Электромобиль MWM SPARTAN EV
на базе УАЗ Хантер
сентябрь 2021 года
Ещё в начале 2020 года была новость о том, что чешская фирма MW Motors взялась сделать из УАЗ Хантер электромобиль.
И вот, осенью 2021 года, уже сам завод УАЗ, на празднике посвященному 80-летию УАЗ, показал этот электромобиль.
Стали ясны технические подробности и особенности конструкции.
За основу своего электромобиля чешские специалисты выбрали УАЗ Хантер.
По их мнению он очень брутальный узнаваемый автомобиль, к тому же он так похож на старый Лендровер, к которому многие автомобилисты в Старом Свете испытывают ностальгию.
Сейчас построено два таких электромобиля: с левым и с правым расположением руля.
Электромобили получили сертификацию в ЕС и могут продаваться на Европейском рынке.
Но давайте уже поговорим о технической части.
В электромобиле, вместо штатного, бензинового ЗМЗ-409 установлен электродвигатель.
Это китайский трехфазный электрический двигатель переменного тока на 120 кВт.
Электродвигатель выдает просто гигантский момент в 600 Нм. (Сравните с ЗМЗ-Про с его 230 Нм)
Электродвигатель состыкован со штатной коробкой передач (китайская Baic), хотя можно стыковать и с корейской Dymos.
Вообще то коробка для электромобиля не нужна, обороты электродвигателя успешно регулируются электроникой. Но у инженеров их MW Motors стояла задача сделать электромобиль с наименьшим количеством вмешательств в конструкцию «базы», что они и сделали.
Батарей в данном случае три штуки: две расположены по бокам, на месте бензобаков и одна, самая массивная находится в багажнике.
Весят батареи 380 кг.
Номинальная емкость батарей 150 Ач. Номинальное напряжение 414.4 В.
Это дает нам 62.16 кВтч доступной энергии.
На сайте MW Motors сказано, что с таким запасом электромобиль может проехать 240 км. Однако в российском пресс-релизе было указано 180 км, что более похоже на истину.
Заряд аккумуляторов осуществляется как через специализированную зарядную станцию, так и при помощи обычной электросети.
Разъем для подключения расположен в освободившейся горловине левого бензобака.
Электромобиль обут в стандартные шины размером 225/75R16
Внутри автомобиля изменений минимум.
Хотя сразу же бросается в глаза ЖК монитор, который установлен вместо стрелочных приборов.
На монитор выводятся все основные характеристики электромобиля.
В качестве селектора выборов режимов движения используется трехпозиционная кнопка на приборной панели.
D-N-R вот и все что надо знать водителю.
Хотя нет!
В данном случае еще надо предварительно включить нужную скорость в коробке передач.
Для движения по асфальту используется пятая передача, для движения по бездорожью надо включить третью.
Включать скорости надо заранее, поскольку педали сцепления у электромобиля нет!
Зато есть отопитель. Он спрятан под защитной накладкой, у ног пассажира.
Отопитель соединен патрубками со штатной печкой.
Принцип действия отопителя остался загадкой, по всей видимости он электрический.
Слева от рулевого колеса расположена еще одна новая кнопка — это включение и отключение режима заряда батарей.
Табличка с указанием VIN номера и наименования производителя.
Пустой электромобиль весит 1966 кг, снаряженный 2700 кг, при этом он может буксировать прицеп массой до 5700 кг.
Хорошо, изнутри посмотрели, теперь откроем капот.
И видим на самом заметном месте запасное колесо.
Зачем его перенесли с пятой двери? — Мы долго размышляли, и в итоге пришли ко мнению, что таким образом нtного компенсировали развесовку по осям. Ведь сзади объемная батарея, а спереди только электромотор.
ВУТ остался на своем месте. Только вот для его работы нет вакуума ДВС.
Разряжение пришлось получать от отдельного электромотора.
АБС, гидроусилитель остались на своих местах.
Правда насос ГУР теперь приводит в движение электромотор.
Рулевой вал традиционного ржавого цвета 🙁
Но на рулевом валу появилось новое устройство — датчик положения рулевого вала.
Процесс изучения электромобиля был весьма интересным и творческим 🙂
Электромобиль получился очень резвым, быстрым, да и на бездорожье не сплоховал.
Правда это все же не полноценный электромобиль, а некоторая заготовка под будущий проект. Ведь тут все сделано по обходным технологиям.
Но есть слабая надежда, что этот проект сможет развиться в нечто большее. Именно для переговоров о возможном производстве электромобилей на базе завода УАЗ и приехали чешские инженеры.
Пока речь идет о небольших партиях, порядка 100 автомобилей в год.
Ульяновцы однозначного ответа еще не дали. Так что будем смотреть за ситуацией.
Слева Михаил Гурьянов — технический директор Ульяновского автомобильного завода, справа Лукаш — представитель MW Motors
Пока же любой европеец может купить электромобиль MWM SPARTAN EV «всего» за 39 900 евро.
Источник
Первый тест электрического UAZ E-Hunter: «Тесла» так не может!
На свое 80-летие Ульяновский автозавод сделал необычный подарок себе и своим поклонникам, представив электрическую версию «Хантера»
Вообще эта модель называется не UAZ, а MWM. И построена она не в России, а в Чехии, на небольшом предприятии MW Motors, которое специализируется на штучном выпуске электрических реплик в духе стильного купе Tatra JK2500. Более того, это и не E-Hunter! Такое название пока даже не зарегистрировано и используется представителями УАЗа неофициально. И не факт, что ульяновские «электрички» (а на заводе всерьез думают в течение пятилетки электрифицировать всю текущую линейку моделей) будут под ним продаваться в России. Если «Е-Хантер» звучит нормально, то «Е-Патриот», и уж тем более «Е-Буханка» могут вызвать вопросы. Но сейчас это Spartan EV – под таким названием в MW Motors сертифицировали эту модель в Англии. Ее построили под конкретного заказчика (всего было сделано два таких автомобиля – один из них привезли в Россию), которому был нужен простой рамный внедорожник, и УАЗ оказался самым дешевым вариантом исходника, который полностью соответствовал ТЗ.
Купив стандартный «Хантер», чехи выкинули бензиновый двигатель, бензобаки и выхлопную систему, собрали всю электрическую часть (из китайских компонентов), разработали софт и заставили все это работать в жестких условиях бездорожья. Электрический УАЗик способен делать все то же самое, что и бензиновый аналог, и даже больше.
За счет крутящего момента в 600 Нм, доступного с легкого прикосновения к педали «газа», он не знает, что такое недостаток тяги «на низах» и физически не способен заглохнуть в самый неподходящий момент. Единственное ограничение – это глубина преодолеваемого брода: сейчас она составляет 50 см, но если электрические компоненты дополнительно гидроизолировать, то можно нырять и глубже.
На внедорожном полигоне X-Land в подмосковье нам были предоставлены все возможности, чтобы убить (зачеркнуто) испытать электрический «Хантер». Но любые препятствия, начиная от скользкого подъема с 50% уклоном и заканчивая заездом на бетонную лестницу (и все это – на штатной камовской резине!), дались ему играючи. Нужно было лишь аккуратнее давить на «газ» – он очень чувствительный, а тяга настолько мощная, что колеса легко срываются в пробуксовку.
Лишь в одном месте, где происходило диагональное вывешивание колес, пришлось задействовать электронную блокировку дифференциала. А под занавес теста один из журналистов не оттормозился перед полосой препятствий с глубокими бетонными ямами, и частично пролетел (в прямом смысле) ее ходом. Здесь больше всего досталось экипажу внедорожника, чего не скажешь про сам автомобиль: не считая немного погнутого после жесткого приземления в яму заднего бампера, больше ничего не пострадало.
За три часа тест-драйва в режиме нон-стоп заряд аккумуляторов упал всего на 24% от расчётных 245 км: по завершению теста запаса электричества на борту оставалось еще 181 км. И это еще при отключенном режиме рекуперации, который позволяет подзаряжать батареи при торможении и движении под уклон.
Батарейные блоки с принудительным воздушным охлаждением занимают место обоих баков и части багажника. Заряжать их можно от обычной сети 220 Вольт – в этом случае каждый час будет добавляться 5% заряда. Если воспользоваться быстрой зарядкой, то зарядить аккумуляторы суммарной емкостью 62 кВт*ч на 80% можно всего за час. Вся управляющая электроника собрана под капотом, здесь же разместилась запаска.
При повороте ключа зажигания не слышно лязга шестерен стартера и последующего шума мотора: ты сидишь в полной тишине и смотришь, как загружается компьютер. Чтобы поехать, достаточно нажать кнопку D.
Рычаг МКП трогать не нужно – весь тест-драйв он стоял в фиксированной позиции на «универсальной» 3-й передаче. На трассе можно выбрать 5-ю, ну а в будущем сюда, конечно, нужно будет ставить другую трансмиссию и убрать из салона торчащий артефакт. Да и раздатку, по хорошему, тоже нужно заменить – нынешняя рассчитана на момент в 260 Нм, но пока достойно держит повышенную в несколько раз нагрузку.
Ездовые впечатления от «Спартана» очень необычные. Он очень тихо (слышен лишь характерный троллейбусный гул) и невероятно быстро срывается с места: на старте со светофора такой УАЗ с легкостью «накажет» любой заряженный «Гелик». При этом фантастическая динамика сочетается с огромными люфтами в рулевом и специфической педалью тормоза, которую нужно хорошенько продавить, чтобы остановить несущуюся во весь опор двухтонную «электричку».
Ну а вообще придираться к чешской самоделке не стоит. У ребят получился очень достойный аппарат, который можно и нужно доводить до серии. Используя чешские ноу-хау и китайские компоненты, в Ульяновске планируют освоить мелкосерийное производство «Спартанов» уже к февралю. Первая партия из 10 машин уйдет в Европу – работать в лесничествах и на горнодобывающих комбинатах.
Если будет интерес от российских заказчиков, то тогда встанет вопрос о создании полноценного СП с MW Motors (рассматривается также возможность покупки чешской компании) сертификации машины в нашей стране, получении ОТТС и организации полноценного серийного производства. При сборке на конвейере себестоимость «электрички» будет значительно ниже, чем сейчас. И стоить тогда она будет уже не 39 900 евро (почти в 4 раза дороже обычного «Хантера»!), а гораздо дешевле.
Технические характеристики UAZ E-Hunter (MWM Spartan EV)
Источник
