Subaru Forester II – вот леший…
Субару Форестер второго поколения появился в 2002 году, получив код модели S11 (кузов SG5). В 2005 году Forester пережил рестайлинг, итогом которого стали немного измененные фары, бампера, интерьер и линейка двигателей. В этом же году появилась спортивная версия «Лесника» STI (SG9), предназначенная исключительно для японского рынка. Выпуск модели продолжался до 2008 года, пока на смену не пришло третье поколение. Автомобиль получился очень удачным, подтверждение тому первые места в рейтингах надежности и титулы «Автомобиль года».
 |
| Subaru Forester (2003-2005 гг.) |
Двигатели
Двигатели, используемые на Subaru Forester, 4-х цилиндровые оппозитные — атмосферники 2,0 л (EJ20, мощностью 125, 140 и 158 л.с.) и 2,5 л (EJ25, 156 и 167 л.с.; только для рынков США и Канады); наддувные — 2,0 л (EJ20, 220 и 240 л.с.) и 2,5 л (EJ25, 210, 230 и 265). Все двигатели имеют ременный привод ГРМ с интервалом замены 100 тыс. км. При его замене не лишним будет и сменить насос системы жидкостного охлаждения, который отказывает при пробеге более 120 – 150 тыс. км.
Фирменная особенность подобных моторов – постукивание при работе еще не прогретого двигателя. Стук возникает из-за износа короткой юбки поршней и появляется при пробеге более 100 – 150 тыс. км. К 200 – 250 тыс. км стук уже сопровождает весь цикл работы мотора, в таком случае капиталки не избежать, а цилиндр приобретает форму эллипсоида. Повышенный износ вызван недостаточной смазкой, сильным разогревом блока и горизонтальным расположением поршней. Восстановление двигателя недешево – около 80 — 100 тыс. рублей.
Следить за уровнем масла в двигателях Субару нужно регулярно, «масложор» при пробеге более 100 тыс. км не редкость, особенно на турбированных версиях. Долив до 2-х литров масла за 10 тыс. км считается нормой.
Длительная езда на большой скорости может привести к перегреву двигателя, и как следствие к прогару головки блока цилиндров. Недуг встречается при пробеге более 150 – 180 тыс. км, чаще на турбированных версиях. Замена прокладки потребует около 20 – 30 тыс. рублей. Хуже, если перегрев вызовет деформацию головки. Перегрев может вызвать и подклинивающий со временем термостат. При длительной нагрузке на турбированный двигатель может произойти и обрыв поршня.
 |
| Subaru Forester (2005 -2008 гг.) |
Если при включении печки в салоне появляется запах гари, то скорей всего появилось подтекание масла из-под крышки клапанов.
Из-за конструктивных особенностей двигателя замена свечей зажигания превращается в нелегкую процедуру, поэтому имеет смысл использовать более живучие иридиевые свечи, взамен обычных, которые работоспособны не более 15 – 20 тыс. км.
Зимой в двадцатиградусные морозы возникают проблемы с запуском из-за особенностей программы ЭБУ.
При пробеге более 100 тыс. км не лишним будет заменить топливный фильтр в баке (700 – 3 тыс. рублей). Отработавший свое фильтр сильно снижает пропускную способность, вызывая провалы в тяге. Радиаторы при больших пробегах лопаются в верхней части банки, замена потребует около 12 – 20 тыс. рублей.
 |
| Subaru Forester (2003-2005 гг.) |
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливаются 5-ти ступенчатая механическая или 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач. «Механика» гораздо надежней «автомата». Сцепление ручной коробки на атмосферных Субару Форестер ходит около 150 – 180 тыс. км, турбированный мотор существенно снижает его ресурс до 80 – 120 тыс. км. Замена сцепления потребует около 12 – 15 тыс. рублей.
«Автомат» уверенно отхаживает не менее 130 – 180 тыс. км, далее могут появиться пинки и тупления. Причина такого поведения в износе фрикционов или отказе соленоидов. Износу фрикционов способствует и снижение уровня жидкости в коробке из-за старых резиновых шлангов соединяющих «автомат» с радиатором, которые со временем начинают подтекать. АКПП на автомобилях 2002 года считаются менее надежными, позже, после доработки, коробки стали более живучи.
Все Subaru Forester полноприводные. На Форестер с МКПП распределение крутящего момента между передней и задней осью происходит в соотношении 50 на 50. Автоматических трансмиссий 2-е: TZ и TV. Первая надежней и распределяет момент в соотношении от 90 на 10 в обычном состоянии до 60 на 40 при возникновении пробуксовки. TV трансмиссия распределяет момент в соотношении 45 на 55. Уходу трансмиссии в аварийный режим нередко способствует перегорание ламп в стоп-сигналах.
Редуктор заднего моста может загудеть при пробеге более 140 – 180 тыс. км, чуть позже начинают «сопливить» сальники. Переборка редуктора обойдется в 20 – 25 тыс. рублей.
 |
| Subaru Forester (2005-2008 гг.) |
Ходовая
Втулки стабилизатора поперечной устойчивости ходят около 60 – 80 тыс. км, стойки стабилизатора – 90-120 тыс. км (600 – 1500 рублей). Задние ступичные подшипники редко живут больше 60 – 80 тыс. км.
Задние самовыравнивающиеся амортизаторы заканчиваются после 60 – 90 тыс. км. Дешевле аналога выходит замена на обычные с усиленной пружиной. Замена пружин в таком случае обязательна, иначе задняя часть автомобиля просядет, так как самовыравнивающие стойки брали часть веса на себя.
Передние колодки ходят около 40 – 60 тыс. км, тормозные диски – около 50 – 80 тыс. км. Задние тормоза барабанного типа навряд ли потребуют замены раньше 120 – 150 тыс. км. В морозы на холодной машине могут возникнуть проблемы с тормозами из-за обмерзания стопорного (обратного) клапана в вакуумном шланге от впускного коллектора. Поправить ситуацию позволит обработка клапана силиконовой смазкой (или составом WD-40).
В морозы нередко начинает подвывать и насос ГУР, часто после замены жидкости он замолкает.
Источник
Фишки subaru forester sg5
SUBARU FORESTER 2-е поколение
Не беру на себя смелость быть последней инстанцией, просто мои товарищи и друзья попросили написать краткую статью по автомобилям Subaru Forester 2-го поколения именно японского рынка, с точки зрения моего опыта работы с ними и тех видов комплектаций, с которыми мне пришлось столкнуться.
Продажи 2 поколения Subaru Forester стартовали в конце 2001 года. Начнем с версий с двухлитровыми АТМОсферными двигателями(если эта ознакомительная информация понравится ,то будет часть вторая и главная-турбоверсии), модели SG-5. За период с момента начала выпуска и до снятия с производства, на Форестерах японского рынка использовались, в основном, два типа атмосферных (не наддувных) 2,0 литровых двигателей – это EJ-202 и EJ-203 – оппозитные четырехцилиндровые SOHC c порядком работы 1-3-2-4 .
| Первый применялся на автомобилях до рестайлинга 2005 года и характерен дальнейшим движением инженеров «Фуджи Хеви» по пути повышения экологичности. Этот двигатель перекочевал с модели «Субару Легаси», на которой применялся с 2000 года . Обязательным стало применение на Форестерах двух каталитических нейтрализаторов , |  | |||
 | переднего датчика смеси (LAF-sensor), датчика кислорода, системы рециркуляции выпускных газов с шаговым электродвигателем. Аккумулятор паров бензина «переехал» за бензобак, в правую заднюю часть автомобиля. ECU обеспечивает точку дозировку топлива, начиная с момента пуска двигателя. |  | |
| Основные неисправности остались прежними: под 100 тысяч пробега и далее — выход из строя датчиков смеси, особенно в зимнее или холодное время неисправность нагревателей задних датчиков кислорода Кроме того, точная дозировка подачи топлива с момента пуска двигателя, автомобилей японского рынка, рассчитанных на высококачественный бензин, сыграла с российскими владельцами злую шутку. |  |
| Многие «Субару» с такими двигателями (с такой системой впрыска), очень трудно заводятся в холодное время. В остальном эти двигатели очень надежны и пробег под 300 тысяч км, в Камчатских тяжелых условиях впосле реален. Проблемы холодного запуска решаются применением качественного бензина или установкой добавочного резистора в цепь ДТОЖ. |  |
На рестайлинговых Форестерах SG-5, с 2005 года, применялся двигатель EJ-203,этот двигатель и его комплектация выше всех похвал .
Впервые он появился на японских «Субару Легаси» в 2003 году.
Субару обзавелось более надежными датчиками корпорации Denso.
Система впрыска имеет электронное управление дроссельной заслонкой, датчик смеси и кислородный датчик от Denso, более надежный датчик детонации, на двухвальный двигатель вернулся «МАФ-сенсор».
Эти двигатели заводятся до -25 градусов, практически всегда с первого раза,имея то же «железо», что и предыдущие модели двигателей.
Основной неисправностью при достаточном пробеге, является выход из строя нагревателя датчика смеси.
Показания датчиков, элементов систем впрыска и осцилограммы обоих двигателей достаточно подробно показаны в книге Легион-Автодата по Субару Легаси, только под другими номерами.
Заявленная мощность для японского рынка для двигателя EJ-202 — 137 л.с. ,для EJ-203 — 140 л.с. Атмосферные версии японского Субару Форестер выпускались в следующих комплектациях : самая «бедная» -Х , далее Х20(20X,XS) ,псевдоспортивная Crossport, люксовые LLBean и Airbreak. Общая масса атмосферных моделей составляет менее 20 процентов от всех ввезенных на Камчатку Форестеров SG-5 из Японии ,из них только пятая часть с МКПП. Т е такие комплектации довольно редки и востребованы.
Бабабеков Эдельвейс Уктамович
Ник на форуме Легион-Автодата: EDELWEISS
Петропавловск-Камчатский ул. Пограничная В/Г 1
Диагностика всех систем и сопутствующий ремонт автомобилей японского производства
(кроме коммерческих и дизельных)
— автомобили Subaru — вне очереди
— помощь с запчастями
— ремонт и регулировка любых японских карбюраторов)
Источник
Украинский Форестер Клуб
Всеукраинский клуб владельцев Subaru Forester. Клубные покатушки на природе и еженедельные встречи, скидки от партнеров и просто много общения с друзьями. Присоединяйтесь. Think. Feel. Drive.
Украинский Форестер Клуб
Всеукраинский клуб владельцев Subaru Forester. Клубные покатушки на природе и еженедельные встречи, скидки от партнеров и просто много общения с друзьями. Присоединяйтесь. Think. Feel. Drive.
Разомкнутый разъём (зелёный или под рулевой колонкой)
Разомкнутый разъём (зелёный или под рулевой колонкой)
Повідомлення FIL » 14 червня 2008, 13:20
на последней встрече был озадачен.
KIRILL поднял тему по обкатке АКПП.
показал проводок с зеленой пластиковой клемой под обшивкой у правой ноги переднего пассажира. говорилось о том, что этот проводок отвечает за обкатку коробки. на ТО1 его должны отсоединить и АКПП работает в обычном режиме. у него и у меня провод соединён(значит официалы этого не знают или это просто разговоры). тема вроде бы промелькнула на МФК, но я не нашел.
есть ли у кого-то мысли по этому поводу? может кто знает про такую тему. а то если это правда, то хотелось бы попробовать АКПП в обычном режиме(замечал, что моя АКПП почти всегда переключается на 3-3,5 оборотах даже в спорт-режиме).
Источник
Фишки subaru forester sg5
В начале 97 года Субару выпустила свою первую SUV — Subaru Forester. Машина получилась очень интересной и привлекательной для покупателя — сравнительно невысокая цена, неплохие внедорожные возможности (для паркетника), возможность выбора между атмосферным/с турбонаддувом вариантами двигателей, крепкая, надежная и непробиваемая подвеска. Да, были определенные минусы у машины, хотя правильней, наверное, назвать их особенностями — сложность в обслуживание и эксплуатации (иногда не хватало Sata’вского набора, чтобы собрать свечной ключ), не самые надежные моторы с турбонаддувом, максимальный пробег которых до капремонта составлял 120-150 тыс. км, непростая замена ремня ГРМ, да и как наследство от Subaru Impreza достался тесный салон и почти полное отсутствие шумоизоляции. Но плюсов у машины было намного больше и сейчас сложно найти автостоянку на которой не стояло бы несколько Форестеров SF5.
Через 5 лет, в 2002 году выпускается новая модель Форестера в кузове SG5. Изменилось и усовершенствовалось многое, перечислять все не имеет смысла, этому будет посвящена отдельная статья, где будет подробно рассказано про Форестера SG5, его комплектации, плюсы и минусы, а также сравнение с обновленной моделью 2005 года.
И наверное один из самых задаваемых вопросов на просторах Рунета и в форумах стал — что лучше, старый кузов SF5 или новый SG5, в чем отличия и преимущества, стоит ли копить на новый кузов. В этой статье мы сравним 2 поколения Форестера и постараемся ответить на подобные вопросы. И так, встречайте, 2 поколения Форестеров 1997 (кузов SF5) и 2002 (SG5) года:
1. Внешние габариты форестеров почти не изменились — но SG5 смотрится больше и массивней почти со всех ракурсов.
2. Владелец SF5 отметил, что задняя дверь у нового Форестера открывается удобнее и не дребезжит при езде. Обратите внимание, что на задней двери в прошлом поколении большими буквами написано FORESTER, а в новом SUBARU. Маркетинг?
3. Странное и непонятное решение Субару — сделать машине, у которой дорожный просвет 200 мм, плоское пузо и неплохая реализация полного привода такие длинные свесы. Более-менее серьезное бездорожье — и привет переднему бамперу. Хотя внедорожные возможности Форестера и так немного преувеличены — маленькие ходы подвески и отсутствие жестких блокировок тому пример. Лучший проходимец из семейства Форестеров — атмосферный вариант на коробке, у которого полноценный постоянный полный привод и понижающая передача. Такой Форестер со снятыми бамперами и стальной защитой спереди может ехать по бездорожью наравне с серьезными джипами.
4. Свес у SG5 чуть-чуть короче. Хотя внешне почти одинаково.
5. Салон новой модели немного изменен — передняя панель стала более футуристичной и получила серебряную окраску (схожая тенденция у новых моделей Субару), принципиально другим стал блок управления климатом. Единственное, что почти не изменилось — рулевое колесо Momo.
Электронный климат SF5 с ЖК-дисплеем в новом кузове поменяли на симпатичные крутилки. Правильное ли решение сказать сложно — в перчатках крутилки повернуть сложно, были бы потолще было бы проще, недостаточное количество регулировок интенсивности обдува (это решено в рестайлинге SG5).
6. Было 4 окошка на панели приборов — стало 3, температура масла с уровнем топлива переехали ближе к друг друг. Стало ли лучше? На мой взгляд, нет — данные тахометра и спидометра в прошлом кузове считываются быстрее, спокойный синий цвет не раздражает глаза, тахометр больше спидометра. В панели приборов SG5 увеличили спидометр и поставили его по центру — решение мне непонятное, Форестер и большая скорость плохо совместимы, а вот обороты для турбомотора это важно.
7. Стандартное решение для Субару — кожаная оплетка руля, автомата и ручника — этим не может похвастаться почти ни один паркетник. Ручка АКПП у SG5 следуя веяниям моды стала двигаться по кривой.
8. В обоих Форестерах одинаково тесно сзади. При максимально отодвинутом назад переднем сиденье взрослому человеку сзади весьма непросто поставить ноги. Но все же в SG5 чуть-чуть просторнее.
9. О ужас — удобные и очень характерные для Субару ручки открывания дверей в кузове SF5 поменяли на хромированные а ля Тойота. Лучше и удобней от этого не стало точно.
10. Топовая акустика. В SF5 было 4 динамика + 4 пищалки, в SG5 4 динамика + 2 пищалки + сабвуфер в багажнике.
11. Конструктивно подвеска почти не изменилась. Не торчит ни редуктор, ни привода, ни тяги — грамотно и надежно, традиционно в стиле Субару. Подобной продуманностью среди паркетников может похвастаться только ММС Аиртрек.
12. Моторы у обоих Субариков хоть и называются одинаково EJ20 — но совершенно разные по поведению. Новый мотор существенно лучше тянет на низких оборотах, а на 3000 об. едет почти на все деньги — дальше крутить мотор не имеет смысла. Спасибо AVCS и турбине низкого давления. SF5 наоборот — кажется немного туповатым и задумчивым, но все это пока стрелка тахометра не перевалит за те же 3000 об. — далее машина немного приседает, как кошка перед прыжком и следует резкий разгон. Хотя на низких оборотах присутствие турбинки TD04 под капотом почти не ощущается. Форестер первого поколения кажется более быстрым — у него на 20 л.с. больше, более резкое ускорение, но для города я бы предпочел SG5 — нравится мне паровозная тяга на низких оборотах и отсутствие необходимости выкручивать мотор «чтобы ехало», даже в затяжную сопку можно ехать 60 км/ч всего на 2000 об.
13. Прогресс не стоит на месте — галогенки прошлого кузова уступили место биксенону с регулировкой по высоте.
14. Странно, но практичные рейлинги с ушками под веревку заменили на простые полозья.
15. Автомобили Субару меняются и совершенствуются — но остается неизменным одно, созведие Плеяды на решетке радиатора.
Мы решили провести тест кто окажется быстрее из турбофорестеров. У старого поколения на 30 л.с. больше, у нового турбина низкого давления. Состоялся один заезд в городских условиях. Дистанция — около 250-300 метров. Старт — с холостых оборотов. Форестер SG5 с более ранней турбозоной сразу вырвался вперед, а когда у SF5 турбина вышла на рабочие обороты, то его отставание было почти в корпус (так и осталось до самого финиша). Сказать кто быстрее нельзя — это будет по меньшей мере некорректно, правильный заезд надо устраивать на 402 метра и желательно не один раз — но по крайней мере можем сказать, что разница в динамике минимальна, Форестеры стоят друг друга.
Расход Форестеров обоих поколений почти одинаков — около 20 л/100 км в активном городском режиме, около 16,5 л/100 км при спокойном передвижении (до 3000 об.).
Вывод — сказать какая машина лучше очень непросто — Форы очень похожи и отличия на самом деле минимальны. У SG5 очень приятная еще не надоевшая внешность, более совершенные турбомоторы — SF5 кажется каким то более домашним, в нем больше харизмы Субару. В любом случае покупатель не прогадает выбрав Форестера — ну где еще получишь динамику спортивного автомобиля и возможность спокойного передвижения по бездорожью. Да и аналогов у них в общем то нет — только уже ушедший в прошлое ММС РВР Х3.
Отдельное спасибо Сергею Семкину за предоставленный для теста автомобиль.
Источник
