Dodge Journey (2008-2020) – час истины
Силуэт Додж Джорни напоминает не то универсал, не то минивэн. Но Крайслер обозначил его, как среднеразмерный кроссовер. Сборка модели была налажена в Мексике.
В основу кроссовера легла платформа Avenger, растянутая на 124 мм. Довольно большой кузов достигает почти 4,9 метра в длину и 1,9 метра в ширину.
Одно из главных преимуществ Джорней – вместительный салон и багажник объемом 784 литра, который можно увеличить до 2300 литров. В семиместном варианте доступно всего 167 литров.
В 2011 году Dodge Jorney обновился. Внешние отличия – минимальные, чего не скажешь об интерьере. Передняя панель обрела совершенно новые формы. Были переработаны передние кресла и рулевое колесо. Подкорректировали и палитру моторов.
Базовые версии комплектовались передними и боковыми подушками безопасности, системами ABS и ESP.
В Европе Джорни не тестировался на безопасность. В США его били дважды – в 2009 и в 2015 году. В 2009 году кроссовер заработал оценку «хорошо». В 2015 году провалил новую дисциплину — удар с малым перекрытием. Боковая подушка не раскрылась, а рулевая колонка сместилась вправо на 14 см, и голова манекена соскользнула с передней подушки безопасности.
Двигатели
Наибольшее распространение получили версии с базовым четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,4 литра (175 л.с.).
Атмосферные V6 емкостью 2,7 л (185 л.с.) и 3,5 л (235 л.с.) предлагались до рестайлинга. После обновления модели на смену им пришел V6 объемом 3,6 литра (283 л.с.).
Дизельный двигатель объемом 2,0 литра разработан Volkswagen. До рестайлинга он развивал 140 л.с., а с 2011 года – 170 л.с.
В России официально продавались только версии с бензиновыми моторами емкостью 2,4 и 2,7 литра, а после рестайлинга – только машины с топовым V6 3.6.
2.4 / ED3, EDG
2.4 — единственный двигатель в активе Джорни, где зазоры клапанов регулируются механически – путем подбора толкателей (стаканчиков / 600 рублей за штуку). Остальные моторы оснащены гидравлическими компенсаторами. Необходимость в регулировке может понадобиться лишь после 200-250 тыс. км пробега.
Привод ГРМ – цепного типа (12 000 рублей за комплект). Цепь обычно ходит свыше 300 000 км.
После 100-150 тыс. км может выйти из строя дроссельная заслонка. Изнашиваются пластиковые шестерни, изредка подводит электронная часть. Новая оригинальная заслонка предлагается за 50 000 рублей. В интернете можно найти более дешевый вариант — ремонтный комплект с металлическими шестернями.
При больших пробегах увеличивается расход масла. Обычно достаточно заменить уставшие маслосъемные колпачки (в районе 20 000 рублей). Если же это не поможет, то придется обновить залегшие поршневые кольца (порядка 50-80 тыс. рублей).
2.7 / EER
Для привода ГРМ используется цепь ГРМ. Сама цепь достаточно выносливая, но преждевременно может подвести натяжитель одной из цепей распредвалов (2 шт по 7-8 тыс. рублей).
В процессе эксплуатации встречаются случаи бесследного исчезновения антифриза. Обычно в этом виноваты прокладки головок блока цилиндров. Порой ремонтировать приходится и сами головки блока.
Нередко дает течь маслоохладитель.
3.5 / EGF
Газораспределительный механизм приводится в движение зубчатым ремнем (5000 рублей за аналог или 13 000 рублей за оригинал).
В первых экземплярах могли застучать рокера и гидрокомпенсаторы. Крайслер предлагал менять весь блок рокеров и гидрокомпенсаторов – 33 000 рублей.
3.6 / ERB
Для V6 из семейства Пентастар характерна проблема текущего маслоохладителя. В развале блока обнаруживается масло. Замена прокладок помогает не всегда, так как теплообменник выполнен из пластика, который со временем деформируется (после 100-120 тыс. км).
В 2014 году маслоохладитель модернизировали, но недуг полностью не изжили. Оригинальный охладитель доступен за 31 000 рублей, а аналоги — за 8-16 тыс. рублей.
В моторах, собранных до второго квартала 2013 года, встречались случаи ремонта из-за подклинивания рокера, что способствовало износу соответствующего гидрокомпенсатора и распредвала. Стоимость устранения последствий – около 100 000 рублей. Предвестником служил – посторонний стук.
2.0 CRD / ECE
Все дизельные моторы оснащались сажевым фильтром, который нередко сохраняет свою работоспособность до 300 000 км.
Привод ГРМ – ременный (13-20 тыс. рублей за комплект с помпой).
2-литровый турбодизель является аналогом фольксвагеновского BKD с насос-форсунками. Ему же досталось и проблема преждевременного износа шестигранного привода масляного насоса (500 рублей), что чревато масляным голоданием двигателя. Шестигранник рекомендуется обновлять превентивно через 100 000 км.
Общие проблемы двигателей
Каждые 50-100 тыс. км следует менять клапан вентиляции картерных газов PCV (свыше 2000 рублей). Из-за неисправного клапана начинает давить масло.
Заводские опоры силового агрегата сдаются обычно ближе к 150-200 тыс. км. (2-6 тыс. рублей за аналог).
Чуть позже может потечь радиатор (5-15 тыс. рублей).
Иной раз подводит вентилятор радиатора – выходит из строя термопредохранитель. Недуг больше характерен для дизельных версий (25-30 тыс. рублей за оригинал).
Коробки передач
Базовый бензиновый 2.4 поставлялся с 5-ступенчатой механической коробкой передач MP T355 либо с 4-скоростным автоматом 41TE собственной разработки Chrysler.
Бензиновые V6 сочетались исключительно с 6-скоростным автоматом 61ТЕ.
2.0 CRD шел в паре либо с 6-ступенчатой механикой Aisin BG6, либо с 6-диапазонной автоматизированной коробкой передач DCT от Getrag. После рестайлинга робот уступил место классическому 6-скоростному автомату 61ТЕ.
4-ступенчатый автомат считается довольно живучим и нередко доезжает без ремонта до 500 000 км. Главное условие — регулярное обновление масла каждые 30 000 км (около 8000 рублей с работой).
Первые неисправности начинают встречаться после 250-300 тыс. км — отказывают датчики или блок соленоидов (12 000 рублей).
6-ступенчатый автомат – это модернизированная версия 4-скоростного 41ТЕ. К сожалению, он получился менее надежным.
Отдельные владельцы сталкиваются с толчками при переключениях передач из-за подвисания соленоидов (3-7 тыс. рублей). Иногда подводит гидроблок (62 000 рублей плюс 12 000 рублей работа).
Эпизодически встречается и более серьезная проблема – разрушение корпуса барабана сцепления Low внутри коробки (около 100 000 рублей за полный ремонт).
6DCT450
6-диапазонный робот с двойным сцеплением мокрого типа мог потребовать дорогостоящего ремонта уже после 100-150 тыс. км пробега. Причина – проседание демпферов сцепления и разрушение пластиковых вставок (ретейнеров). Осколки пластика при попадании в гидроблок и соленоиды приводят к нарушениям в работе коробки, что ускоряет износ ее компонентов.
Порой капризничает и блок управления ТСМ.
Владельцам не всегда удается быстро найти квалифицированный сервис, способный восстановить робот. За полную переборку возьмут порядка 130 000 рублей. Новый комплект сцепления еще дороже – около 160 000 рублей.
Система полного привода
Полный привод был доступен только для Journey с флагманскими шестерками: до рестайлинга — с 3.5/235 л.с., а после – с 3.6/283 л.с.
Проблемы с системой полного привода встречаются не часто. В эпизодических инцидентах фигурирует муфта подключения задней оси. Оригинальный узел разработки Borg Warner довольно дорог – 184 000 рублей.
В критической ситуации спасает муфта от Хендай Санта Фе 2-го поколения (чуть больше 100 000 рублей). Она тоже создана Борг Варнер. Корпус муфты отличается, но внутренности практически полностью идентичны.
Ходовая
На передней оси Додж Джорни установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция.
Оригинальные сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов доводилось обновлять после 80-120 тыс. км пробега.
Чуть дольше могли продержаться сайлентблоки задних рычагов. Там их аж 14 штук, а на замену придется потратить около 13 000 рублей.
Амортизаторы могут прийти в негодность после 100 000 км. Новая стойка обойдется в 6-8 тыс. рублей.
Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км и меняются в сборе со ступицей (4-9 тыс. рублей за аналог и 13-15 тыс. рублей за оригинал).
Внутренние ШРУС порой дают о себе знать спустя 150-200 тыс. км. Они идут в сборе с приводами (10-19 тыс. рублей за полуось).
Подвесной подшипник правой полуоси (кроме 2.4 до 2010 года) может зашуметь после 100-150 тыс. км. Замена обойдется в 2,5-3 тысячи рублей.
В возрастных экземплярах порой приходится сталкиваться с подклиниванием тормозов. Например, из-за коррозии металлического крепления к передней амортизационной стойке. Металл раздувает, тормозной шланг пережимает, и суппорт подклинивает.
Другая причина – коррозия поршня тормозного суппорта. Данный дефект больше характерен для суппортов на задней оси (3-5 тыс. рублей за полный ремкомплект).
По прошествии 200-250 тыс. км может потечь рулевая рейка. За ремонт попросят около 8-12 тыс. рублей, восстановленная в заводских условиях рейка доступна за 25 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
После 10-12 лет эксплуатации в отдельных Dodge Jorney обнаруживается коррозия в районе задних колесных арок и дверных ручек.
С возрастом выходит из строя подрулевой шлейф (5-6 тыс. рублей за аналог) – пропадает звуковой сигнал, загорается лампа неисправности подушки безопасности и ESP.
Доводится менять и вышедший из строя моторчик стеклоочистителя (4-6 тыс. рублей).
После 150-200 тыс. км приходится обновлять обгонную муфту генератора (3-4 тыс. рулей).
Со временем может прохудиться система кондиционирования. Сгнивают трубки заднего контура – обычно в местах крепления, в районе задних колесных арок. Оригинальные трубки обойдутся в 25 000 рублей. Затраты на установку более долговечных шлангов с работой составят порядка 30 000 рублей.
Со временем сдается и радиатор кондиционера (7-18 тыс. рублей за аналог).
А после 200-250 тыс. км нет-нет да и забьется радиатор печки (5-9 тыс. рублей).
Иногда выходит из строя сервопривод заслонок климатической установки.
Стоит ли покупать?
Рассматривая покупку Додж Джорней, следует избегать дорестайлинговых версий с дизельным мотором и автоматизированной коробкой передач DCT. Наиболее оптимальный выбор – кроссовер с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра.
Источник
Jeep Cherokee и Dodge Journey: первый тест в России
Вслед за российской премьерой на Московском автосалоне Chrysler устроил тест-драйв двух новинок: кроссовера-минивэна Dodge Journey и внедорожника Cherokee. В задачу входило добраться по Новорижскому шоссе от Москвы до озера Селигер на вместительном Journey, после чего мы пересели на новый Cherokee и отправились в пробег по грунтовым дорогам у озера Пено, где устраивают этап чемпионата России по ралли.
Dodge Journey — настоящий американский автомобиль. Внушительный вид, огромный салон, который легко можно превратить в спальню, и обязательное наличие низкофорсированного шестицилиндрового мотора, питающегося 92-бензином. Несмотря на большой размер Journey построен на платформе компактного кроссовера Caliber. Если быть откровенным, то Caliber и Journey назвать кроссоверами можно с большой натяжкой. В классическом понимании кроссовер — это универсал повышенной проходимости, однако, полный привод для этих двух Доджей нельзя заказать даже за доплату. Классифицировать Journey как кроссовер можно только с оглядкой на «заграницу». В Америке полноприводный вариант доступен с 3,5-литровым V6 мощностью 235 л.с., в Европе с двухлитровым дизелем. Для России предлагается четырехцилиндровый мотор серии «World Engine» объемом 2,4 л, его мощность 170 л.с. Более дорогая версия R/T оснащена V-образной 2,7-литровой шестеркой со 185 л.с.
Знакомство начинаю с экономичной четырехцилиндровой версии. Устраиваюсь поудобней, осматриваюсь и остаюсь в замешательстве. Такое впечатление, что крайслеровские интерьерщики — пришельцы из прошлого. Пластик гулкий и жесткий, руль выполнен некрасиво, дефлекторами пользоваться неудобно, а панель приборов. Так себе представляли будущее в 80-х. Подложка, напечатанная на принтере с крупным растром и зеленые матричные часы а-ля «Электроника». Пожалуй, это самый консервативный интерьер в автомобилях, протестированных мною. Из плюсов – пластик будет легко отмыть от пролитой кока-колы. Ведь Journey — автомобиль для путешественников, поэтому в нем можно легко устроить пикник. Для этого в наличии невероятное количество потаенных боксов, множество подстаканников и охлаждаемая ниша в бардачке. Раздолье! Правда, сам бардачок совсем небольшой, атлас или папка A4 в него не влезет. В базовой комплектации есть все необходимое (кондиционер, аудиосистема, способная удовлетворить большинство клиентов, АБС с системой помощи при экстренном торможении) и даже больше (шесть подушек безопасности и система traction control с защитой от опрокидывания и стабилизацией прицепа). Кстати, в апреле Journey заработал максимальные пять звезд по методике испытаний на пассивную безопасность NHTSA (национальная администрация безопасности дорожного движения США). Для маленьких пассажиров Journey предлагает трансформируемое детское сиденье Child Booster, позволяющее детям постарше обходиться без специального кресла, и панорамное внутрисалонное зеркало/очечник, с которым чадо всегда под присмотром. Мягкое водительское кресло располагает к неспешным поездкам, но для рослых людей подушка коротковата, в результате чего ноги устают.
Загородные шоссе — истинная стихия нашего «Путешественника». Всевозможные волны, стыки и колеи остаются незаметными, комфортной езде способствует и отличная шумоизоляция. При скорости 120 км/ч можно разговаривать вполголоса. Правда, обгоны нашей «экономичной версии» даются с трудом, виной тому нерасторопный автомат, имеющий всего четыре передачи. К тому же акустическое сопровождение на высоких оборотах такое надрывное, что мотор становится жалко. Несмотря на то, что коробка имеет функцию «Autostick», реакции на ручные переключения также длятся целую вечность. На автомагистрали при неравномерном движении коробка начинает дурить, то и дело включая третью передачу, видимо, пытаясь угадать обгон. В общем, тандем четырехцилиндрового мотора и четырехдиапазонной коробки настраивают на соблюдение скоростного режима.
На половине пути меняемся с коллегами на версию R/T с «наворотами». Отличается она движком, который развивает на 15 л.с. больше, эффектными 19-дюймовыми колесами, противотуманками, релингами на крыше, климат-контролем, кожаным салоном с подогревом и электрорегулировками водительского кресла. В качестве опции доступен люк и продвинутая мультимедийная система с жестким диском. Она умеет читать практически со всех носителей, а в будущем обзаведется и навигационной системой.
На интерьер R/T уже можно смотреть без содрогания. Руль и рукоятка КПП отделаны кожей, да и центральную консоль уже нельзя назвать эталоном безвкусицы.
К сожалению, разгон с версией V6+пятиступенчатый автомат оказался не намного веселей. Паспортный выигрыш в одну секунду на деле слабо заметен, в первую очередь обращаешь внимание на лучшую эластичность. А вот комфортабельность снизилась, в первую очередь из-за низкопрофильных колес и мотора, увеличившего массу. Зато машина лучше держит дугу. Я бы назвал версию R/T городской, этому способствует и расторопный автомат, и эффектная внешность, и более понятная управляемость, заточенная на хороший асфальт. А четырехцилиндровая версия — выбор «дальнобоя»: комфортная подвеска, невысокий расход топлива и максимальная скорость на 14 км/ч более высокая, чем у шестицилиндровой версии! Стоимость на Journey начинается с $34300, за R/T приготовьтесь выложить на $10000 больше. Опции для Journey доступны в качестве недешевых пакетов, например за третий ряд кресел нужно доплатить более $2500. Гарантия – два года без ограничения пробега.
Несмотря на то, что мировая премьера нового «Джипа» состоялась еще в прошлом году, Cherokee, как и Journey, для России был представлен на прошедшем Московском автосалоне.
Внешность нового Cherokee схожа с Nitro, но в отличие от него, «Чероки» — настоящий проходимец. У него кузов с интегрированной рамой, неразрезной задний мост и понижающая передача. В Россию Jeep Cherokee поставляется в версии Limited, покупатель может выбрать бензиновый или дизельный мотор (дизель дороже на тысячу долларов). Оба двигателя имеют схожие характеристики. Бензиновый мощней на 28 лошадей, однако, уступает в разгоне 0,2 с и 146 Нм крутящего момента. Коробки передач только автоматические, четыре ступени для бензиновой версии и пять для дизеля. Механики нет и не надо. Вопреки расхожему мнению, гидротрансформатор в сложных условиях выглядит предпочтительней, АКПП позволяет двигаться внатяг, не подпаливая сцепление. Новая система полного привода Selec-Trac II подключает передние колеса с помощью многодисковой муфты и имеет три режима — задний привод, полный, либо полный плюс понижающая. В качестве ассистента выступает система поддержания равномерной скорости при спуске с горы и противооткатная система. Несмотря на то, что жесткого бездорожья на нашем маршруте не было, можно с уверенностью сказать, что Cherokee один из лучших в классе по способности преодолевать сложные участки.
Интерьер Cherokee также не отличается приятными на ощупь материалами, здесь тот же гулкий пластик, однако он создает другое настроение. В брутальном внедорожнике такая отделка смотрится кстати и даже подчеркивает функциональность и мужественность «Джипа». Представленные для России машины неплохо оснащены, здесь есть климат, противотуманки, датчик дождя, литые диски, и даже кожаный салон и система ESP уже в базе. Стоит отметить, что в качестве опции можно заказать такую вещь, как складная крыша Sky Slider. Брезентовый верх с помощью электроприводов может складываться в двух направлениях по выбору. Таким образом можно охотиться или даже рыбачить (Cherokee может преодолевать брод до 48 сантиметров). По заказу машину можно укомплектовать и многофункциональной мультимедийной системой MyGIG, оснащенной сенсорным экраном и функцией голосового управления GPS-навигацией. Для меломанов предлагается аудиосистема Infinity с 8-динамиками и мощным сабвуфером.
Забираясь на водительское место, обращаешь внимание на тесноту в районе педалей. Дизайнерское решение с большими квадратными арками пошло не на пользу внутреннему пространству, выступающая арка мешает вытянуть ногу на площадку для отдыха.
Сидя на пассажирском месте, отмечаешь неудобный поручень, во время езды по кочкам держаться не очень удобно. Лучше б его приспособили на стойку. Преодолев раллийную трассу Пено в весьма динамичном режиме, можно с уверенностью сказать, что управляемость «Чероки» очень неплохая. Поначалу я осторожничал, но, почувствовав, как грамотно работает система стабилизации, осмелел.
Машина по-заднеприводному уверенно ввинчивается в повороты, ESP допускает небольшие скольжения, позволяя газом заправить машину в поворот, а на всевозможные кочки и ямы просто не обращаешь внимания. Эта особенность и стала роковой для передней покрышки. Несмотря на то, что мы ехали в колонне, пробить колесо посчастливилось именно мне. Но ЧП не произошло. На приборной панели загорелся индикатор потери давления в шинах (датчик давления для Cherokee есть уже в базе), мне оставалось только сбросить скорость, остановиться на обочине и поменять колесо.
Несмотря на неразрезной задний мост, Cherokee неплохо ведет себя и на асфальте. Скорость не чувствуется, крены невысоки, да и рулится машина весьма неплохо. И бензиновый, и дизельный силовые агрегаты разгоняют его довольно уверенно, но последний со всех сторон смотрится предпочтительней. Больший крутящий момент позволяет уверенней чувствовать себя на бездорожье, а на шоссе наделяет большой джип (с не лучшей аэродинамикой) отличной топливной экономичностью (по паспорту 7,5 л на 100 км).
Бензиновую версию я бы выбрал только в том случае, если в городе нет АЗС с дизтопливом, удовлетворяющим нормам Euro 4: некачественная солярка способна погубить чувствительную топливную аппаратуру. К сожалению, производителям, выпускающим на российский рынок современный дизельные моторы, приходится рисковать. О причинах мы писали уже не раз. Правительство РФ не хочет вводить современные экологические нормы по отношению к топливу, считая, что наши нефтяные компании не готовы тратить деньги на переоборудование заводов.
В России цена бензинового Cherokee Limited составит $ 51600, дизель на тысячу долларов дороже.
Источник
