Common rail bmw x5

• Corleone
• 
• Подробно

• член клуба
• 

• На форуме с 27 07 2008, 20:57
• Сообщений 1517
• Авто: BMW 320D M47N EU3
• Торговая репутация:
• Откуда: Moscow
• Изображения:155

• Репутация: 466
• 

  .
  Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и. поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющими, в данном случае, подразумеваются форсунки с избыточной подачей. Причём, идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно. Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб.
  Ставим их на авто, подключаем сканер и. Какую коррекцию мы увидим. Отвечу за всех: коррекция будет близка к нулю.

  Чтобы понять, почему будет именно так, вы должны понять, как работает механизм коррекции.
  Ведь если льют все четыре форсунки одинаково, то, по идее, механизм управления коррекцией должен отрезать лишнее топливо. В данном случае — это два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два, чтобы в результате осталось четыре. Но, будет всё совсем по-другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная, так и положительная. И вот почему.

  Первая ошибка всех диагностов: смотреть коррекцию, не учитывая общую подачу на ХХ.
  Вы можете долго спорить о неравномерности поцилиндровой коррекции, но, мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно, а в сложных случаях — бессмысленно.
  Берём приведенный пример: все четыре форсунки льют равномерно, зачем вступать в работу коррекции. Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс, то при норме ХХ 6 куб, чтобы удержать холостые в норме , система срежет лишние 2 куб, и сканер покажет 4 куб. И, т.к. в нашем примере форсунки льют равномерно, то и коррекция получается «в нолях». И сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию.

  Заранее предупреждаю: кто не знает, почему чем больше топлива льют форсунки, тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер — проходите мимо — тему коррекции вам читать ещё рано. [прим.: подчёркнутой фразы вполне достаточно]
  А, вернее, вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили назубок. Если взять, для примера, мерс Спринт, то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу, сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков. При этом, машины гораздо лучше ехали. А если набивали «в ноль», его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.

  Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер, только 2000 — 2006 года.
  Есть такой параметр у форсунки, называется предвпрыск: норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб. Так вот, когда предвпрыск доходит до 4 кубиков, машина начинает звенеть, а когда до 5 куб, звенит на ускорении так, что жигулям на 66 бензине можно позавидовать.
  Подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами, и при пробегах 250-300 тысяч доходят, у самого глухого водилы, до 5 — 6 кубиков.

  Обычное явление: авто приезжает с жалобой на звон при ускорении. Звенеть, конечно, может не только из-за форсунок. Но, сканером обычно разобраться, форсунки или нет, учитывая только поцилиндровую коррекцию, могут не все. И вот почему.
  Система ХХ срежет лишнее топливо со всех цилиндров в равном количестве. Допустим, суммарный разброс по цилиндрам, после среза лишнего топлива, составляет один кубик.
  Вот с этим кубиком разберется уже поцилиндровая коррекция. Она раскинет эту разницу:
  — как минимум, между двумя форсунками
  — как максимум, между всеми четырьмя
  И, в результате, вы увидите разброс в 0.5 — 0.8 куб на конченных форсунках, что будет казаться нормой. В итоге, если вы будете ориентироваться только на коррекцию, без учета изменений подачи на ХХ, вы неизбежно будете допускать ошибки, в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки, так и оставлять пачками неисправные — пример я вам привел выше.

  Поэтому, возьмите за правило при диагностике смотреть не только коррекцию, но и на подачу на ХХ — её изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы, особенно в сторону уменьшения показателей — уже первый симптом завышенной подачи всеми форсунками.

  Как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок..
  Для понимания происходящего возьмем, для примера, идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки. Поскольку дозы у этих форсунок идеальны, то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени. А именно, измеряя время, за которое каждый цилиндр делает свой оборот, система баланса судит о равномерности работы двигателя.
  Давайте не забывать и про ХХ — именно он служит тем нулём, относительно которого и работает вся система измерения баланса.
  Итак, исправные форсунки. Берем за основу форсунку 0445110108 и разберёмся, какие параметры отвечают за подачу на ХХ. А их всего два:
  Холостой ход LL 4.5куб [прим.: LL = L eer l auf = Холостой ход по-немецки]
  Предвпрыск VE 1.6 куб, но для удобства 2.0 [прим.: VE = V or E inspritzung = Предвпрыск по-немецки]
  Эти два параметра и отвечают за общую величину ХХ. Соответственно, общее сложение этих величин даёт общую подачу ХХ, она равна:
  4.5 куб + 2.0 куб= 6.5 куб — это и есть величина топлива для каждого цилиндра, нужная для удержания идеального двигателя в заданных оборотах системой холостого хода.
  Следует также помнить, что эта величина всегда отображается сканером для одного цилиндра. Поэтому, у движков с одинаковым поцилиндровым объемом, но разным количеством цилиндров, эта величина, как правило, близка.

  Немного отступлю и остановлюсь на системе измеряемых величин, которые я применяю в теме. Меня могут обвинить в том, что на машине измерение идёт не в кубиках, а в мг, или вообще в микросекундах — и будут правы. Здесь не важно — хоть в вёдрах. Я взял за основу параметры на основе тест-плана, а цифры тест-плана очень близки к тем цифрам, которые в большинстве случаев отображаются сканером. Поэтому, эти цифры близки и топливникам, и диагностикам. А кубики, миллиграммы или микросекунды — кому как ближе, так и считайте.

  Что имеем после замены, идеал + б/у: —- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — вырос холостой на два кубика

  Какой могла бы быть работа баланса: ——— 0 ——- и —— — -2

  Общая подача,
  исправная форсунка + б/у: —————- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — общий холостой нарушен
  ———————————————————————————————————————————————-
  Т.е. мы имеем явное превышение подачи на ХХ на 2 кубика. Поэтому, в дело вступает регулировка ХХ, которая заберёт
  лишние два кубика, одновременно по одному у каждого цилиндра.
  ———————————————————————————————————————————————-
  В результате мы получим: —————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — холостой приведён в норму

  В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
  ———————————————————————————————————————————————-
  То есть общий баланс будет +1 и -1. Это и будут реальные показания сканера.
  Теперь берём две б/у форсунки после топливного цеха с небольшим расколбасом. Одна с подачей 5.5 куб, другая 7.5 куб.
  ———————————————————————————————————————————————-
  Что будем иметь в результате: ————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — общий холостой и так в норме

  В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
  ———————————————————————————————————————————————-
  А баланс-то в последних двух примерах не изменился: +1 и -1.
  Разница только в холостом, 13 против 15.
  Или по сканеру, 6.5 нормальная подача против 4.5 завышенная.
  [прим.: «4.5» — таким образом система сигнализирует, что она снизила общую подачу на два кубика,
  т.к. при подаче штатной дозы 6.5 нарушаются заданные параметры ХХ]
  ———————————————————————————————————————————————-

  Таким образом, зная показания ХХ и понимая работу баланса, можно находить нарушения в работе топливной системы.

  Тема до конца не раскрыта, но начал получать замечания — много математики.
  Можно и без математики.

  Представим себе идеальный авто, где весь баланс выглядит, как 0. 0. 0. 0.
  Сказочно, и вы скажете, такого не бывает — и будете правы.

  Почему? Да все очень просто.
  Если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
  Если под форсунку установить две шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя произойдёт нарушение процесса горения, отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру. И толку, кроме дыма, от этого не будет, но, сам факт.

  Минусовая коррекция
  Встречается чаще, но, причин вызывающих её, меньше. Как правило, говорит о неисправных форсунках. Форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи. Сответственно, система коррекции двигателя начинает работать в минус.
  Вторая по величине причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

  Есть еще одна коррекция. Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут, часто переходя с отрицательного знака в положительный. Двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило, на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и т.д. Второй вариант, при наличии сизого дыма — бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том, что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость. И их основная неисправность — они начинают капать без сигнала, и в цилиндры двигателя бесконтрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по-другому: дымит на холостых. А дымит потому, что топливо капает.
  Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100%, только научитесь смотреть.

  Есть ещё одна причина, которая заставляет коррекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
  Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них.
  После того, как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска, конструкторы решили, что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и т.д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха, который входит в цилиндр.
  Идеальное горение топлива происходит в том случае, если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода, и не одна. Поэтому, смесь в цилиндре вращается.
  Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар, да мало ли что — и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
  Должен сказать, что такое поведение характерно не для всех машин, всё зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах, кроме небольшого изменения общей подачи, при отключенных заслонках ничего не происходит. Здесь рулит только опыт.

  А можно еще проще.

  Ну тогда чтобы совсем просто.
  Любое отклонение баланса в пределах:
  +/- 1.5 — укладывается в допуски
  -/+ 2.0. 3.0 — начало проблем, либо они уже есть, но машина, как правило, ещё работает нормально
  свыше 4.0 — однозначно проблемы

• Рекомендуем
• 

Рекомендуем почитать на тему [Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам

Приветствую форумчане. Суть проблемы: В районе 2200об бывают подергивания двигателя с очень не прия.

BMW 330xd M57 135kw 2003г. Заводится хорошо, при резком разгоне с 1000 или с 2000 без разници , чер.

Собственно ехаля тут мимо кладбона.. И встал.. Ведро заглохло по средь дороги.. Спасибо за помощь.

забредал к ОД вечерком и взгляд упал на Ф10: .

• BlackFlash
• 
• Подробно
  • ветеран клуба
  • 
  • На форуме с 24 01 2010, 19:50
  • Сообщений 8541
  • Авто: 320D > Swapped > 330D Touring 2001г.
  • Торговая репутация:
  • Откуда: г.Ступино МО
  • Изображения:5
  • Репутация: 1461
  • 

• AndreYPNZ
• 
• Подробно

• член клуба
• 

• На форуме с 11 04 2011, 12:16
• Сообщений 2934
• Авто: BMW 120i, 316i и Х3 3.0D
• Торговая репутация:+7
• Откуда: Пенза

• Репутация: 1310
• 

• BlackFlash
• 
• Подробно

• ветеран клуба
• 

• На форуме с 24 01 2010, 19:50
• Сообщений 8541
• Авто: 320D > Swapped > 330D Touring 2001г.
• Торговая репутация:
• Откуда: г.Ступино МО
• Изображения:5

• Репутация: 1461
• 

  ДИСа берет значения из ЭБУ Это проверено уже

• Реклама
• 

• AndreYPNZ
• 
• Подробно
  • член клуба
  • 
  • На форуме с 11 04 2011, 12:16
  • Сообщений 2934
  • Авто: BMW 120i, 316i и Х3 3.0D
  • Торговая репутация:+7
  • Откуда: Пенза
  • Репутация: 1310
  • 

    ДИСа берет значения из ЭБУ Это проверено уже

• Artemy 323
• Подробно

• гость клуба
• 

• На форуме с 07 08 2013, 20:34
• Сообщений 216
• Авто: E46 320d 2005
• Торговая репутация:
• Откуда: Жуковский

• Репутация: 0
• 

• Corleone
• 
• Подробно

• член клуба
• 

• На форуме с 27 07 2008, 20:57
• Сообщений 1517
• Авто: BMW 320D M47N EU3
• Торговая репутация:
• Откуда: Moscow
• Изображения:155

• Репутация: 466
• 

  Вот что верно, то верно При чиповке, подача на номинальных оборотах ХХ тоже правится? (я не в теме)
  Касательно DIS:
  — ФАКТИЧЕСКОЕ кол-во впрыскиваемого топлива — насколько помню, отображается.
  — ЗАДАННОЕ кол-во — не уверен, нужно порыться; в целом, если оно и будет отображаться, то будет взято из соответствующей карты в DDE , а откуда ещё ему там взяться?

  В статье же, когда заходит речь о номиналах подач на ХХ, упоминаются личный опыт и стендовые тест-планы соответствующих форсунок.

• AndreYPNZ
• 
• Подробно

• член клуба
• 

• На форуме с 11 04 2011, 12:16
• Сообщений 2934
• Авто: BMW 120i, 316i и Х3 3.0D
• Торговая репутация:+7
• Откуда: Пенза

• Репутация: 1310
•