Ё-мобиль кроссовер: анатомия «Ё»
В 17-м или 18-м году запускаем вторую модель, первую – в 15-м. Цены, как в среднем ценовом сегменте, но дешевле всех гибридов, – рассказывал новый ё-директор. Я слушал его и вспоминал предыдущего, который уже забыт, как и его обещания. В этот раз созвали еще больше журналистов, показывая уже не макет, а ёздящий «ё-мобиль кроссовер». О нем и хочу рассказать.
Что значит – покататься: я проехал два маленьких круга. И это под брюзжание инструктора, мол, у нас не тест-драйв, а просто показ, лучше не разгоняться, а уж режим «sport» не дай бог включать.
К таким приборам нужно привыкать. Руль удобно лег в руки, пластик не раздражает, обзор вперед хороший, назад – не очень.
«Ё-мобиль кроссовер» едет – это правда. У него две педали под правой ногой. Стопе не мешают – уже хорошо. Сиденье, как у всех автомобилей пока они стоят, в движении без боковой поддержки лопатки по нему катаются.
Подрулевым переключателем находим букву «D» и жмем на правую педаль, «ё-мобиль кроссовер» начинает разгон. В этот момент, если в суперконденсаторах и была энергия, она в секунды уходит в колеса, и включается двигатель внутреннего сгорания.
Кузов состоит из несущего стального каркаса, отвечающего за пассивную безопасность, и пластиковых кузовных панелей. Силовой каркас изготовлен из стали с применением технологии ролформинга. При сборке кузова используются стальные профили, их соединяют лазерной сваркой.
Теперь это 1,4-литровый восьмиклапанный мотор от Fiat. Двигатель семейства FIRE развивает 75 лошадиных сил. Глядя на него, я вспоминаю любимое слово поставщиков-итальянцев – «видиямо», что значит, «посмотрим». А раньше мечтали о роторно-лопастном, но теперь уже новый директор рассказывает об уникальном русском опыте строительства автомобиля с нуля.
Мотор Fiat семейства FIRE двухтопливный, работает на бензине и метане. Как заливать омывайку, если горловина (слева) наполовину закрыта?
Посмотрим, что это за моторчик из огненного семейства. Он, кстати, с колесами напрямую не связан. Двигатель-итальянец крутит генератор, от которого работают два электромотора, спереди и сзади, посредством ШРУСов вращающие колеса.
Работа двигателя рассчитана на оптимальную нагрузку и осуществляется в зоне максимально возможного КПД. Далее электроэнергия от генератора (на первом плане) поступает на раскрутку двух электродвигателей (один – внизу), расположенных на каждой оси.
Генератор, как та буфетчица, подкармливает и суперконденсаторы, которые особенно любят поглощать энергию торможения, но в секунды готовы ее отдать. Вся эта мудреная система, названная в ё-проспекте «гибридной силовой установкой и полноприводной трансмиссией с мехатронными модулями», даст нам расход бензина в 7 литров на сотню. И это в 2015 году?!
Две пластины суперконденсаторов под полом. Они используются в качестве накопителя энергии и способны выдержать миллион циклов заряда-разряда. При этом суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от –45 до +60 градусов по Цельсию. Сколько раз я в своей жизни задевал днищем за бугорок или садился на гребень колеи (!), и что будет в этом случае с пластинами?
Правда, вместо бензина может быть и сжатый метан. Баллоны для него предлагают как опцию, но тогда, извините, не будет запаски.
Баллоны с газом СNG в опциях, но с ними не будет запаски, бензиновый бак – 43 литра.
По привычке жму педаль в пол, но «ё-мобиль кроссовер» реагирует, как ученики, на команду доброго учителя. При определенной настойчивости на приборе зажигается цифра 66 – это скорость.
С такой даже тормозить скучно, но надо, фишки поворачивают налево и ведут назад.
«Ё-мобиль кроссовер» – это не электромобиль, а ё-гибрид.
«Ё-мобиль кроссовер» скучно тормозит, но клевать носом не намерен, предпочитает боковую раскачку. Он еще не почувствовал себя автомобилем. Кажется, что все пересаженные в него органы от разных производителей компонентов только начинают приживаться или, может(?), отторгаться.
«Ё-мобиль кроссовер», как будто, после анестезии открыл глаза и начал шаткое движение. Будем надеяться, что показавшие новый «ё-мобиль» ё-менеджеры уверены в благополучном исходе.
Ё-мобиль кроссовер в 2015 году, кажется, поступит в продажу, в 2016-м будет его обновление. Ненагруженные детали кузова: накладки дверей, передние крылья и капот изготавливаются из полиуретана армированного стекловолокном и предварительно окрашенного ABS-пластика.
Что мне однозначно понравилось у «ё-мобиля кроссовера», так это крепление тормозных шлангов в нишах передних колес – гораздо лучше, чем у «Ниссан-Альмера» с АвтоВАЗа. Значит, уже и у «ё-проекта» есть чему поучиться.
Крепление тормозных шлангов в нише переднего колеса.
– Кость не жесткая? – спрашивала буфетчица у журналистов, приглашенных на ё-обед, ожидая положительных откликов. И мне бы хотелось, не обижая людей, которые верят в единственный на сегодня русский проект автомобиля, сказать «Ё. », не заметив горькую иронию в этой букве, за которой кроется привычное «хотели как лучше…»
Ё-мобиль кроссовер – Вариант 2013 г уже катится, но больше стоит.
Но, ё-мое, давайте вспомним, хотели сделать народный автомобиль, а теперь директор говорит о стоимости, «как в среднем ценовом сегменте» и производстве от десяти, с годами до сорока тысяч ё-мобилей. Вряд ли даже в 15-м году они поедут лучше, чем, например, дизельный «Дастер». А в их себестоимости уже будут заложены почти штучные зарубежных компоненты, что не может быть рентабельным на фоне компонентной базы «Дастера», дешевые и добротные детали к которому производят сотнями тысяч.
Значит «ё-мобиль кроссовер» будет ехать хуже «Дастера» и по цене дороже — таков мой прогноз после очередной встречи с буквой «ё», кость у этого проекта пока слишком мягкая.
Источник
Ё-кроссовер: Железный ребенок
Какие только слухи не крутятся вокруг марки «Ё-мобиль»: некоторые считают, что модели компании, довольно давно находящиеся в стадии «зародышей», так и не увидят свет, а кто-то, напротив, верит в светлое будущее детища Михаила Прохорова.
Кратко охарактеризовать историю компании можно следующим образом: первоначально разработку гибридного автомобиля вела компания «ЯРОВИТ Моторс», несколько позже был найден инвестор в лице Михаила Прохорова. В 2010 году сформировался примерный модельный ряд: ё-фургон, ё-микровэн, а также ё-кросс-купе. 8 июня 2011 года началось строительство первого завода по производству моделей в индустриальном парке «Марьино» Петродворцового района Санкт-Петербурга. В период с 4 по 5 июля сего года состоялась презентация гибридного кроссовера Ё-мобиль (пока еще прототипа), с которым я вас сегодня и познакомлю.
Снаружи
Внешность автомобиля можно охарактеризовать одним словом — необычная! И действительно — со многих ракурсов двухцветный (да-да именно такой — серийные образцы скорее всего сохранят эту концепцию) кроссовер выглядит чудаковато, но не отталкивающе. Носовая часть без сомнений способна привлечь внимание. Скромных размеров головная оптика спрятана в необычных пластиковых плафонах, неплохо проработаны и блоки светодиодов — их составные части по принципу этажности находятся друг над другом. Бампер и капот окрашены в черный цвет, а радиаторная решетка в достаточной степени массивна и агрессивна. Профиль так же двухцветный, для него характерно довольно длинная линия капота и очень широкая задняя стойка крыши. Оформление подоконной линии эффектно — особенно справедливо данное утверждение в районе второго ряда дверей. К другим достоинствам профиля так же стоит отнести ниспадающую линию крыши, которая наделяет облик кроссовера большей динамичностью. Не подкачала сильно и корма — неплохая выштамповка на пятой двери, а также растянувшиеся в вертикальном направлении фонари, без сомнений красят ее. В целом внешность прототипа на данной стадии заслуживает больше лестных слов, чем отрицательных.
Габариты: длина — 427.6 см; ширина — 178.3 см; высота — 166.4 см; колесная база — 255 см.
Внутри
Интерьер Ё-кроссовера пока еще не доработан до конца — серийные образцы получат несколько иные салоны, однако уже по прототипу можно получить некоторое представление. Дело в том, что основные органы управления и посадка с прототипа перекочуют на серийный образец. Находиться спереди довольно комфортно, свободного пространства много. Дизайн передней панели под стать экстерьеру — выглядит все достаточно необычно. Торпедо располагает аж тремя дисплеями: один находится на рулевой колонке, другой расположен над центральной консолью и выполняет роль электронной приборной доски (а так же экрана мультимедийной системы), третий же дисплей нашел себе место прямо на центральной консоли, предназначен он для управления различными системами автомобиля. К стильным элементам салона можно причислить круглые дефлекторы отопительной системы с хромированными окантовками, а к практичным — наличие ниш для мелких вещей и подстаканников. Свободного пространства на втором ряду достаточно для размещения довольно рослых людей.
Как едет?
С технической точки зрения Ё-кроссовер представляет из себя довольно интересное решение. На каждой оси автомобиля установлен электромотор, сблокированный с дифференциалом. Электромоторы получают энергию от суперконденсаторов, как только напряжение на выходе падает до определенного значения , в работу вступает обычный ДВС (не имеет привычной связи с колесами), который в свою очередь вращает генератор. Последний снабжает энергией суперконденсаторы, а так же электоромоторы осей.
При резком нажатии педали газа в без ДВС-ном режиме работы, кроссовер с завидным энтузиазмом начинает набирать скорость — все это происходит вплоть до 50-60 км/ч, затем ускорение заметно проседает и в работу автоматически вступает ДВС. Разгон от 60-ти до 100 км/ч проходит очень вяло, максимальная скорость ограничена 135 км/ч. Максимальная мощность в режиме работы от суперконденсаторов достигает 100 кВт. Двигатель в связке с генератором способен на отдачу в 50 кВт. То есть, по сути, Ё-кроссовер способен осуществлять 100 кВт-ые броски в достаточно ограниченные временные промежутки, после чего происходит зарядка суперконденсаторов и работа в 50 кВт режиме. Несколько слов о силовом агрегате — это рядный четырехцилидровый бензиновый мотор, его объем достигает 1.4 литра. Кроме того, двигатель научен работать и на газу, навесное оборудование будет устанавливаться на все кроссоверы, а вот сами газовые баллоны будут доступны в качестве опции.
Уровень шумоизоляции у прототипа не внушает уважения, однако все должны исправить предсерийные образцы. Реакции на движения рулем адекватные, крены в поворотах не велики, хотя опять же окончательно все прояснят предсерийные экземпляры, ведь сейчас на машинах-прототипах стоят различные варианты подвесок.
По предварительным данным, производство Ё-кроссоверов стартует в 2015 году, за первый год компания намерена выпустить около десяти тысяч экземпляров гибрида.
Источник
Российское чудо: Загадочный ё-мобиль
По программе российской компании «Ё-Авто», серийный выпуск революционных «ё-мобилей» начнется уже через год. Полноприводный 5-местный компакт с «гибридным» силовым агрегатом – за 450 тыс. руб. Разве не чудо?
А есть ли место подобным чудесам в современном автомобилестроении? Как говорят в таких случаях в науке, надо исследовать. Присмотреться к амбициозному замыслу внимательней и попытаться выяснить, в чем его сила. И где уязвимые точки. Понять в конечном счете, насколько реален дерзкий проект. Давайте разбираться.
Роторно-лопастной
Необычный проект «ё-мобиля» поражает воображение. Он один насчитывает столько неординарных инженерных решений, что их хватит на добрый десяток новых моделей попроще. Только силовой агрегат чего стОит: «гибридный» bi-топливный – компактный и легкий (весом всего лишь 80 кг). Причем в составе агрегата работает не проверенный поршневой двигатель, а ни на что не похожий роторно-лопастной. «Чудо в перьях», рядом с которым даже роторно-поршневой Wankel смотрится скучновато.
Вообще-то идея РЛДВС известна давным-давно. И уже по меньшей мере полвека назад делались попытки воплотить ее «в металл». Так, немецкий инженер Eugen Kauertz создал работоспособный образец роторно-лопастного д.в.с. еще в начале 60-х. Якобы работоспособный, однако дальше лабораторных экспериментов дело, к сожалению, не пошло. С какими труднопреодолимыми трудностями столкнулся Э.Кауэртц, неясно; так или иначе, идею продолжали двигать другие. Среди них и российские «кулибины»: так, принятый в «Ё-Авто» вариант двигателя предложен Матвеем Филатовым из Новосибирска. И если верить пресс-релизам, отечественный роторно-лопастной доведен до уровня промышленного образца. Так что где-то в середине 2012 года на дороги выйдут первые серийные легковушки с РЛДВС под капотом… Выйдут ли?
Судите. В роторно-лопастном двигателе реализуется нормальный 4-тактный цикл: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Но реализуется без возвратно-поступательного движения поршней: в цилиндрическом статоре вращается пара 2-лопастных роторов – крест-накрест на двух соосных валах. Между лопастями образуются 4 рабочие камеры, объем которых циклически изменяется – в силу того, что роторы вращаются неравномерно. На каждом обороте вала дважды разыгрывается один и тот же сюжет: то ведущие лопасти убегают вперед от ведомых, то наоборот – ведомые догоняют ведущие. Объем каждой из рабочих камер то увеличивается, то уменьшается – как надпоршневое пространство у обычного д.в.с. Остается правильно организовать впуск-выпуск топливовоздушной смеси и ее своевременное воспламенение — от искры системы зажигания. Voila, как говорят цирковые артисты после удачно исполненного номера.
И что характерно, РЛДВС – как и роторный Wankel — обходится без клапанного механизма. В статоре предусмотрены впускные и выпускные «окна», которые перекрываются (и открываются) лопастями ротора. Простая и компактная конструкция. Причем 4-тактный цикл протекает в каждой из камер за один оборот вала. То есть, частота вспышек у односекционного РЛДВС как у 8-цилиндрового поршневого д.в.с. Высокая равномерность хода.
Замечательно, что рабочая поверхность статора у роторно-лопастного – в отличие от «ванкеля» (с его эпитрохоидой) — строго круговая. Геометрически правильный цилиндр. И дело не только в технологических преимуществах: радиальные поверхности лопастей прилегают к рабочей поверхности статора с неизменным, постоянным зазором. По ходу вращения вала зазор не меняется, а значит, его можно — в принципе — свести к тончайшему микронному просвету. А если еще организовать на рабочих поверхностях лопастей (радиальных и торцевых) так называемые «лабиринтные» уплотнения, то необходимость контакта между лопастями и статором отпадает. И значит, в сопряженных парах статор-лопасть нет трения! Тогда как поршни обычного д.в.с. мощно прижимаются (из-за наклона шатунов) — вместе с кольцами — к зеркалу цилиндров силами давления рабочих газов и инерции. Иначе говоря, потери трения у РЛДВС гораздо меньше, чем у поршневых двигателей, — и никакого износа в паре статор-лопасть. Сопряженные пары даже и в смазке не нуждаются. Разве не чудо?
Мало того, поскольку у роторно-лопастного д.в.с. нет возвратно-поступательного движения (только вращение, хоть и неравномерное), он прекрасно уравновешен. А отсутствие клапанного механизма позволяет валу РЛДВС крутиться с огромной частотой: говорят, экспериментальная конструкция «Ё-Авто» работает аж при 17 тыс. оборотов! Высокая мощность при малом весе… Так за чем же дело стало? Отчего замечательный двигатель до сих пор не нашел применения в автомобилестроении?
Причин больше одной, и видимо, самая серьезная из них – трудности с механизмом, синхронизирующим вращение двух сопряженных роторов. Ведь замечательный РЛДВС работает именно потому, что лопасти движутся неравномерно – и в строгом взаимном согласовании. Синхронизирующий механизм получается непростым – вот как он выглядел, например, в экспериментальном двигателе Э.Кауэртца (см. иллюстрацию). И дело даже не в его сложности, а в том, что механизм воспринимает ударные нагрузки от сил давления рабочих газов и инерции. Очень и очень неслабые, и добиться, чтобы он работал надежно (и не слишком шумно!) совсем не просто.
В общем долгая история роторно-лопастного д.в.с. свелась, по сути, к поискам подходящего синхронизирующего механизма. Предлагались разнообразные варианты – даже с экзотическими некруглыми шестернями… Получено немало патентов, а воз и ныне там. Говорят, «Ё-Авто» держит (в секрете) радикальное решение трудной инженерной задачи. Возможно, возможно. Наверное, скоро узнаем. Но кроме того, у РЛДВС невыигрышная прямоугольная конфигурация камер сгорания: «широкая и плоская – как рыба камбала». Немногим лучше камер сгорания роторно-поршневого «ванкеля», которые его и сгубили… Термодинамические потери, неважная экология (вредные выбросы).
Хотя, по туманным сообщениям от «Ё-Авто», у революционного РЛДВС камеры сгорания как раз цилиндрические (а вовсе не широкие и плоские). Благоприятная конфигурация – при том же самом принципе работы, что и у двигателя Э.Кауэртца. Разве что статор уже не кругового, а тороидального сечения. Этакий «бублик», внутри которого движутся «кривые» лопасти-поршни. Красиво – пока не попытаешься вообразить технологию обработки сопряженных рабочих поверхностей… Но так или иначе, чрезвычайно интересно. Интрига острая, а что за ней?
Ультраконденсатор
Как сообщается, РЛДВС «ё-мобиля» вращает альтернатор электрической мощностью до 30 кВт, который питает электроэнергией пару тяговых э-моторов. А они крутят колеса передней и задней оси: постоянный полный привод. То есть, у «ё-мобиля» электрическая трансмиссия 4WD, какие давно и широко применяют в транспортном машиностроении. Однако у «Ё-Авто» принято в высшей степени неординарное решение: э-энергия запасается в «буфере», в роли которого не электрохимические аккумуляторы (никель-металлгидридные или литий-ионные), а батарея электролитических ультраконденсаторов.
Совсем иной принцип действия: электрическая емкость. В отличие от э-химических аккумуляторов, э-конденсатор мгновенно принимает заряд – и так же быстро отдает его (когда надо). И срок службы у э-конденсаторов немереный – десятки тысяч циклов заряд-разряд. Вдобавок, они не боятся низких температур, тогда как, например, литий-ионные аккумуляторы попросту непригодны к эксплуатации российской зимой. Так что же – идеальное решение? К сожалению, нет в мире совершенства: коренной недостаток э-конденсатора в роли «буфера» — малый запас э-энергии.
То есть, малый в расчете на единицу веса. Так, у «ё-мобиля» 2 плоские батареи , которые тянут в общей сложности на 70 кг. Вместе они накапливают заряд до 4,8 фарада (при напряжении около 300 В). Иначе говоря, 300-350 Вт-ч э-энергии – всего-то. Приличная литий-ионная батарея такого веса запасает 10-11 кВт-ч, а то и поболе… Сравните. И выходит, что на запасе э-энергии в ультраконденсаторах «ё-мобиль» способен пробежать 1,2-1,5 км – и только. Впрочем, энерго-«буфер» нужен ему не для движения на э-тяге, а для быстрого разгона. Ведь РЛДВС-то не особенно мощный, тогда как ультраконденсаторы способны на протяжении 10-12 сек. «сливать» на тяговые э-моторы (дополнительно к 30 кВт альтернатора) до 90 кВт электрической мощности. В сумме получается неслабо. Сбросили заряд, а затем почти столь же быстро восстановили его – из избыточной мощности альтернатора. А также за счет рекуперирования какой-то части кинетической энергии при замедлении автомобиля (торможение э-двигателем).
Изящное решение? Бесспорно. Однако вопросы остаются. Во-первых, в какую цену выльется пара ультраконденсаторов на 70 кг веса? В радиоэлектронике-то они измеряются граммами… И во-вторых, какие сюрпризы подстерегают счастливых обладателей «ё-мобилей» со стороны емкостных энерго-«буферов»? Ведь тяговые ультраконденсаторы, в отличие от никель-металлгидридных и литий-ионных аккумуляторов, в автомобилестроении еще никто не применял – даже в порядке эксперимента. Терра инкогнита…
Мыльница
Футуристическая техника «ё-мобиля» скрыта под нестандартной оболочкой. И дело не столько в своеобразном облике «переходника», сколько в технологии изготовления его кузова. Поначалу создатели автомобиля собирались навешивать кузовные панели из пластиков на несущий каркас из алюминиевых сплавов. А теперь в проект заложено радикальное инженерное решение: цельный несущий кузов (monocoque) из композитного материала на основе … обыкновенного полипропилена.
Так сказать, «мыльница», на которой и собираются все агрегаты и узлы «ё-мобиля». Спереди и сзади, видимо, стальные (или алюминиевые) подрамники под ходовую, а так – кругом недорогой пластик. Что ж, еще в конце 50-х под британской маркой Lotus ограниченной серией выпускалось малое спорт-купе Elite – с несущим кузовом из стеклопластика. А десятилетиями позже научились строить модели супер-спорт с несущими структурами monocoque из углепластиков. Крайне дорогих в производстве. Но чтобы из дешевого полипропилена… Здесь «Ё-Авто» опять впереди планеты всей.
Хотя pourquoi бы и не pas? Полипропилен – достаточно прочный конструкционный материал, чтобы при грамотно выбранных сечениях цельный кузов держал все те нагрузки, какие приходятся на несущую структуру автомобиля. А в слабых местах (стойки лобового стекла и т.п.) заделывается арматура из высокопрочной стали. Вполне реально. Главное, «мыльница» исполняется из полипропилена как одно целое, — скажем, методом выдувания из полимерного расплава. Непросто, но и не сказать, что фантастика.
Зато какие преимущества! Несущий кузов (вместе с наружными панелями) получается за раз – малооперационная технология. Если «Ё-Авто» располагает такой… Кузов из полипропилена не ржавеет, и его не нужно долго и мучительно обрабатывать антикоррозийными составами. А значит, резкое сокращение издержек производства. Конструкция получается легкая и, видимо, жесткая – зависит от критических сечений структуры и от качества полимера. Впрочем, вопросы все равно остаются. Скажем, как кузов из полипропилена держит низкие температуры? Не пойдет ли он трещинами российской зимой? И еще: неразборный «монокок» не допускает, к сожалению, кузовной правки после ДТП. «Одноразовый» кузов меняется целиком: приложился – будь любезен приобрести свежую «мыльницу» и собрать автомобиль заново. Выйдет в копеечку.
Чисто конкретно. Серийный «ё-мобиль» проектируется в нескольких кузовных вариантах, причем по мере продвижения программа динамично пересматривается. По последним сведениям, к выпуску готовится 5-дверная модель «кросс»-купе, а также микро-«вэн» и развозной фургон. Гибкий подход.
По программе «Ё-Авто», под капотом серийной модели монтируется «гибридный» силовой агрегат, в составе которого работает продвинутый РЛДВС неизвестного пока рабочего объема. Двигатель bi-топливный (бензин и сжатый природный газ), максимальная мощность — 54 л.с. С РЛДВС состыкован альтернатор электрической мощностью до 30 кВт, который заряжает 2 батареи ультраконденсаторов (энерго-«буфер») общей емкостью 4,8 ф. А также питает 2 тяговых э-мотора номинальной мощностью по 15 кВт – в приводе передних и задних колес. Электрическая трансмиссия 4WD. Кстати, программой предусмотрено, кроме того, и переднеприводное исполнение «ё-мобиля» – с единственным тяговым э-мотором двойной мощности.
Существенно, что в кратковременном «взлетном» режиме э-моторы способны, судя по всему, развивать где-то до 60 кВт каждый. То есть, в общей сложности около 120 кВт / 163 л.с., причем дополнительные 90 кВт электрической мощности получаются за счет «слива» заряда с ультраконденсаторов — на протяжении 10-12 сек. Отсюда поразительная приемистость «ё-мобиля»: как утверждается в пресс-релизах, «кросс»-купе разгоняется (в режиме «спорт») с места до 100 км/ч за какие-то 7-8 сек. Чисто Ferrari Mondial 25-летней давности… А вот максимальная скорость — 130 км/ч – ограничена невысокой длительной мощностью РЛДВС. Вполне достаточно для типовых условий эксплуатации.
Ходовая у серийного «ё-мобиля» ожидается без затей: спереди стойки McPherson, сзади простенькая подвеска на продольных сопряженных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, 16- или 17-дюймовые легкосплавные колеса. «Запаски» нет, и автомобиль предполагается комплектовать покрышками «докат без воздуха» (run flat). Кстати, у «кросс»-купе немалый дорожный просвет — 22 см. В самый раз по российским направлениям. Рулевой механизм реечный — скорее всего с электросервоусилителем. Передние тормоза, само собой, дисковые, тогда как задние, по-видимому, барабанные. В «штатном» пакете ABS и, вероятно, ESC; «активная» техника безопасности.
«Пассивная» безопасность тоже вполне современная: передние и боковые «подушки», «шторки» на окна и т.п. По сообщениям от «Ё-Авто», новая модель выводится на уровень европейских стандартов безопасности. Хотя готовится ли «ё-мобиль» к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, неясно.
Длина 5-местного «кросс»-купе – 4100 мм, высота – 1550; колесная база – 2550 мм. Емкость багажника при полной посадке по местам — 450 л, а если сложить спинки задних сидений, то погрузочное пространство увеличивается до 1100 л. Удобно и практично. Снаряженный вес «кросс»-купе, по замыслу, – в пределах 700 кг; поразительно легкая конструкция. Конечно, если его создателям удастся удержать планку и не «перетяжелить» автомобиль. Бензобак у «ё-мобиля» на 20 л – плюс баллоны на 14 кубометров сжатого природного газа. И при заявленном среднем расходе бензина на уровне 3,5 л (фантастика!) на 100 км пробега, запас хода «кросс»-купе с полной заправкой топливом – аж 1100 км. Из Москвы в Питер – и обратно.
Точка зрения. Так реален проект «ё-мобиля» – или как? Что ж, положа руку на …, надо признать: разумеется, нереален. То есть, нереален в том виде, в каком обнародован. Немыслимо за год довести беспрецедентный РЛДВС до серийного выпуска. А может, и никогда… Так что «ё-мобиль», если и появится на дорогах, то с тем же 2-цилиндровым двигателем Weber MPE750, какой монтируют на прототипах. Или же с новаторским 2-тактным Omnivore от Lotus Engineering – в самый раз для проекта «Ё-Авто». Но так или иначе с поршневым…
Никаких ультраконденсаторов на серийных «ё-мобилях» вы, естественно, не найдете. А без них отсохнет идея «гибридного» силового агрегата. И электрическая трансмиссия 4WD отпадет сама собой. Так что путевку в жизнь «ё-мобиль» получит в виде обыкновенного переднеприводного компакта. И скорее всего с кузовными панелями хоть и из полипропилена, но на стальном несущем каркасе. А значит, автомобиль получится гораздо тяжелее, чем заявлено. Слабее динамика, выше расход топлива…
Ну и коренной вопрос: уложится ли цена «ё-мобиля» в обещанные 450 тыс. руб.? Никоим образом, — даже если в дело пойдет упрощенный вариант. Малосерийное производство – дорогое удовольствие, так что изделие «Ё-Авто» выльется в сумму ближе к 850 тыс. руб. Причем без «гибридного» силового агрегата и трансмиссии 4WD… Вас по-прежнему увлекает идея приобретения «ё-мобиля»?
Ладно, чудо не состоится, а какая же мораль? Не стОило и затевать? Ничего подобного: замысел «ё-мобиля» великолепен – при всей его фантастичности. Скажите, когда в последний раз в отечественном автомобилестроении рождался столь дерзкий проект? Десятки лет унылого копирования не самых передовых зарубежных конструкций: линия, которая никуда не ведет. А у «Ё-Авто» смелый полет инженерно-конструкторской мысли – на опережение. И пусть «ё-мобиль» и близко не получится таким, как его рисуют сегодня. Серьезный задел на перспективу – вот что главное.
Источник
