Евгений галкин нтц уаз
Влад Васильев запись закреплена
Он устал от УАЗа. Директор НТЦ Евгений Галкин покинул пост. и ушел в Рено-Ниссан. Теперь нового Патриот точно не будет.
Как стало известно «РГ», директор научно-технического центра УАЗа Евгений Галкин покинул свой пост. Теперь он трудится в совете директоров альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Всего на Ульяновском автомобильном заводе Галкин проработал шесть лет, с 2012 по 2018 г. Причиной ухода Галкина вероятнее всего стал перенос проекта «Патриот-2020» — внедорожника второго поколения.
Ранее мы сообщали, что в ближайших планах Ульяновского автомобильного завода глубокая модернизация «Патриота». Выпуск второго поколения внедорожника придется подождать.
Кроме Галкина УАЗ покинуло еще несколько руководителей. Один из них — главный технолог Трубаев В.Н. Новым же директором НТЦ УАЗа стал Алексаков Ю.Ф, он был заместителем Галкина. Причем «смена власти» произошла еще весной (апрель-май) текущего года, но об этом нам стало известно только сейчас.
«РГ» попросила УАЗ подтвердить нашу информацию по поводу Галкина, но в пресс-службе ульяновцев лишь ответили, что «кадровые решения сотрудников УАЗа они не комментируют».
Напомним, в 2010 году Галкин занимал должность заместителя главного конструктора АвтоВАЗа. Именно он приложил руку к платформе Lada B/C.
Источник
Евгений Галкин, директор НТЦ ОАО «УАЗ» («АВТОСТАТ»)
Сегодня в Тольятти на базе «Жигулевской долины» (Тольятти) идет второй день работы семинара-форума российских автопроизводителей, посвященного теме импортозамещения электронных автокомпонентов. Инициатором мероприятия выступил Ульяновский автозавод, предложив автопроизводителям объединить усилия по созданию некой общей площадки для высокотехнологичного инжиниринга (на базе государственного проекта «Кортеж»). В промежутке между выступлениями докладчиков на наши вопросы по поводу будущего российской автоэлектроники ответил директор НТЦ ОАО «УАЗ» Евгений Галкин.
— Насколько реальна эта идея — на конкурирующем кризисном авторынке в объединить автопроизводителей вокруг совместного создания высокотехнологичной автоэлектроники?
— Этот проект у нас родился как инициатива в рамках работы над проектом создания автомобилей на единой модульной платформе (ЕМП), известный широко как «Кортеж». Мы столкнулись с тем, что в принципе очень тяжело найти эти системы, либо где-то «задорого» получать их от именитых производителей. С такой же проблемой столкнулись и другие производители, например АВТОВАЗ. Мы провели расширенный поиск и с удивлением обнаружили, что у нас в стране есть компании, работающие в этой сфере, и даже работающие на зарубежных партнеров.
Поэтому попытались организовать это мероприятие, чтобы свести всех и попытаться вырулить из этой ситуации. В одиночку разработать мультимедийную систему или систему помощи водителю — достаточно дорогое удовольствие, непосильное даже АВТОВАЗу. Поскольку применяемость их в бюджетных автомобилях (на выпуске которых специализируется в основном отечественный автопром – авт.) небольшая. Если внедрить – понятно, что поначалу это будет только в люксовых комплектациях, каковых будет мало.
Идея этого форума — мы должны не только объединить усилия, но и договориться, что требования будут более-менее едиными, чтобы создать единую программную платформу (соответственно, и платформу для программного аппаратного обеспечения). Таким образом, мы можем это консолидировать и в рамках ЕМП серьезно сэкономить средства. Так будет достигнута еще одна цель — мы дадим что-то промышленности. То есть не просто сделаем какие-то там штучные представительские автомобили, а продвинем нашу отечественную промышленность и наши отечественные компетенции. Поскольку речь идет здесь о высокотехнологичных изделиях и высокотехнологичном программном обеспечении — тем самым, мы по сути встанем в один ряд со всем мировым автопромом в этом направлении.
В том, что это потом будет подталкиваться законодательством к внедрению, я тоже не сомневаюсь. Рано или поздно в отечественный автопром приходят ABS и ESP. Ровно то же самое будет и здесь, и обидно, если будем продолжать покупать импортные изделия.
Поэтому мы организовали семинар — чтобы всех сплотить в едином порыве. Насколько нам удастся продвинуться и чего сможем достичь — покажет время. Но что туда надо двигаться – лично мне совершенно понятно.
— Как вы себе представляете сам процесс сотрудничества между автопроизводителями?
— Все будет в рамках рабочих групп. Все создадут рабочие группы между производителями (OEM) и собственно «саплаерами», в рамках которых будут сформированы прежде всего технические требования, приемлемые для всех. Затем, когда будут понятны объемы, когда будут понятны задачи — соответственно поставщики подумают, как это реализовать. Тогда уже можно будет говорить о локализации компонентной базы.
Понятно, что мы не достигнем стопроцентной локализации — это достаточно очевидно. Но даже если достигнем процентов пятидесяти — для дорогостоящих систем это очень важно. Высокотехнологичная промышленность в отечественном автопроме по большому счету отсутствует. И если кто-то говорит о покупке чего-то локализованного — это совсем не означает, что в исходном продукте не поучаствовал доллар, евро, юань и так далее. Сегодня под локализацией понимается рублевый контракт и конечное расположение производства на территории РФ. То есть берут за границей набор высокотехнологичных компонентов, делают штампованную железку за три рубля, прикручивают это в России — рублевая составляющая всего пять процентов, но формально это произведено в России и уже считается локализованным.
Надо понимать, что вся люксовая составляющая автомобиля (электроника, подушки безопасности) — практически 100-% импортная. Поэтому реальный уровень импортных составляющих в отечественных автомобилях сегодня всего порядка 40-50 процентов. Номинально она конечно выше. Но если покопаться — электроника почти вся везется из Китая. Я уверен, что процентов на 50% это направление можно было бы локализовать. А инжиниринг — даже гораздо больше. Сегодня, если в сборе брать все эти комбинации приборов мультимедиа, модули ЭРА-ГЛОНАСС — все это дорого стоит. В случае отечественного производства — экономия может получиться в десятках тысяч рублей. ЭРА-ГЛОНАСС вообще будет законодательно в нашей стране у всех с 2017 года. Что касается систем безопасности в помощь водителю, о которых мы говорили сегодня — пока законодательных решений по ним нет. Но я уверен, что лет через пять у того же АВТОВАЗа процентов 10 автомобилей «Веста» и «ИксРэй» уже могут быть оборудованными такими системами. Мы у себя на Ульяновском заводе, в принципе, тоже сейчас рассматриваем для себя возможность внедрить часть этих систем, полезных для потребителя, в серийное производство. Но нужно только понять, сколько это может стоить. Инжиниринг достаточно дорог. Поэтому, конечно, вначале это появится только в каких то топовых комплектациях. Но если увидим интерес рынка – опустить планочку вниз будет нетрудно.
— Когда может начаться серийное производство отечественной электроники для автопрома, если все случится, как вы хотите, и автопроизводители договорятся о платформенном сотрудничестве? О каких сроках реально можно говорить?
— Мы сейчас говорим о 2017 годе. Но прежде чем запускать продукты на рынок, мы должны убедиться, что это будет востребовано. И мы проводим сейчас своего рода маркетинговые исследования.
— Насколько известно, УАЗ сейчас проводит и функциональные технические испытания.
— По сути да. УАЗ выступает испытательным полигоном для испытания перспективных технологий. Сегодня у нас на предприятии создан ходовой образец UAZ Patriot, на котором мы попробовали внедрить опции, направленные в помощь водителю. Могу сказать, что над этим проектом мы начали работать менее года назад. Сейчас проверяется функциональность всех внедренных устройств. Смотрим, как это все работает на уровне программы, дополняем новыми функциями. Очередная функция в наших планах — это распознавание пешехода (сейчас программа только определяет дистанцию до препятствий). Мы также поставили для себя задачу – уйти от отдельной установки на автомобиле датчика дождя и света. Ведь если эту функцию можно заложить в нашу программу – автопроизводитель в будущем сможет сэкономить на этом устройстве.
— Насколько установка такого программного обеспечения на автомобиле может отразиться на цене?
— В зависимости от функционала. Но думаю, что недорого – до 10 тысяч рублей. Хочу напомнить, что, если это будет произведено на общегосударственном уровне (в рамках инжиниринговых затрат на проект «Кортеж» — авт.) – будет облегчена наша нагрузка и нагрузка на потребителя. И совсем другое дело, если мы начнем разрабатывать такую систему только для себя и только за собственные деньги – тогда и для потребителя конечный результат будет намного дороже.
— Комплектующие будут импортные?
— На первом этапе, безусловно, речь идет пока только о локализации инжиниринга, как о наиболее быстрой фазе. Комплектующие, конечно, будут импортными. Но наша цель – сначала попытаться заместить Тайвань и Китай.
— Вы сказали, что средства на разработку «умных систем» для автомобиля могут быть выделены в рамках программы «Кортеж»?
— Именно так. Потому что там такая же нужда в таких системах. И потому, что исходная задача этого проекта — развить компетенцию разработок, и собственно развить производство, дать ему толчок. Тем же компаниям электронным тоже не под силу инвестировать такие средства. И вот одна из ролей проекта «Кортеж» — дать максимальный толчок по всем направлениям. Одно из направлений — электроника. С электроникой у нас вообще очень плохо в стране…
Источник
Директор научно-технического центра УАЗа Евгений Галкин покинул пост
Как стало известно «РГ», директор научно-технического центра УАЗа Евгений Галкин покинул свой пост. Теперь он трудится в совете директоров альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Всего на Ульяновском автомобильном заводе Галкин проработал шесть лет, с 2012 по 2018 г.
Причиной ухода Галкина вероятнее всего стал перенос проекта «Патриот-2020» — внедорожника второго поколения.
Ранее мы сообщали, что в ближайших планах Ульяновского автомобильного завода глубокая модернизация «Патриота». Выпуск второго поколения внедорожника придется подождать.
Кроме Галкина УАЗ покинуло еще несколько руководителей. Один из них — главный технолог Трубаев В.Н. Новым же директором НТЦ УАЗа стал Алексаков Ю.Ф, он был заместителем Галкина. Причем «смена власти» произошла еще весной (апрель-май) текущего года, но об этом нам стало известно только сейчас.
«РГ» попросила УАЗ подтвердить нашу информацию по поводу Галкина, но в пресс-службе ульяновцев лишь ответили, что «кадровые решения сотрудников УАЗа они не комментируют».
Напомним, в 2010 году Галкин занимал должность заместителя главного конструктора АвтоВАЗа. Именно он приложил руку к платформе Lada B/C.
Источник
Интервью с замгендиректора по развитию ООО «УАЗ» Евгением Галкиным
Замгендиректора по развитию ООО «УАЗ» Евгений Галкин / Фото: ООО «УАЗ»
Уазик, или «козел», — это, конечно, наша автомобильная внедорожная история. На сегодняшний день это единственный крупный и настоящий серьезный автомобиль в стране, обладающий уникальными внедорожными свойствами. Среди слагаемых успеха еще первых автомобилей, например 469-го, можно выделить простоту в обслуживании. Наверное, тогда еще и надежность. Конечно, нельзя говорить, что УАЗ никогда не ломался, однако починить его всегда было достаточно просто и быстро.
Легендарный 469-й — это легкий кузов, редукторные, так называемые военные мосты, которые дарили этой машине беспрецедентный клиренс, а значит, и вооружали машину впечатляющей проходимостью. Во времена, когда страна отстраивалась и дорог не было, эти машины работали в любых погодных, а также тяжелых дорожных условиях.
Сегодня на смену этим машинам приходят другие автомобили-потомки. Какие они? Чего от них ждать? Как их делают и отстаем ли мы в классе офф-роуда от зарубежного автопрома? Об этом и не только читайте в эксклюзивном интервью с замгендиректора по развитию, директором научно-технического центра ООО «УАЗ» Евгением Галкиным.
— Евгений Анатольевич, вообще «Патриот» в уазовской линейке на сегодняшний день позиционируется как кроссовер или все же внедорожник повышенной комфортности?
— Так не просто повышенной, а высокой! Он имеет климат-контроль, подогрев руля, видеокамеру, системы мультимедиа и навигации. Оснащен парктрониками по кругу. Ведь, согласитесь, далеко не каждый современный автомобиль на нашем рынке и уж тем более в таком ценовом диапазоне может похвастаться наличием подобного набора опций. Например, топовый обновленный «Патриот» стоит около миллиона тридцати тысяч рублей. В нем будет не только кожаный салон, но и все те приятные опции, которые я перечислил выше…
— Миллион тридцать тысяч… Это, вы считаете, недорого для отечественного авто? О чем говорят цифры продаж?
— Как раз цифры и говорят сами за себя. Более половины автомобилей мы продаем именно в топовой комплектации. Я считаю, что люди отдают себе отчет в том, что за эти деньги они покупают прилично оснащенный автомобиль и это счастье…
— Ну вот некоторые владельцы «патриков», уверен, поспорили бы с вами насчет счастья, которое за эти деньги, во-первых, перестало настолько же уверенно ехать по грязи, как его предшественники. Во-вторых, всерьез увеличилась парусность машины…
— Ну этому есть несколько объяснений. Вообще, вопрос проходимости — это изначально несколько философский вопрос. Машина, конечно, стала тяжелее и выше конструктивно. Отсюда и вытекающие нюансы. Но если сравнивать модернизированный «Патриот» 2016 года с тем же «Хантером», то первый уже имеет блокировку заднего дифференциала, а также ESP с возможностью имитации межосевых блокировок. Это означает, что в некоторых дисциплинах «Патриот» «Охотника», если понадобится, просто переплюнет.
— Скорее, это все же дальние родственники. То есть, конечно, у них есть общие запчасти и детали, но их очень мало. Это разные машины.
— А как дела обстоят с легендарностью «Патриота» в принципе? И что у них общего с «Охотником»?
— «Хантер» — это автомобиль с достаточной простой проходимостью без претензий на комфорт. Это труженик, такая спартанская машина для бездорожья. Что касается «Патриота», то его мы позиционируем ну если не как офф-роудер, то как универсальный автомобиль. Да, он уступает «Хантеру» в проходимости, но тем не менее он сохраняет внедорожные качества на достаточно высоком уровне. Сейчас, прежде всего, мы работаем над комфортом и безопасностью. При этом машина остается относительно недорогой и нацеленной на семейный бюджет, универсального потребления. То есть человек на этой машине должен и в пир, и в мир, и в добрые люди выехать. Ему в ней должно быть тепло уютно, комфортно и безопасно. Но в то же время если владельцу понадобится доехать, скажем, до дачи или выехать из занесенного снегом двора, то он при этом не должен столкнуться с какими-либо трудностями.
— Что скажете про скоропостижную коррозию кузова. На этот недостаток также жаловались многие владельцы «патриков». Удалось ли решить эту проблему?
— Я считаю, что подобные вопросы появляются от недостатка у людей информации. С начала 2014 года мы запустили на заводе катафорез — промышленный производственный процесс защиты металла под воздействием электрического поля в электролитической ванне. Конечно, владельцы наших трехлеток еще могут жаловаться на ржавчину. И действительно эти машины обрабатывались по устаревшему техническому процессу. Более того, сегодня мы пошли дальше: стали использовать еще и вторичный грунт, применять пластизольную мастику, а также лак повышенной твердости. Современную технологию мы применяем и при покраске рамы автомобиля.
— Что касается комплектующих деталей. Они откуда — все с завода или в большинстве своем все же речь идет о поставках?
— И отечественные, и зарубежные. Наши, к сожалению, пока не способны производить добротную электронику, а также сложные высокотехнологичные системы. Есть примеры некоего такого симбиоза. Вот агрегаты систем ESP и ABS делаются фирмой Bosch, но все это производится в Самаре.
— Хорошо, но наши детали, не знаю, проверенные временем, используются в современном «Патриоте»? Хоть какое-то «пятиконечное» качество из прошлого осталось, чем мы можем гордиться и сегодня?
— На самом деле похвастаться мы не можем ничем… Из своих деталей мы до сих пор применяем отечественный пластик, шумоизоляцию, стекло, металл, стеклоподъемники, сиденья. Все то, что просто…
— Да. Мы, разумеется, стремились поднять выше от земли все узлы и агрегаты. Плюс, конечно, рама, на которую садится весь кузов, тоже дает существенный прирост. Ну и высокая крыша сконструирована в угоду комфорту водителя. Чтобы, подпрыгивая на ухабах, человек не бился головой о потолок. Представьте, там три-четыре сантиметра, там шесть — вот и набегает высота кузова. Добавьте еще и рейлинги, которые даже визуально делают автомобиль еще выше.
— Ну если речь зашла про посадку, давайте поговорим о сиденьях. Есть новшества?
— В современном «Патриоте» появился кожаный салон. А так, еще в 2013 году задние сиденья получили подогрев. Водительское сиденье обладает приличной высотной регулировкой с хорошим диапазоном, в том числе и продольным и поясничным подпорами. Наклон спинки — европейский, бесступенчатый, то есть водитель может выставить ее в нужный ему градус наклона. Подголовники также немного изменились и приближены к голове. В 2014 году в заднем ряду мы добавили целых восемь сантиметров; правда, задние спинки перестали регулироваться. Также задние сиденья получили подлокотник с подстаканниками, оснащены утапливаемыми подголовниками и системой крепления «Изофикс».
— Появление третьего ряда не планируется?
— Нет. Я считаю, нельзя удовлетворить потребности всех людей в одном автомобиле. Как показала практика использования европейских автомобилей в нашей стране, третьим рядом если и пользуются, то крайне редко. К тому же конструктивно нужно половину машины переделать ради не очень понятной и малочисленной аудитории.
— Евгений Анатольевич, та самая оторванная генералом дверная ручка уже стала притчей во языцех. Что же тогда случилось? Почему она оторвалась? Ее удалось доработать?
— Да, конечно. Пресс-форма была доработана в двух местах. А вообще изначально-то дверная ручка на приемных испытаниях удовлетворяла даже более высоким нормам, но, не знаю, то ли поставщик что-то сделал с материалом, то ли еще что-то… После инцидента мы сделали ряд замеров и отдали ее на изучение химического состава. Выяснилось, что там действительно были небольшие отклонения от нормы. И все же ручку мы усилили просто механически. Если говорить просто, кое-какие зацепы в двери были укреплены.
— Топливный бак стал одиночным и единым. Почему? Мужики жалуются, что при подъезде на заправку теперь надо вспоминать, с какой стороны у тебя лючок заливной горловины…
— Значит, скажу коротко, несмотря на критику некоторых. Цель была одна, и она достигнута: теперь это пластиковая емкость, которая не ржавеет.
— Задняя дверь… Что с ее провисанием? Все так же?
— К сожалению, это вообще конструкция старая. Мы, конечно, усилили сам проем. Но радикальным способом действительно пока решить проблему не получается. К тому же если машина постоянно скачет по кочкам, то рано или поздно дверь у нее провиснет…
— Основное — это система пассивной безопасности. Две фронтальные подушки для водителя и пассажира плюс ремни переднего ряда с преднатяжителями и ограничителями усилий. Это хорошие современные ремни. Кстати, для того чтобы все это интегрировать, нам пришлось доработать панель приборов, рулевую колонку и колесо, подрулевые переключатели. Далее, это активная безопасность. У нас ESP и ABC нового поколения. Кстати, ESP — это не просто система курсовой устойчивости, но и помощь при старте в гору, предотвращение опрокидывания, торможение при повороте и так далее. Ну и, разумеется, офф-роудный режим (от англ. off-road — «бездорожье»), предусмотрено отключение системы вообще. Также у нас полностью новая климатическая система. Новая воздушная система предотвращает запотевание, а также быстро и эффективно размораживает салон. Температуру можно сделать более низкой, нежели в предыдущих версиях машины. Ну и полноценный климат-контроль. Разумеется, нашим достижением является обогреваемый руль по всему диаметру. Мы были одними из первых, кто на отечественном авто установил столь приятную опцию. Внешне машина получила больше хромированных деталей, а также новую радиаторную решетку и несколько измененный и слегка увеличенный логотип, соответствующий корпоративному стилю.
Беседовал Игорь Швыткин
МОСКВА, издание «Сделано у нас»
12
Источник
