подвески и здесь высока.
Что дала дополнительная шумоизоляция, о которой с гордостью говорят французы? В автомобиле можно разговаривать, не повышая голоса, но как только обороты двигателя преодолеют 3000 об/мин, салон наполняется неприятным низкочастотным гулом. А после 4000 об/мин от этого гула уже начинает болеть голова.
Когда в аэропорту Лиона я сел в Citroen C4 Aircross, то. Будто и не пересаживался! Те же мотор и вариатор, одинаковые настройки подвесок, рулевого управления, даже шины такие же, как на Peugeot, — 18-дюймовые Bridgestone Dueler H/P Sport. В салоне отличия свелись к смене эмблемы на руле. А снаружи? Растянутые от фары до фары фирменные шевроны выглядят не столь эффектно, как «парящая» решетка Peugeot. Но у Ситроена своя «фишка» — фирменные «клыки» ходовых огней. Да и задние фонари более затейливые — вон с каким придыханием о них рассказывает с экрана главный дизайнер проекта С4 Aircross Кристиан Гудиме. Стоп. Дежавю какое-то: утром он же, но живьем, расхваливал формы Peugeot 4008, я пытал его на предмет аэродинамики, выяснил, что коэффициент обтекаемости Сx у Peugeot 4008 составляет 0,337. Оказывается, он «рисовал» обе машины! Разве что на презентацию Peugeot Гудиме приехал сам, а к Ситроену прислал видеоролик.
Между тем нам, россиянам, пока интереснее автомобиль с двойным шевроном. Но не из-за дизайна! Если Citroen C4 Aircross можно купить за 799 тысяч рублей с бензиновым мотором 1.6 (117л.с.), механической коробкой передач и приводом на передние колеса, то цены на Peugeot 4008 начинаются с отметки 999 тысяч рублей. Ведь Peugeot предлагается исключительно с двухлитровым мотором и полным приводом. Предложить более простые переднеприводные версии помешал Peugeot 3008. Маркетологи прекрасно понимают, что эффектный Peugeot 4008 при схожей цене просто убьет неказистый «три тысячи восьмой». А тем, кто сомневается в грядущей популярности более дешевых переднеприводных Ситроенов, приведу статистику: из почти 19 тысяч проданных у нас в прошлом году Mitsubishi ASX, лишь чуть больше тысячи были с полным приводом! Ведь полный привод «комплектуется» только двухлитровым мотором и вариатором — и цена зашкаливает за миллион. А вот переднеприводный ASX в той же базовой комплектации, что и Citroen C4 Aircross, сейчас стоит 749 тысяч рублей. Получается, что новоявленные французские клоны оцениваются примерно на 50 тысяч рублей дороже японского оригинала. Впрочем, уже этой осенью разница в ценах может сократиться — в России появится обновленный и, скорее всего, подорожавший ASX. Не исключено, что автомобили будут поставлять из Америки — на заводе Mitsubishi в штате Иллинойс сейчас запускают производство объемом 50 тысяч машин в год. А вот Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross будут исключительно японской сборки. О российской досборке, которой подвергались старшие Peugeot 4007 и Citroen С-Crosser, речи не идет, равно как и о поставках к нам дизельных версий.
Источник
Триединый. Тестируем Citroen C4 Airсross
Французский кроссовер Citroen C4 Airсross далеко не французский, своим появлением он обязан Стране Восходящего Солнца и бейдж-инжинирингу. C4 Aircross, по сути, – то же самое, что и близнецы Mitsubishi ASX с Peugeot 4008. Главный вопрос, с которым я отправился на тест «Цитрона» в Лион, – чем же он отличается от своих братьев-двойняшек?
Трёхликий кроссовер выпускается в Японии, а разрабатывался он силами инженеров Mitsubishi с небольшой толикой участия французских дизайнеров концерна PSA Peugeot Citroen. Машины ощутимо отличаются оформлением передней и задней частей, но в основе «клонов» платформа от Mitsubishi Outlander XL (он же Peugeot 4007 и C-Crosser). База та же – 2670 мм, силовая структура переработана совсем ненамного. Длина с 4646 до 4340 мм сокращена в основном за счёт укороченной кормы. Aircross из-за более приземистого кузова и уменьшенного на 20 мм дорожного просвета оказался на 45 мм ниже (1625 мм против 1670 мм) своего полноразмерного донора. Привод либо передний, либо полный, автоматически подключаемый – один в один, как на тех же «старших» Outlander XL и C-Crosser. Коробки передач – пятиступенчатая «механика» или вариатор.
Так что лучше выбрать – ASX, 4008 или C4 Airсross? Попробуем сравнить ощущения. Разномастные дороги окрестностей Лиона дают понять, что на асфальте C4 Aircross, как и его братья, – середнячок. Без претензий на хорошую управляемость и сногсшибательную динамику. Он делает ровно то, что должен делать обычный автомобиль, – неспешно разгоняется, едет, потряхивая седоков, поворачивает, не особо противостоя кренам, тормозит. Что ещё нужно? Рулевое управление не из ряда прецизионных. Отсутствие адекватной обратной связи, причиной которому фоновое усилие, создаваемое электроусилителем, заставляет урывочными доворотами «баранки» нащупывать траекторию при прохождении дуги. Чертовски знакомое ощущение!
В остальном все кроссоверы тоже до боли похожи. Если вы имеете средний рост – вы счастливец! Удобно расположиться за рулём у вас получится. А вот высокорослого водителя компоновка вынуждает садиться вертикально. Но это только в том случае, если регулировать посадку по всем канонам, которые предполагают активное управление. Откинуться назад и частично перенести массу тела с пятой точки на спинку кресла не даёт узкий диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. «Выдернуть» бы руль ещё на себя, ан нет. Жаль. То, что хорошо при экстремальной «рулёжке», оборачивается повышенной утомляемостью поясницы в дальней дороге. Но задние пассажиры такой капитанской посадке драйвера будут только рады, для их ног автоматически отыгрывается дополнительное пространство – я, например, с ростом под 190 сантиметров уселся «сам за собой» без каких-либо проблем.
Ещё один эргономический промах связан с рычагом механической коробки передач. Орудовать кольцом, разблокирующим заднюю передачу, чертовски неудобно. Но самое провальное в компоновке водительского места (касается всех трёх кроссоверов) – это педальный узел. Площадка для отдыха левой ноги слишком отлогая, а нижняя её часть чрезмерно близка к водителю. Неудобно это тем, что точку опоры левой ноги, орудуя сцеплением, всегда нужно менять. Кроме того, расстояние между краем площадки и педалью тормоза мало. Работая педалью сцепления, я постоянно краем кроссовка цепляю либо одно, либо другое.
Данная особенность в меньшей степени актуальна для версий с автоматической трансмиссией, но если вы присматриваетесь к «механике», не поленитесь – пройдите сначала тест-драйв. И лучше, если поездка будет длительной. Заодно посмотрите, устраивает ли вас комфорт. Багажник, кстати, здесь совсем небольшой – под полку всего 384 литра. Если сложить задние сиденья, объём увеличится до 1215 литров. К примеру, у Nissan Qashqai объём грузового отсека 410/1513 литров, у Volkswagen Tiguan – 470/1510.
Комфортно ли мне? Мне нормально. Но на наших ямочно-ремонтных дорогах и грунтовках многим будет жестковато (короткоходная подвеска ощутимо зажата) и громковато. Бух–бух! Ш-ш-ш-ш-ш! Ц-пц! Шумоизоляция, что называется, – «на троечку». Подвеска на неровностях долбит по кузову, шины хорошо слышны, и камешки с песком по аркам отчётливо стучат. На скорости за «90» солистом становится набегающий поток воздуха.
Дизель (его поставлять на российский рынок пока не планируют) во время ускорения завывает так, что разговаривать вполголоса уже невозможно, да и двухлитровая бензиновая вариаторная версия – далеко не тихоня. Все мы знаем, как работает силовой агрегат с вариатором при интенсивном разгоне – мотор довольно быстро выходит на максимальные обороты, продолжает на них «висеть» и давить на уши, пока вариатор за счёт плавного уменьшения передаточного отношения монотонно разгоняет автомобиль. Продолжаться этот заунывный вой может до тех пор, пока вы не отпустите газ или не достигните максимальной скорости. Ничего не сделать, такой алгоритм для данного типа трансмиссии наиболее эффективен при интенсивном ускорении. Что ж – придётся мириться.
Даже для лёгкого бездорожья C4 Aircross не подходит. Короткие свесы и немалый дорожный просвет в 195 мм – это, хорошо. Но «экипировка» делает его пригодным, пожалуй, лишь для уверенного форсирования заснеженных или не слишком раскисших грунтовых участков дорог – защита силового агрегата и главной передачи отсутствует, а ходы подвески очень коротки. Aircross (равно как и его братья) – это просто хэтчбек с увеличенным клиренсом и не самой лучшей трансмиссией.
Задние колёса здесь подключаются электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфтой. Шайба на центральном тоннеле рядом с рычагом коробки позволяет выбрать три режима: 2WD, 4WD и LOCK. Но тут есть вопросы. Для чего трансмиссии, которая и так по умолчанию переднеприводная, нужен режим 2WD? Чтобы в нужный момент, когда передние колёса забуксуют и потребуют подмоги, задние попросту не подключились?
Крутой подъём, скользкая трава, влажная, но несильно промоченная дождём глина вперемешку с гравием. Передний привод, ясное дело, здесь пасует. Включаю 4WD. О, трогаемся, поползли! Отлично. Задняя ось подключается автоматически с небольшой задержкой, после того, как электроника зафиксирует пробуксовку передних колёс. Противобуксовочная система временами похрустывает.
Всё идёт хорошо, но только до тех пор, пока колёса на короткоходной подвеске мало-мальски не вывесились по диагонали. Работа муфты и противобуксовочной системы вроде согласована, свободновращающиеся «катки» прихватываются тормозными механизмами по команде электроники. Но каверза настроек электроники в том, что муфта распускается практически сразу после блокировки. Будто в надежде, что скользкий участок уже преодолён. Конечно, даже такая непостоянная подмога со стороны задних колёс при наличии скорости и инерции, благое дело. А если нет этих скорости и инерции?
Остановившись на вот этом перегибе, сдвинуться вперёд я уже не сумел. Преодолеть его сходу можно, но мне же надо с остановкой, чтобы пропустить транспорт, едущий по асфальту! Форсирование перегиба выглядело следующим образом. Нажимаю на газ до упора, переднее правое колесо прокручивается, муфта подключает задние колёса, электроника в унисон выборочно притормаживает едва-едва вывешенные переднее правое и заднее левое колёса. Автомобиль за счёт колёс, имеющих хороший контакт с грунтом, продвигается на 10 сантиметров вперёд, далее задняя ось отключается, и кроссовер с буксующим «передком» под собственным весом сползает назад. Поняв что, передние колёса в пробуксовке, электроника, замкнув муфту и задействовав противобуксовочную систему, всё повторяет. C4 Aircross, продвинувшись на десяток сантиметров вперёд, вновь зависает и откатывается назад. И так до бесконечности пока не сгорят фрикционы.
Самое время испытать режим LOCK. Включив его, выясняю, что он нечестный. Заблокировать фрикционную муфту принудительно на нужное вам время невозможно. В LOCK она так же работает под контролем электроники, которая даёт команду на подключение по факту пробуксовки передних колёс, – просто включается муфта чуть резче и время её блокировки чуть дольше. Где-то такой алгоритм будет полезен и поможет преодолеть препятствие. Но не в моём случае. Тот самый перегиб я смог осилить, лишь хорошо разогнавшись. В общем, вердикт для кроссовера просится однозначный, его стихии – ровный асфальт, неглубокий снег, гравийные дороги и умеренная грязь.
На нашем рынке ассортимент двигателей, трансмиссий и комбинации дополнительного оборудования Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross ощутимо разнится. ASX может похвастать тремя бензиновыми моторами: 1.6 л (117 л.с., 154 Н•м), 1.8 л (140 л.с., 177 Н•м) и 2.0 л (150 л.с., 197 Н•м), у 4008-го из них есть только один мощный двухлитровый 150-сильный агрегат. C4 Aircross получил два бензиновых мотора – 1.6 и 2.0. А как же дизели? Увы и ах – они прерогатива европейских покупателей, у нас их продавать пока не собираются. А жаль – весьма тяговитые и экономичные агрегаты. Citroen и Mitsubishi к нам поставляются как с передней, так и с полноприводной трансмиссией. Peugeot – только полноприводные. Напрямую сравнить стоимости автомобилей, можно взяв только пару исполнений. Мы решили ограничиться полноприводными версиями, оснащёнными электропакетом, кондиционером, ESP и другими благами.
Итак, «начальная» цена полноприводного Peugeot с двухлитровым мотором и вариатором – 1 039 000 рублей. Самый дешёвый Mitsubishi с приводом на все колёса, мотором 2.0 и вариатором чуть дороже – 1 059 000 рублей (хотя, на все ASX дилеры в мае дают хорошие скидки – от 40 000 до 80 000 рублей). А вот Citroen с аналогичным силовым агрегатом и полноприводной трансмиссией по стоимости кладёт всех «на лопатки» – 1 129 000! Что? Почему? Как такое случилось? У C4 Aircross семь подушек безопасности (включая коленную для водителя). У соперников – две, остальные доступны в качестве опций или в следующих фиксированных комплектациях. Если их добрать, получится паритет. Но среди дешёвых исполнений ситуация иная. Например, самая простая переднеприводная версия C4 Aircross с «механикой» и 117-сильным мотором 1.6 «начинается» с отметки 799 тысяч рублей. Самый простой Mitsubishi ASX, оснащённый таким же силовым агрегатом, можно приобрести за 749 тысяч рублей (с учётом скидок сейчас такая машина стоит 699 тыс. рублей), и в нём не будет разве что противотуманных фар и MP3-ресивера.
Если присматриваетесь к этой «троице», выбирайте тот вариант, который больше нравится внешне. Конструктивно они до винтика и последнего стежка идентичны. Настройки и повадки аналогичны. Но когда будете смотреть комплектации, нужно учитывать, что диапазон силовых агрегатов, исполнений и цен, шире у Mitsubishi. А что же соперники? Их наберётся с десяток точно. Среди них: Nissan Juke (от 649 000 руб.), Suzuki SX4 (619 000 руб.), SsangYong Actyon (от 745 000 руб.), Skoda Yeti (от 739 000 руб.), Nissan Qashqai (от 780 000 руб.), Volkswagen Tiguan (от 899 000 руб.), Subaru XV (от 974 200 руб.), Seat Altea Freetrack (от 1 067 000 руб.), так что, есть, из чего выбрать.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Citroen
Источник
