Джип гранд чероки срт 8 с тюнингом

Тюнинг Grand Cherokee SRT8

Автор: Born ,
8 августа 2011 в SRT8

Рекомендованные сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Бортжурналы

MoparPlus

Бортжурнал пользователя MoparPlus в General

• 187
  записей
• 93
  комментария
• 21490
  просмотров

Последние записи

Cтатьи про ремонт. Выпуск №113.

Появилась первая часть мегаобзора поломок Гранд Чероки. Открывает серию Пентастар 3.6. Подготовили статью со ссылками на часть использованных документов, устройство масляного насоса, систему смазки, как разваливается рокер, чудеса ERC и прочие технические радости. Материал весьма объёмный, разношёрстный и редкий.

Вопрос постоянным читателям.

1. Сколько понадобилось дней/часов чтобы прочитать и обработать информацию по WK2? Без учёта съёмок

2. Каким будет окончательный хронометраж всех частей?

Смело насыпайте плюсов в карму и жмите лейкоцит.

• Подробнее.
• 0 комментариев

Заметки 3aHyDного оптимиста

Бортжурнал пользователя 3aHyDa в Grand Cherokee

• 1
  запись
• 1
  комментарий
• 197
  просмотров

Последние записи

Не успел поставить фаркоп.

Печально начинать свою историю с такого события, но сегодня в пробке на Можайском моему Чирику в опу въехала дама на стареньком лансере.

Пришлось на всякий случай еще и скорую вызывать и придерживать, пока припадок не закончился.

Интересно, как она права получила? еще и чужого ребенка везла.

раздавив лансеру передок, Чирик почти отделался ссадинами на бампере и накладке. почти, потому что даму заклинило как раз с нажатым газом, поэтому небольшая, но с пробитием ЛКП вмятина почти на самом краю двери багажника имеется

это ж теперь всю дверь перекрашивать?

Теперь и Чирик у меня в попу раненый
второй по счету Фрил откатал год, прежде чем об него умер лексус на МКАДе

Вообще, конечно, после собранного индусами европейца, собранный, как говорят, мексиканцами американец, выглядит немного кондово — много комфорта, нормальная динамика (3.6), но где-то местами не хватает чего-то ставшего привычным за прошедшие 15 лет и 300+тыс пробега. Но об этом позже.

Источник

Тюнинг-проект Jeep Grand Cherokee SRT-8 WK2: черный, суровый, джип турбовый

Фото: Светлана Парфенова Андрей, герой сегодняшнего рассказа, когда-то давно владел компрессорной Honda Prelude, которую позднее сменил на Infiniti G35 с двумя турбинами, а тот, в свою очередь, на Infiniti FX50. Как ни странно, FX50 надоел ему быстрее всех остальных. Пришлось серьезно задуматься о смене автомобиля, но выбранный вариант оказался совсем не очевидным.

Муки выбора и покупки

Однажды друг предложил Андрею обратить внимание на Jeep Grand Cherokee SRT-8. Они отправились к знакомым в тюнинг-сервис, где на тот момент обслуживались несколько Джипов SRT в кузове WK1. После осмотра автомобиль Андрею в принципе понравился, но спорным моментом оставались внешний вид и довольно-таки спартанский салон с ярко выраженной «американской печатью».

После дальнейшего изучения модели стало понятно, что приобретет он именно SRT, но в кузове поновее — WK2, построенном на платформе Mercedes-Benz ML последнего поколения W166.

Основными отличиями Grand Cherokee WK2 от предшественника являются измененный дизайн, а также независимая подвеска, которая благотворно влияет на управляемость.

Сделав выбор, Андрей обратился в представительство по продаже автомобилей из США, но после внесения предоплаты и полугодового ожидания, машину так и не получил. Менеджер признался, что помочь с покупкой SRT у них не получится, и перенаправил клиента к некоему «мужичку»: мол, он может организовать весь процесс прямо из Штатов и уже привез пару таких машин.

Сказано — сделано. В США наконец-то был найден и оплачен красный WK2, и перед новым 2012 годом заказчик получил в Москве. черный автомобиль. Почему так произошло — история умалчивает, но, с учетом всех обстоятельств, выбора уже не было.

Как вы поняли, Андрей подвергал доработкам все свои предыдущие автомобили, и с Джипом пошел по такому же сценарию. Изначально главной проблемой в тюнинге WK2 являлся тот момент, что производитель полностью закрыл доступ к блоку управления автомобилем. Внесение каких-либо изменений в двигатель, которые, естественно, вели за собой перенастройку «мозгов», автоматически оказалось невозможным. Переделка полностью под другой блок управления (например Haltech) грозила потерей функциональности: с кондиционером и другими благами цивилизации сразу бы пришлось распрощаться. Так что первым делом был установлен «нулевик» от Hennessey Performance и. снова настала пора ожидания.

По истечении года-полутора после выпуска модели производитель все-таки дал доступ к ЭБУ — сначала своему гоночному подразделению Mopar, потом знаменитому тюнинг-ателье Arrington Performance, а потом и всем желающим. Есть за океаном интересный человек, которого зовут Крис Халл, но к чему это я?

Так вот, Крис является основателем компании Twin Turbo Creations (в виде самого себя), и совместно с товарищем Марком Полдино из Hell Bent Racecars занимается доработками Джипов WK1. Точнее, мистер Халл заказывает в Hell Bent Racecars всевозможные киты для доводки двигателей и устанавливает их на автомобили своих клиентов. Именно к Крису и обратился Андрей. «Привет, я хочу турбо-кит на WK2!» — с этого сообщения в Интернете все и началось.

Доводка

Крис сообщил, что опыт в постройке быстрых SRT у них, конечно, есть, но WK2 еще не делали, а потому сначала хотят построить у себя в штатах пару таких машин. На них соберут и протестируют турбо-комплект, и уже проверенный вариант вышлют в Москву. Андрей перевел деньги и. через полтора года получил необходимый набор тюнинга.

Для установки всех этих вкусностей в машину он обратился к старым знакомым, которые уже неоднократно помогали ему с проектами — российской компании R2Racing из города Королёва, знаменитой своими инновационными проектами во всем мире (вы уже слышали о полноприводном Civic Si Turbo?!). Здесь стоит отметить, что в процессе ожидания посылки уже начались доработки автомобиля. Пришлось заменить коробку передач на усиленную от компании Paramount, так как старая не выдержала частых заездов на ускорение.

Турбо-кит, пришедший из-за океана, включал в себя турбины Precision 5862, даун-пайпы от горячей части турбин, коллекторы под турбины, вестгейты Precision 46 мм, кастомный интеркулер, два блоу-оффа Tial, алюминиевые пайпинги различного диаметра, силиконовые шланги, магистрали подачи масла, всевозможные фитинги, пружины для регулировки наддува в вестгейты, воздушные фильтры для турбин, мап сенсор, заглушки под стандартные датчики кислорода, измененный масляный поддон, насос для откачки масла из турбин (по причине их низкого расположения). Поршни решили заменить на CP Pistons, шатуны на Carrillo. Выпуск оснастили оконечными «банками» фирмы Borla.

Настройку произвели при помощи DiabloSports, рефлешером заводского блока управления. Произвели замер на стенде в Москве, записали показания по AFR (Air/Fuel Ratio соотношения воздуха к топливу) внешнего датчика и лог параметров блока управления, отправили данные в США в Twin Turbo Creations, получили ответ, и таким образом корректировали программу ECU в несколько заходов. Заводские 465 л.с. удалось приумножить и получить 670 л.с. на давлении наддува около 0,7 бара. Теперь этот «чемодан» без проблем ускоряется до 100 км/ч за 3,3 секунды (в соответствии с замером по встроенной телеметрии).

Проблемы

Цифра впечатляет, но без подводных камней не обошлось. Масло буквально рекой утекало в турбины и сгорало в огромном количестве, за 300 километров уходил почти весь уровень. На добротно сделанном турбо-ките не было учтено, что турбины располагаются ниже слива в поддон картера. Несмотря на наличие дополнительной масляной помпы для откачки, остатки масла благополучно выдавливались после каждой остановки через турбины наружу, в интеркулер и даун-пайпы. Как результат — машина нещадно дымила, дожигая вытекшее масло. Пришлось поставить дополнительный маслоресивер для слива масла, к которому уже подключили масляный насос. Также добавили в турбины масляные рестрикторы c внутренним диаметром 0,8 мм с целью уменьшения чрезмерного расхода масла.

Источник

1200-сильный Jeep Grand Cherokee SRT8 на пневме и 22-дюймовых дисках Ferrada.

Широкие обвесы устанавливают не только на затюнингованные седаны. Владельцы внедорожников тоже любят их, особенно тогда, когда уровень мощности становится невероятным.

До появления Trackhawk, Grand Cherokee SRT8 был самым быстрым автомобилем компании Jeep и являлся одним из самых популярных автомобилей в индустрии тюнинга. Под капотом у него установлен атмосферный 6,4-литровый HEMI V8, мощность которого 475 лошадиных сил и 630 Нм крутящего момента. Но в 2018 году SRT8 передал этот титул Trackhawk, который запросто может бросить вызов Lamborghini Urus. Автомобиль оснащён 6,2-литровым компрессорным двигателем V8 HEMI, выдающим чудовищные 710 л.с. и 875 Нм. Внедорожник массой 2,5 тонны может разогнаться до 100 км/ч всего за 3,5 секунды, а 1/4 мили способен пройти за 11,6-секунд. Безумные показатели!

Владелец решил доработать свой SRT8 так, чтобы даже Trackhawk всегда оставался позади. И ему это удалось! V8 HEMI был серьезно модифицирован и теперь развивает впечатляющие 1200 л.с., это примерно столько же, сколько у Porsche Cayenne Turbo и Lamborghini Urus вместе взятых. Такой мощности удалось достичь благодаря установке компрессора, спортивной впускной и выпускной системам, оптимизированному охлаждению и чип-тюнингу.

Экстерьер тоже отличается от заводской версии. На Jeep Grand Cherokee SRT8 установлен обвес Tyrannos V3, третья версия широкофюзеляжного комплекта от Renegade Design, российского тюнера, специализирующегося на внедорожниках. В него входит совершенно новый передний и задний бампер, сплиттер переднего бампера, мощный капот с воздуховодами в стиле Dodge Demon, решетка радиатора, расширители колёсных арок +30 мм, накладки на пороги, диффузор заднего бампера со стоп-сигналом и спойлер на крышку багажника.

Дополняют обвес 22-дюймовые трёхсоставные кованые диски Ferrada USF-02. Они сидят намного ближе к кузову благодаря установленной на машину пневматической подвески, позволяющая опускать или приподнимать кузов американского внедорожника одним нажатием на кнопку.

Источник

1200-сильный Jeep Grand Cherokee SRT8 на пневме и 22-дюймовых дисках Ferrada.

Широкие обвесы устанавливают не только на затюнингованные седаны. Владельцы внедорожников тоже любят их, особенно тогда, когда уровень мощности становится невероятным.

До появления Trackhawk, Grand Cherokee SRT8 был самым быстрым автомобилем компании Jeep и являлся одним из самых популярных автомобилей в индустрии тюнинга. Под капотом у него установлен атмосферный 6,4-литровый HEMI V8, мощность которого 475 лошадиных сил и 630 Нм крутящего момента. Но в 2018 году SRT8 передал этот титул Trackhawk, который запросто может бросить вызов Lamborghini Urus. Автомобиль оснащён 6,2-литровым компрессорным двигателем V8 HEMI, выдающим чудовищные 710 л.с. и 875 Нм. Внедорожник массой 2,5 тонны может разогнаться до 100 км/ч всего за 3,5 секунды, а 1/4 мили способен пройти за 11,6-секунд. Безумные показатели!

Владелец решил доработать свой SRT8 так, чтобы даже Trackhawk всегда оставался позади. И ему это удалось! V8 HEMI был серьезно модифицирован и теперь развивает впечатляющие 1200 л.с., это примерно столько же, сколько у Porsche Cayenne Turbo и Lamborghini Urus вместе взятых. Такой мощности удалось достичь благодаря установке компрессора, спортивной впускной и выпускной системам, оптимизированному охлаждению и чип-тюнингу.

Экстерьер тоже отличается от заводской версии. На Jeep Grand Cherokee SRT8 установлен обвес Tyrannos V3, третья версия широкофюзеляжного комплекта от Renegade Design, российского тюнера, специализирующегося на внедорожниках. В него входит совершенно новый передний и задний бампер, сплиттер переднего бампера, мощный капот с воздуховодами в стиле Dodge Demon, решетка радиатора, расширители колёсных арок +30 мм, накладки на пороги, диффузор заднего бампера со стоп-сигналом и спойлер на крышку багажника.

Дополняют обвес 22-дюймовые трёхсоставные кованые диски Ferrada USF-02. Они сидят намного ближе к кузову благодаря установленной на машину пневматической подвески, позволяющая опускать или приподнимать кузов американского внедорожника одним нажатием на кнопку.

Источник

Drive’n’bass: тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT

Грязь, реагенты, идиоты на дорогах, пробки, дорожные работы… Любой выезд – потенциальный и весьма вероятный, кстати, стресс. Особенно если любишь ездить “чуть быстрее потока”. Это не езда, а полный, простите, “ездец”. Слалом, причем конусы, они же водители, абсолютно непредсказуемы, а о том, чтобы хоть половина из этих прид… других участников движения хотя бы иногда использовали “поворотники”, остается только мечтать. Бесит. Выматывает. И это – на обычной машине.

А если у вас Jeep Grand Cherokee SRT – все. Вы – потенциальный убийца.

Я уже ездил на нем пару лет назад, в теплое время года. И до сих пор помню те ощущения. За прошедшее время BMW выпустил новый X5M, Mercedes – ML63 AMG, даже Ford пытается пробраться в сегмент спортивных SUV со своим исполинским Explorer Sport. И все равно SRT будет стоять особняком. На фоне выверенных, просчитанных до последнего винтика аналогов SRT – бунтарь.

Неотесанный, дикий и, что особенно приятно, в гендерном плане совершенно четко ориентированный на мужиков.

Я считаю, что перед тем, как продать этот аппарат, дилеры обязаны отправлять будущего владельца как минимум на обследование к психиатру, а лучше заранее пройти полный медицинский “техосмотр”, и только потом допускать человека за руль SRT.

Более того: если все же произойдет что-то не совсем законное (превышение скорости в три-четыре раза или выезд на встречную полосу с затяжным обгоном), факт владения SRT непременно нужно считать смягчающим обстоятельством. Ибо ездить на нем по актуальным правилам дорожного движения – мазохизм.

Он совершенно бесполезен на бездорожье. Серьезно: клиренс – 200 мм, но передний «фартук» висит «низэнько» и выполнен с бампером единым элементом, так что если выехать на проселок, он моментально превратится в «скребок» и потеряет товарный вид. А ведь именно вид – одна из сильных сторон Grand Cherokee SRT. На «морде» – черная «маска», диодные ходовые огни – точь-в-точь очки супергероя, могучие 20-дюймовые колеса с проглядывающими сквозь спицы суппортами Brembo, вентиляционные «кратеры» на капоте… Он внушает уважение даже когда стоит на парковке, присыпанный жиденьким столичным снежком. А уж стоит завести 6,4-литровый реактор Hemi под капотом, так и вовсе можно вызывать неотложку некоторым особо впечатлительным – без пары-тройки сердечных ударов не обойдется.

Он рычит так, что у соседних машин срабатывают сигнализации, а в домах трясутся стекла.

Нажимаешь на газ – и могучий коленвал вместе с насосным колесом в «бублике» коробки своим моментом инерции наклоняют весь кузов машины вправо. И этот рык хочется слушать еще и еще. Я, например, перед каждым заездом прогревал мотор даже не ради соблюдения этого святого ритуала, а только ради того, чтобы все соседи тоже насладились звуком работы восьми цилиндров Hemi. Я уверен, им понравилось.

А дальше – абсолютное безумие. Включаешь D, чуть дотрагиваешься до газа – и эта красная махина массой более 2,5 тонн прыгает на три метра, издавая при этом вопль спаривающегося льва. Ощущения специфические. Пока мозг пытается судорожно просчитать возможные убытки от компенсации ущерба кузовным деталям окружающих автомобилей, руки мертвой хваткой цепляются в руль, а нога абсолютно рефлекторно уже пытается нажать на тормоз. И это я только стартовал…

На привыкание к норову SRT у меня ушло минут 15 – и за это стоит благодарить всех моих инструкторов, которые когда-то натаскивали меня на правильные реакции при экстремальном вождении. Обычному водителю, не привыкшему к такой лавине мощности, придется несладко: акселератор очень чувствительный даже в обычном режиме Drive, а ведь есть еще Sport и Track, есть режим S и у восьмиступенчатого «автомата»… Уже по умолчанию SRT угрожающе резок. Хотя этим и ценен: столько эмоций я не испытывал ни на X5M, ни на ML63, ни на, простите за посягательство на святое, Cayenne Turbo S.

SRT очень органичен и в то же время полон откровений. На фоне упомянутых уже немцев он, конечно, может и не столь «отполирован», но для американского SUV хорош, без сомнений. Удобные кресла с обивкой из алькантары будто сшиты по мне – отлично фиксируют мою фигуру формата «plus size». Худым будет, возможно, не так хорошо, но для них есть Porsche – там мои лопатки как раз «обнимают» спинку сидения. Руль с выступами под спортивный хват приятно ложится в мужскую лапу благодаря очень толстому ободу. Приборы можно настроить на свой вкус – я, например, включил цифровую индикацию скорости вместо эмуляции аналоговой шкалы – так лично мое периферическое зрение быстрее считывает данные…

В остальном салон точно такой же, как в других Grand Cherokee, только другой – с черным потолком. Места – полно, собрано прилично, материалы – как в других Jeep, то есть гораздо скромнее, чем принято в европейском премиуме. Я так могу долго продолжать, но право же, не для утилитарных целей создан SRT. Его судьба – кипятить кровь водителя и окружающих. Пассажиры – это, скорее, приятный «бонус»: да, можно подвезти пару друзей, если они не побоятся. А вот за продуктами я бы ездить не рекомендовал: в багажнике нет крючков, сеток или каких-либо других фиксаторов, так что содержимое пакетов уже через пару километров будет тонким слоем размазано по всему салону.

Водитель же будет получать удовольствие от каждого километра. Любое ускорение – это взрыв эмоций под аккомпанемент восьми цилиндров. По «паспорту» SRT разгоняется до 100 км/ч за 5 секунд, по ощущениям же – молниеносно. И отпускать педаль в пределах легальной скорости не получается – наоборот, хочется ехать еще и еще, резче, громче, жестче… И остальные характеристики уходят на второй план – не обращаешь внимания, что подвеска, в общем-то, вполне эффективно отрабатывает асфальтовые ямки любого калибра, что управляемость не просто адекватна, а, по американским меркам, феноменальна… Это все – на втором плане. Дорога – это череда участков, где можно или нельзя разогнаться «в пол». Единственное, чего не хватает – это волшебства, которое убрало бы с дороги всех остальных. Чтобы все улицы и проспекты были только для меня и SRT.

И вот ведь штука: в SRT очень мощное стерео. Акустика Harman/Kardon наполняет салон чистейшим и мощнейшим басом, в котором тонут все остальные звуки. Для прослушивания классики, возможно, не совсем то, а вот для электронной музыки, где низкие частоты нередко составляют главную тему композиции – идеально. И мне как старому джанглисту это очень понравилось, если бы не одно но: как только выдавалось свободное место, я выключал звук магнитолы и балдел от «симфонии Hemi».

Неплохо подготовлен SRT и для марафонских дистанций. Прямую держит четко, что, кстати, в немалой степени зависит от выбора резины. На тестовой машине стояла зимняя Yokohama, что особенно важно, без технологии RunFlat, то есть с обычными боковинами. Вуаля! Колеи – по фигу, траекторию держит как легковушка. Помню, в прошлый раз покрышки были летние и с этим самым RunFlat – и тогда за руль приходилось держаться двумя руками всегда, ибо ни одну неровность SRT не проезжал без траекторных рысканий. А колеи – вообще беда была… Так-то: такая мелочь, как выбор покрышек, может кардинально поменять характер управляемости. Мой вердикт – RunFlat этому аппарату противопоказан.

Но неделя теста позади, а мне осталось жить в ожидании «писем счастья», которые точно будут переданы мне из российского офиса FCA. А баланс кредитки уже уменьшился на 4 500 рублей, которые перетекли прямехонько в карманы наших топливных олигархов: SRT с легкостью «переваривает» 24-26 литров на 100 км. Вроде бы можно лить 92-й, но моему бюджету от этого едва ли легче.

С другой стороны, этот великолепный 468-сильный мотор заслуживает только хорошего бензина, и должен его получать столько, сколько надо. Жаль только, что в реальности в ЦОДД никто не будет разбираться, на какой машине я нарушал скоростной режим…

Вам понравится Jeep Grand Cherokee SRT, если:

• вы цените звук Настоящего Бензинового V8;
• вам нужен автомобиль с характером;
• ваш девиз по жизни – «F@ck Fuel Economy».

Вам не понравится Jeep Grand Cherokee, если:

• вы любите тишину;
• практичность вам важнее драйва;
• вы просто ничего не понимаете в автомобилях.

Матчасть

Главное, чем заряженный SRT8 отличается от обычного Гранда, – конечно же, двигатель. Это 6,4-литровый атмосферный V8 с фирменным обозначением 392 Hemi: цифры – это рабочий объем в кубических дюймах, согласно американским стандартам, а собственное имя – сокращение от Hemispherical. Полусферические камеры сгорания были впервые применены инженерами компании Chrysler в конструкции 16-цилиндрового двигателя для истребителя Thunderbolt времен Второй мировой войны, а затем эта технология «конвертировалась» и в автопром, где показала себя весьма подходящей для масл-каров. По сравнению с традиционной цилиндрической камерой сгорания она позволяет увеличить размер клапанов, установив их под углом, что, в свою очередь, улучшает наполнение цилиндров, повышая удельную мощность без применения наддува. Обратная сторона медали – повышенные требования к деталям цилиндропоршневой группы (в современных Hemi используются кованые поршни) и октановому числу топлива, а также прожорливость. С последним недостатком сегодня призвана бороться система MDS (Multi-Displacement System), отключающая четыре цилиндра при частичных нагрузках, фактически превращая двигатель в 3,2-литровую «четверку». В этой связи само название Hemi (в переводе на русский – «полу-») наполняется новым смыслом.

Впрочем, с переходом на многоклапанные механизмы газораспределения актуальность концепции Hemi снизилась, и, строго говоря, форма камер сгорания современных двигателей далека от полусферической. Прочие приметы времени – изменяемые фазы ГРМ, две свечи зажигания на цилиндр и варьируемая длина впускного тракта, обеспечивающая высокий крутящий момент на «низах». Кстати, именно избытком тяги в первую очередь обусловлено то, что SRT8 оснащается упрощенной системой полного привода Quadra-Trac, без понижающей ступени, которая имеется у прочих модификаций Гранда. А вместо фирменной системы Selec-Terrain здесь используется своя, под названием Selec-Track: у нее меньше внедорожных возможностей, но на нее «завязаны» не только алгоритмы работы двигателя и трансмиссии, но и «мозги» электронно-управляемых амортизаторов. Многодисковая фрикционная муфта передает на передние колеса от 30 до 50 процентов тяги (меньшее значение – для режима Track), а задний дифференциал имеет блокировку. Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP – практически тот же, что у самых мощных версий BMW X5, Porsche Cayenne и Range Rover, разница лишь в настройках.

Шасси SRT8 не сильно отличается от стандартной «тележки», позаимствованной с некоторыми изменениями у Mercedes ML позапрошлого поколения. Набор доработок можно назвать традиционным: укороченные и более жесткие пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, измененные углы установки колес (увеличенные отрицательный развал и так называемый кастор – угол продольного наклона оси управляемых колес). Завершают картину мощные тормоза Bembo с шестипоршневыми суппортами вкупе с перфорированными дисками диаметром 350 мм впереди и 320 мм сзади.

Источник