Джип гранд чероки рисунки
Как вы относитесь к настоящим мужским солидным, некапризным и мощным автомобилям? На этом Jeep Grand Cherokee не страшно и на рыбалку смотаться, и отправиться в кругосветное автомобильное путешествие.
Очередное пополнение на парковке iDrawing.ru, и сегодня к двум Мустангам, Камаро присоединяется настоящий легендарный внедорожник Гранд Чероки! Его грозный и устремленный «взгляд», мощный и прожорливый движок, и преданность хозяину — главные особенности. И чтобы они стали еще отчетливее, мы сегодня разберем поэтапно, как нарисовать Джип Гранд Чероки по следующей за описанием инструкцией.
Побывав в разных местах нашей уютной планеты, мне приходилось встречать в совершенно неожиданных местах американских и европейских автотуристов, разъезжающих по миру на прочном и выносливом «железном друге». Было бы неплохо попробовать что-то подобное, ну а пока попробуем нарисовать этот внедорожник.
Как нарисовать Grand Cherokee
1 — Чтобы у автомобиля сохранились нужные габариты, нарисуем его набросок.
2 — Начнем выделять контуры передней части кузова.
3 — Контуры боковой части.
4 — Завершите контурную линию корпуса.
5 — Теперь откройте водителю обзор при помощи лобового стекла.
6 — Выделите бампер и переднее крыло.
7 — Нарисуйте детали бампера Джипа, противотуманники.
8 — Следом добавьте радиаторную решетку и фары.
9 — Выделите решетку характерными углублениями, напишите Jeep, и переходите к капоту.
10 — Пришло время нарисовать боковые окна.
12 — Прорисуйте нижние детали кузова и заднее крыло.
13 — Добавьте дверные ручки и боковые зеркала.
14 — И прежде чем поехать — нарисуйте колеса нашему Гранд Чероки.
15 — Осторожно ластиком сотрите ненужные к этому моменту вспомогательные линии.
16 — Наш джип будет темно-синего цвета. Ваш же может быть того окраса, какой вам больше по душе.
Очередной крутой автомобиль разместился в нашем гараже. Скоро эту компанию красивых машин разбавят суперкары и еще много шедевров автостроения. А сегодня мы научились рисовать Джип Гранд Чероки и получили удовольствие от творческого процесса!
Источник
Фото и видео Jeep Grand Cherokee
DISCLOSURES
Телефон горячей линии
© 2021 FCA US LLC. Все права защищены. Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, Mopar и логотип Pentastar являются зарегистрированными товарными знаками FCA US LLC.
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой Статьей 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Производитель оставляет за собой право изменять спецификации и цены в любое время без предварительного уведомления.
* Цена указана на а/м 2019 и 2020 года выпуска.
1 Предложение действует с 1 по 31 октября 2021г. и распространяется на ограниченную партию автомобилей, находящихся на складе АО «ЭфСиЭй РУС» и складах официальных дилеров Jeep®. Подробности по наличию автомобилей и конкретным размерам преимущества в отношении той или иной модели автомобиля, участвующего в данной акции, уточняйте в салонах официальных дилеров Jeep®. Выгода по данной программе суммируется с выгодой по программам поддержки «Стандартный Trade-in» и / или «Лояльный Trade-in».
2 Выгода при покупке автомобилей по программе “Компенсация за Trade-in”, реализуемая дистрибьютором, совместно с официальными дилерами. Указанная программа позволяет получить выгоду при сдаче дилеру автомобиля по системе Трейд — ин (обмен подержанных автомобилей на новые). Программа «Лояльный Trade-in» – обмен старого а/м клиента марки Jeep, Chrysler, Dodge не старше 2011 года выпуска по ПТС на новый а/м Jeep или Chrysler. Предложение ограничено. Подробности у официальных дилеров Jeep®
3 При покупке автомобилей в кредит обязательно оформление полиса КАСКО. Минимально возможная сумма кредита 50 000руб, максимальная сумма кредита 6,5 млн. руб. В случае несвоевременной уплаты процентов и возврата кредита с заемщика взимается штраф 0,1% от суммы неуплаченных в срок процентов и части непогашенной ссудной задолженности за каждый день просрочки. Кредиты по программам Jeep Finance предоставляются ООО “Русфинанс Банк”, Генеральная лицензия Центрального Банка Российской Федерации № 1792 от 13.02.2013 г. При погашении кредита через иные кредитные организации, платежные системы, Почту России взимается дополнительная комиссия за перевод средств.
Источник
Влюбился с первых метров! Опыт владения старым Jeep Cherokee.
Почему-то так и не подвел итог 1.5-годовалым владением старенького Джипа, а если конкретно, Jeep Cherokee 1986 года выпуска. Почему купил, с чем столкнулся, сколько потратил и наконец, почему продал?
Все произошло случайно, меня попросили помочь перегнать Чероки одного знакомого, другому знакомому в сервис. Я сел, проехал на нем 5 метров и влюбился до беспамятства. Забегая вперед, могу сказать, что я до сих пор в него влюблен. Но об этом чуть позже. Чем же смог пленить меня старый и некоторые скажут что бесполезный американский внедорожник? Первое и самое главное — посадкой. Вот уж не думал, что в какой-то машине я сяду так удобно. Все мои 185 сантиметров длины и 100 килограмм массы словно провалились в отформованное для них место. Невероятно удобное сиденье приняло меня как родного. Руль не регулируется? Да бросьте! Там всё было настолько выверено, что необходимости в регулировке руля попросту не было. Моторчик у этого Джипа был небольшой, всего 2.5 литра, зато настоящая, суровая, ковбойская механика, с приятным металлическим набалдашником рычага КПП. А еще, честный, подключаемый полный привод и невероятная понижающая передача. Бензиновому 2.5-литрововму двигателю полагалась самая классная пониженная передача 4 к 1! То есть при включенной понижайке, трогаться можно было с четвертой передачи, да еще и трактор тащить впридачу! Хотя тяги хватало и без этой самой пониженной передачи. Так что пригодилась эта самая «понижайка» лишь при штурме невероятно красивых и высоких холмов, куда, к примеру, новый Гранд Чероки так и не забрался. Для скептиков — ищите видео на канале автотут.
Суровая правда жизни обрушилась на меня почти сразу, еще не купив Джип, я уже его поломал! Да-да! Отъехав пару километров, я решил попробовать его на легкой горке и с удивлением обнаружил, что просто переломил передний кардан. Вот уж не ожидал я такого, от казалось бы крутого, американского внедорожника! Но факт есть факт! Через день я забрал его из сервиса, с заваренным карданом и поехал покорять бетонные джунгли своего города. Спустя сутки, я обнаружил расход топлива в 17-18 литров по этому самому городу и был слегка озадачен. Паспортные данные были намного меньше. Я не решился колдовать с древним моновпрыском и просто напросто поставил на Чероки ГБО. Отчасти это решило проблему. Расход газа на нем составлял 16-17 литров, однако по тем деньгам всё это обходилось в 2 раза дешевле бензина и переход на газ был оправдан. Сейчас увы, всё совсем не так. Но всё это была лишь репетиция к дальнейшим проблемам. Итак, ремонт №1 — рулевой механизм. Из-за того что в древнем Чероки был до ужаса разбит рулевой механизм, пришлось сменить рулевую трапецию, наконечники и еще какую-то мелочь. Встало это в каких-то 25 тысяч рублей. Дальше — больше. У старого америкоса был явный крен на заднюю ось. Были приговорены задние рессоры. Поскольку новые стоили около 20 тысяч рублей, а колхозить от Волги не хотелось, было принято решение купить б\у рессоры. И вот это была очередная ошибка. Дело в том, что комплект б\у рессор по состоянию оказался почти как тот, который уже стоял на моём горемычном бордовом аппарате. Но из двух комплектов удалось собрать что-то, отдаленно напоминающее нормальный комплект рессор. Всё это встало почти в те же 20 тысяч рублей. Да-да! Именно за эту сумму я мог купить новый комплект.
Следующая часть поломок началась с наступлением морозов. Всё очевидно, старый полноприводный автомобиль — много соединений, сальников и прочего. Как итог, загнал его в крупный сервис по ремонту внедорожников. Приговорили почти всю подвеску, сальники раздатки, коробки, двигателя, ГУРа и прочего. Как итог — забрал Джип спустя 40 тысяч и месяц ожидания. Почему так долго? Всё дело в запчастях, которые до меня заказывали совсем не по ВИН-номеру а наобум. Поэтому те ступицы, к примеру, которые приходили по ВИНу, не подходили, ибо мосты стояли уже не родные. После этого крупные поломки закончились и кроме того, что пришлось перебрать внезапно отказавшие стартер и генератор, больше особо ничего в Чероки не делалось. И продан он был полностью исправным автомобилем. Но о продаже всё-таки ниже. Как итог, вложил я в него чуть больше 100 тысяч рублей, купив его за 200 тысяч. То есть за 300 тысяч я получил исправный, но всё еще проблемный автомобиль, в котором нужно было заниматься кузовом.
Источник
Обзор Jeep Grand Cherokee WJ
В 2010 году я уже мог позволить себе разориться на восьмилетний «гранд» и есть отваренную лебеду только по будням, в выходные позволяя закупить немного косточек из супового набора.
Первый сезон владения автомобилем повышенной проходимости — это сезон, когда ты все можешь. Любое внедорожное препятствие тебе по плечу, любой сугроб или неровность рельефа — лишь повод снова проверить проходимость автомобиля. Где-то второй-третий месяц зимы становится месяцем прозрения, и с этого момента начинаешь адекватно оценивать возможности автомобиля. Понимание приходит через несколько кубометров снега, перекиданного лопатой из-под машины.
Надо сказать, компоновка этого автомобиля максимально способствует работе лопатой. Двигатель расположен продольно, вслед за ним идет АКПП, потом раздаточная коробка, а уж из нее выходят карданные валы на задний и передний мост. О каждом из агрегатов мы еще поговорим отдельно, а пока запомним следующее — ровно под АКПП проходит поперечная траверса, которая и есть самая низкая точка, образующая клиренс 20 см.
Кстати, о клиренсе. Если судить чисто по этому параметру — «гранд» находится в одном классе с Nissan X-Trail, имеющим такую же цифру клиренса. На практике же у «икстрейла» этой цифре соответствует почти все «оперение», а вот у «гранда» это действительно нижние точки — траверса да мосты:
Наиболее наглядно я осознал все особенности траверсы, когда приехал к дому в 22:30, смело направился парковаться в сугроб в 22:32, а откапывать машины завершил в 02:15. Парковочный стресс был снят посредством коньяка и медитаций, но шрам на сердце все равно остался.
Рассматриваемый экземпляр был оснащен двигателем AMC242 — рядной четырехлитровой «шестеркой» мощностью 190 л.с., ведущей свою родословную ажно из 1964 года. Распредвал там расположен внизу, а к клапанам ведут штанги толкателей. Архаичность и дефорсированность этого двигателя являлась и является гарантом его долговечности — по факту, чтобы добиться проблем с ним, надо довольно сильно постараться.
Примерно из этой же когорты был и предлагаемый в других комплектациях V8 объемом 4.7 литра. По совершенно очевидным причинам про него я знаю меньше, хотя по прошествии первого года начал потихоньку жалеть о том, что не взял «гранд» с V8. Причина банальна — расход у них примерно одинаков и для чисто городской эксплуатации начинается от 20 литров на 100 км, а в смешанном режиме можно рассчитывать на цифру в районе 17 литров на 100 км. Но при этом V8 куда динамичнее, и при этом звучит гораздо каноничнее. Тогда как четырехлитровая «шестерка» на повышенных оборотах модуляциями подозрительно напоминает старый добрый ЗМЗ-402, который так дорог мне после белой Волги-31029. Купить машину со звуком Волги за цену двух десятков таких Волг — это чересчур даже для меня.
Для объективности добавлю, что WJ был еще с двумя вариантами дизелей — 3.1 литра с итальянскими корнями и 2.7 — чистокровный немец от Мерседеса. Ни о том, ни о другом, у меня нет никакой информации, поэтому вводить в заблуждение не буду.
Зато вот чего у Волги не было — так это АКПП. С четырехлитровым мотором предлагалась четырехступенчатая 42RE, а с 4.7 — пятиступка 45RFE. Про четырехступку сказать особо и нечего. Она есть, она вполне адекватно обрабатывает то, что предлагает мотор, и не заставляет водителя стыдливо застывать, сгорая от стыда, когда вместо ожидаемого ускорения машина зависает, взревывая мотором. Надо полагать, пятиступка тоже ведет себя достаточно прилично.
Раздатка и мосты
Мощность, выдаваемая на выходе АКПП, должна куда-то деваться. Чтобы распределить ее между задним и передним мостом, на внедорожниках ставят раздаточную коробку. На WJ она бывает в двух вариантах. Первая — это NP242, считающаяся более удобной. Она позволяет явно переключаться между режимами 2WD (включен только задний мост), 4 Full Time (включены оба моста, крутящий момент распределен: 48% — на передний мост и 52% — на задний), 4 Part Time (включены оба моста, межосевой дифференциал заблокирован), 4 LO (включены оба моста на пониженной передаче, межосевой дифференциал заблокирован).
Говорят (тм), что эта раздатка слабовата для мотора 4.7, поэтому каноничной она считается для 4.0. Поэтому как с 4.0, так и 4.7 ставилась раздатка Quadra-trac II (NP247), в которой для распределения крутящего момента используется героторная муфта, срабатывающая от разницы скоростей передней и задней оси. В нормальных условиях до 100% крутящего момента отдается на заднюю ось, но при пробуксовке он передается на переднюю ось. Конструктив муфты таков, что возможна полная блокировка. Это, скажем так, заявленная возможность. Увы, не могу подтвердить ее своим опытом, но, возможно, в силу возраста автомобиля, у меня она уже «разучилась» так делать. Насколько я понимаю, для зацепления служит пакет фрикционных пластин — и на восьмилетней машине он имеет право быть изношенным в хлам.
В силу «автоматизма» раздатки водителю доступно только переключение между «4HI» и «4LO». Причем для переключения режима надо было переставить коробку в нейтраль и включать раздатку резким движением. Хруст при этом являлся допустимым явлением.
В зависимости от комплектации, аналогичным механизмом блокировки снабжались передние и задние мосты. Комплектация с раздаткой Quadra-Trac II и блокировками в мостах называлась Quadra-drive. Опять же, эффект блокировки не сильно спасал меня в снегах, но заставлял противно скрипеть резину при развороте на скорости. Это, кстати, являлось одним из самых распространенных вопросов новичков соответствующей конференции авто.ру.
Вот так выглядела консоль с рычагами АКПП и раздатки:
В качестве финального штриха о раздатке дам такое впечатление: входишь в поворот, подгазовываешь, и зад машины заносит, как на заднем приводе. Газ не отпускаешь, муфта срабатывает, подхватывает перед, и вытягивает из заноса уже как на полном приводе. Честно сказать — ощущения очень приятные. Предсказуемо, четко, безопасно. Для водителя типа меня — идеально. Лучше только ESP, спасающая таких, как я, от глупых ДТП.
О, подвеска на этом автомобиле прекрасна. В некоторых ситуациях ощущаешь себя развеселым подвыпившим трактористом, заехавшим за водкой в крупный город. Поскольку и спереди, и сзади установлены неразрезные мосты самой кондовой конструкции, раскачка там не просто ощутима — она, я бы сказал, является основным ощущением от езды. И это просто невообразимо круто. По первости, конечно, крены пугают (пересел я на гранда с сааба 9000, где понятие «крен» вообще слабо достижимо), но после некоторой тренировки кресла приходится мыть только за пассажирами.
Передний мост висит на четырех продольных рычагах, каждый из которых стоит довольно ощутимо, а сервисы норовят затягивать на вывешенном автомобиле, когда сайленты в нерабочем положении. Если же подвеску поставить в рабочее положение и только тогда затягивать — то даже неоригинальные рычаги живут вполне долго и счастливо, проверено на себе.
Рулевое тут тоже напомнило Волгу, потому что ни о какой рейке речь не идет — используется рулевой редуктор и система тяг от редуктора на один поворотный кулак, а от него — на второй. Мощно, кондово, просто. По-грузовому. Это, кстати, общее впечатление от машины — маленький, но вполне серьезный грузовичок. Ощущение от всей машины, но по-настоящему это ощущается именно в подвеске. Маленький смешной штрих — когда искал шплинт ступичной гайки, нашел подходящий только в магазине запчастей для грузовиков.
Тормоза спереди и сзади дисковые. Спереди суппорта двухпоршневые, а вот диски, полное ощущение, слишком слабые для такой тяжелой машины. Ну то есть, останавливают ее они уверенно и без вопросов. Но вот диски перегреваются и их очень быстро ведет. Строго говоря, мой опыт требовал замены дисков раз в одну-две тысячи километров. Правда, должен сказать, я так и не созрел поставить оригинал по 5 тысяч рублей за диск — но Bendix по 3500 себя тоже хорошо не показал, так что вряд ли бы и оригинал меня порадовал. Некоторые говорят, что незачем так активно тормозить, но я с трудом представляю, как иначе ездить в городском потоке.
Салон, гад, приятный. Ну, давайте издалека:
Кожа на сиденьях вообще всегда была для меня чем-то удивительно приятным, а в сочетании с остальным — так и вовсе прекрасно. Есть, впрочем, и недостаток: подогрев сидений имеет два положения — «жарить до хрустящей корочки» и «тушить на медленном огне». В первом нестерпимо горячо, во втором — слишком холодно. Комфортных режимов подогрева отчего-то не заложили, за что я проклинал американцев каждое морозное зимнее утро.
Аналогичную претензию можно предъявить к климатической установке в целом. Печка греет хорошо, но довольно бестолково — не умеет климат нормально распределять потоки воздуха, чтобы равномерно прогревать салон. Либо ногам жарко, либо голове, либо лобовому стеклу. Есть исключение. Зимой никогда не жарко заднему пассажиру. Помнится, вез я товарища в минус двадцать на заднем сиденье. Привез, выгрузил эту ледышку по имени Сережа, к счастью, не разбив. От того ледышка через пять минут после попадания в теплое помещение смогла употреблять алкоголь, а еще через пять минут начала крыть матом конструкторов климатической установки и почему-то меня — хотя я старался и жару поддавал как мог.
На машинах после 2002 года стали делать очень приятную белую приборку — глаз, честно скажу, радовало:
Еще из забавного — в дальнем верхнем углу виден датчик давления масла. Он здесь стрелочный. Но показывает всегда одно и то же значение на заведенной машине, что поначалу вводило меня в ощутимый ступор. Оказалось, все просто — датчик на самом деле пороговый, то есть, если давление масла упадет ниже нормы — то загорится лампочка и, надо полагать, стрелка «упадет». А пока поводов для тревоги нет — и стрелка находится чуть правее середины, символизируя, что все в норме.
Сложно подвести какой-то итог. Машина своеобразная. Хулиганистая, простая, надежная. И в пир, и в мир, и в добрые люди. На ней в свое время (даже в описанном 2010-2011) не стыдно было приехать ни в лес, ни к кабаку средней пафосности. Вроде бы никакого отношения к каноничным реднекам она не имеет — там котируются каноничные огромные пикапы, однако капельку этого мироощущения она принесла. Наверное, это уже мое личное впечатление — но черт возьми, какое же оно приятное. Достаточно большая машина, чтобы другие участники дорожного движения тебя замечали не только в режиме «валить, как умалишенный». Достаточно компактная, чтобы не испытывать проблем с парковкой даже в тесных кварталах. Достаточно динамичная, чтобы не ощущать себя улиткой на дороге. Достаточно степенная, чтобы не ощущать себя всадником в седле взбесившейся лошади. Достаточно проходимая, чтобы не бояться зимних сугробов. Достаточно низкая, чтобы не провоцировать на штурм болота. Всего в меру — и даже чуть-чуть сверх.
Адаму Козлевичу было хорошо. Для счастья не хватало лишь подержанного маслопроводного шланга. У водителя этой Антилопы Гну в ее американском воплощении — схожее ощущение мира. Все есть, и только возраст автомобиля, не глядя ни на что, требует регулярной заботы и обслуживания. Если же тиски нищеты позволяют смотреть на мир чуть более широко, чем в ракурсе «чем бы сегодня поужинать» — этот автомобиль станет прекрасным спутником по жизни. Любите его — и он ответит взаимностью, сделав жизнь капельку приятнее. В конце концов, именно для этого и придуманы автомобили.
Источник
