Первый тест электрического UAZ E-Hunter: «Тесла» так не может!
На свое 80-летие Ульяновский автозавод сделал необычный подарок себе и своим поклонникам, представив электрическую версию «Хантера»
Вообще эта модель называется не UAZ, а MWM. И построена она не в России, а в Чехии, на небольшом предприятии MW Motors, которое специализируется на штучном выпуске электрических реплик в духе стильного купе Tatra JK2500. Более того, это и не E-Hunter! Такое название пока даже не зарегистрировано и используется представителями УАЗа неофициально. И не факт, что ульяновские «электрички» (а на заводе всерьез думают в течение пятилетки электрифицировать всю текущую линейку моделей) будут под ним продаваться в России. Если «Е-Хантер» звучит нормально, то «Е-Патриот», и уж тем более «Е-Буханка» могут вызвать вопросы. Но сейчас это Spartan EV – под таким названием в MW Motors сертифицировали эту модель в Англии. Ее построили под конкретного заказчика (всего было сделано два таких автомобиля – один из них привезли в Россию), которому был нужен простой рамный внедорожник, и УАЗ оказался самым дешевым вариантом исходника, который полностью соответствовал ТЗ.
Купив стандартный «Хантер», чехи выкинули бензиновый двигатель, бензобаки и выхлопную систему, собрали всю электрическую часть (из китайских компонентов), разработали софт и заставили все это работать в жестких условиях бездорожья. Электрический УАЗик способен делать все то же самое, что и бензиновый аналог, и даже больше.
За счет крутящего момента в 600 Нм, доступного с легкого прикосновения к педали «газа», он не знает, что такое недостаток тяги «на низах» и физически не способен заглохнуть в самый неподходящий момент. Единственное ограничение – это глубина преодолеваемого брода: сейчас она составляет 50 см, но если электрические компоненты дополнительно гидроизолировать, то можно нырять и глубже.
На внедорожном полигоне X-Land в подмосковье нам были предоставлены все возможности, чтобы убить (зачеркнуто) испытать электрический «Хантер». Но любые препятствия, начиная от скользкого подъема с 50% уклоном и заканчивая заездом на бетонную лестницу (и все это – на штатной камовской резине!), дались ему играючи. Нужно было лишь аккуратнее давить на «газ» – он очень чувствительный, а тяга настолько мощная, что колеса легко срываются в пробуксовку.
Лишь в одном месте, где происходило диагональное вывешивание колес, пришлось задействовать электронную блокировку дифференциала. А под занавес теста один из журналистов не оттормозился перед полосой препятствий с глубокими бетонными ямами, и частично пролетел (в прямом смысле) ее ходом. Здесь больше всего досталось экипажу внедорожника, чего не скажешь про сам автомобиль: не считая немного погнутого после жесткого приземления в яму заднего бампера, больше ничего не пострадало.
За три часа тест-драйва в режиме нон-стоп заряд аккумуляторов упал всего на 24% от расчётных 245 км: по завершению теста запаса электричества на борту оставалось еще 181 км. И это еще при отключенном режиме рекуперации, который позволяет подзаряжать батареи при торможении и движении под уклон.
Батарейные блоки с принудительным воздушным охлаждением занимают место обоих баков и части багажника. Заряжать их можно от обычной сети 220 Вольт – в этом случае каждый час будет добавляться 5% заряда. Если воспользоваться быстрой зарядкой, то зарядить аккумуляторы суммарной емкостью 62 кВт*ч на 80% можно всего за час. Вся управляющая электроника собрана под капотом, здесь же разместилась запаска.
При повороте ключа зажигания не слышно лязга шестерен стартера и последующего шума мотора: ты сидишь в полной тишине и смотришь, как загружается компьютер. Чтобы поехать, достаточно нажать кнопку D.
Рычаг МКП трогать не нужно – весь тест-драйв он стоял в фиксированной позиции на «универсальной» 3-й передаче. На трассе можно выбрать 5-ю, ну а в будущем сюда, конечно, нужно будет ставить другую трансмиссию и убрать из салона торчащий артефакт. Да и раздатку, по хорошему, тоже нужно заменить – нынешняя рассчитана на момент в 260 Нм, но пока достойно держит повышенную в несколько раз нагрузку.
Ездовые впечатления от «Спартана» очень необычные. Он очень тихо (слышен лишь характерный троллейбусный гул) и невероятно быстро срывается с места: на старте со светофора такой УАЗ с легкостью «накажет» любой заряженный «Гелик». При этом фантастическая динамика сочетается с огромными люфтами в рулевом и специфической педалью тормоза, которую нужно хорошенько продавить, чтобы остановить несущуюся во весь опор двухтонную «электричку».
Ну а вообще придираться к чешской самоделке не стоит. У ребят получился очень достойный аппарат, который можно и нужно доводить до серии. Используя чешские ноу-хау и китайские компоненты, в Ульяновске планируют освоить мелкосерийное производство «Спартанов» уже к февралю. Первая партия из 10 машин уйдет в Европу – работать в лесничествах и на горнодобывающих комбинатах.
Если будет интерес от российских заказчиков, то тогда встанет вопрос о создании полноценного СП с MW Motors (рассматривается также возможность покупки чешской компании) сертификации машины в нашей стране, получении ОТТС и организации полноценного серийного производства. При сборке на конвейере себестоимость «электрички» будет значительно ниже, чем сейчас. И стоить тогда она будет уже не 39 900 евро (почти в 4 раза дороже обычного «Хантера»!), а гораздо дешевле.
Технические характеристики UAZ E-Hunter (MWM Spartan EV)
Источник
УАЗ Хантер стал электромобилем и вышел на рынок как чешский MWM Spartan EV
Чешская компания MW Motors из села Штеновице (Пльзеньский край) начала продажи электрической конверсии уазовского Хантера. Цена — от 39 900 евро.
Европа на полных парах движется к электрификации всего наземного транспорта, при этом в некоторых её регионах и захолустьях сохраняется потребность в простых и недорогих внедорожниках. Совместить «зелёный» тренд с проходимостью и неприхотливостью «рабочей лошадки» взялась чешская компания MW Motors: она предлагает под собственной маркой электрифицированный УАЗ с левым либо правым рулём (у MW Motors есть отделение в Великобритании). Конверсию чехи анонсировали ещё в феврале прошлого года, но в продаже она появилась только сейчас — задержка, как нетрудно догадаться, была обусловлена пандемией COVID-19.
Конверсия «уазика» в электромобиль происходит по упрощённой схеме, без изъятия трансмиссии — коробка передач, раздатка, валы, мосты и прочее остаются стоковыми. Даже выхлопная труба, судя по картинкам, осталась на месте, только из неё ничего не вылетает. Место бензинового «атмосферника» ЗМЗ (134 л.с., 217 Нм) под капотом занимает синхронный электромотор на постоянных магнитах, выдающий максимальные 120 кВт (163 л.с.) и 600 Нм. Будем надеяться, что уазовская трансмиссия выдержит почти втрое выросший момент.
Ёмкость литий-ионной аккумуляторной батареи, упакованной в водонепроницаемый железный ящик, составляет 62,16 кВт·ч, полного заряда хватает примерно на 150 км езды по сельской местности. Если у клиентов возникнет потребностью в большем пробеге на одной зарядке, то MW Motors готова «прикрутить» к «уазику» батарею ёмкостью 90 кВт·ч, но разработчики полагают, что европейским лесникам, строителями и геологам «долгоиграющие» внедорожники вряд ли понадобятся — на одну смену базовой ёмкости должно хватить. В крайнем случае, функция быстрой зарядки позволяет «подкормить» батарею до 80% за время обеденного перерыва.
Источник
Тест электрического УАЗ Hunter: китайская начинка, 600 Нм момента и ненужная МКП
УАЗ и электромобиль? Кажется, более странного сочетания не придумать! И тем не менее вот оно – воплощенное в железе, красуется передо мной необычной белой окраской в окружении зелени Дмитровского района Подмосковья.
«Главное – аккуратнее с акселератором, он очень отзывчивый. А крутящего момента столько, что в лес улетишь», – напутствует меня ульяновский инженер.
И действительно – даже лёгкое касание педали заставляет машину буквально прыгать. А если еще нежнее? Вот теперь поехали плавно, под характерный гул электромотора, сдобренный до боли родными уазовскими трансмиссионными шумами, и под завывание электронасоса усилителя руля.
В машине кроме нас с инженером УАЗа – еще один пассажир, представитель чешской компании MW Motors, которая и сотворила это чудо. Электрокаров Spartan (так правильно называется «электро-УАЗ») в мире два. Кроме того, на котором мне предстоит проехать пару километров, есть еще один ходовой прототип – он праворульный и катается по Великобритании.
«У MW Motors был запрос от двух компаний. Одна занимается лесной охраной, другая – горнодобывающая. Им нужен мегапроходимый, мегавыносливый автомобиль, максимально недорогой в обслуживании, – делится предысторией директор по маркетингу и продукту УАЗ Максим Куприн. – Коллеги из MW Motors выбрали УАЗ Hunter в качестве донора. Так появились два прототипа Spartan, которые мы передали клиентам, получили обратную связь и кое-что доработали. Сейчас машины готовы на 95%. Мы планируем подписать соглашение между MW Motors и Sollers Engineering для локализации автомобилей на площадке УАЗ и на базе кустарного варианта сделать мелкую серию. На первые 10 автомобилей уже есть предзаказы».
– Все, что тебе нужно для движения – клавиша режимов движения с положениями D, N, и R, а также кнопка блокировки дифференциала.
– А рычаги переключения передач и раздатки?
– Не обращай на них внимания!
Наверное, это самый необычный электромобиль в мире. Чтобы максимально упростить конверсию Хантера в электромобиль, в MW Motors решили лишь заменить «родной» ЗМЗ мощностью 134 л.с. и крутящим моментом 217 Нм. Открываю капот: вместо ДВС под запаской – синхронный электромотор на постоянных магнитах с жидкостным охлаждением. Остальное – УАЗовское, в том числе трансмиссия. Коробка передач, раздатка, мосты – все это заводское! Возить на себе такую лишнюю массу, учитывая, что две батареи под полом и одна в багажнике плюс электромотор тоже тянут на пару сотен с лишним килограмм? Можно было бы отказаться как минимум от коробки, но тогда пришлось бы влезть в железные переделки по самые локти. А так потребовалось лишь разработать адаптер, через который электромотор подключен к трансмиссии.
Почти две тонны для электромотора – семечки. И тут важнее не максимальная мощность в 120 кВт (163 л.с.), а чудовищные 600 Нм момента!
На дороги общего пользования Спартану путь заказан, так что короткую поездку устроили по полигону. Пары километров по пересеченной местности мало, чтобы прочувствовать машину как следует, хочется поездить от души. Уж больно необычные ощущения: абсолютно спартанский салон и огромный руль, простенькие сиденья и металл передней панели, а на ней – прикрученный грубыми саморезами дисплей с данными о запасе хода в километрах, зарядом батареи и цифровым спидометром. Дождь с почти вертикального стекла сбрасывают коротенькие дворники, трансмиссионный гул пытается перекричать моторчик печки, тщетно бьющийся с запотевающими стеклами.
Режим рекуперации на бездорожье отключили, поэтому мы скатываемся с уклона в 50% на тормозах. Теперь вверх. Специально встаю посреди крутого подъема, продавливаю педаль на четверть хода, и Spartan пушинкой взлетает на холм. Сочетание тяги и уазовской геометрической проходимости – это кайф. Машинка с легкостью карабкается даже по лестнице!
Напоследок короткий прямой участок, и я первый и единственный раз топлю акселератор в пол. Моментальный подхват, и становится страшно: колеса срываются в пробуксовку, машина разбрасывает грунт и яростно устремляется вперед. И правда: не спрыгнуть бы в лес!
В общей сложности в тот день Спартан ездил больше трех часов и разрядил батарею только до 70%. Результат отличный. Быстрая зарядка занимает около часа, а если подпитываетесь от бытовой розетки, процесс растянется на 5-6 часов. Чехи не признаются, кто поставляет им аккумуляторы и электромотор, но о каком-то эксклюзиве речи нет: «Вы так же можете заказать все это из Китая». Что не мешает обещать, что емкость батарей за пять лет упадет максимум на 20%.
Конечно, вопросов к Спартану и проекту – куча. Сколько проживет стоковая трансмиссия при таком крутящем моменте? Как жить дальше с такой неэффективной системой отопления и вентиляции? Почему все же не доработать Спартан и не убрать бензиновые «рудименты», снизив массу и увеличив запас хода (в нынешней конфигурации декларированы 180 км), заодно скостив и цену? Сколько будет стоить серийная машина в России и кому она будет адресована, учитывая, что на сайте MW Motors ее предлагают европейцам за 40 000 евро? В конце концов, допустят ли архаичную тележку полувековой давности, впряженную в мощный электромотор, до дорог общего пользования?
Так или иначе, Spartan – это лучший эксперимент УАЗа за долгие годы. И запал у ребят есть. Максим Куприн сообщил нам, что серийный электрический Хантер появится в течение ближайшего года, а до 2026 у всех моделей УАЗ будет электрическая версия. Так что даже если Спартан останется штучным товаром для корпоративных клиентов, начало положено. Быть может, ульяновцы продолжат работать с MW Motors и совместными усилиями реализуют какие-нибудь неожиданные проекты. Есть ведь у чехов в портфолио полноприводное ретро-купе с четырьмя мотор-колесами. Почему бы и нет, УАЗ?
Источник
