Ford explorer 2005 рама

Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Мы продолжаем изучать большие американские SUV начала “нулевых”, многие из которых дожили до наших дней во вполне ещё добром здравии, не в последнюю очередь благодаря относительной простоте конструкции. Как и Tahoe, более компактный Ford Explorer, формально считающийся в США “среднеразмерным”, не переусложнён электрикой и неплохо сопротивляется коррозии. Впрочем, есть ряд очень неприятных слабых мест кузова, подвески и оборудования салона, на которых мы остановимся подробно. А в следующей части затронем моторы и трансмиссию.

Происхождение и конструкция

Т ретье поколение внедорожника Ford Explorer вышло в 2002 году и сильно отличается от предшественников как минимум тем, что не базируется на платформе пикапа Ford Ranger. Новое шасси UN152, оставаясь рамным, было рассчитано на машины большей массы и комфорта, оптимизировано для лучшей управляемости и безопасности и имело независимую подвеску всех колес.

Производили машину сравнительно недолго, до 2005 года, а в 2006-м году вышло следующее поколение модели, использующее модифицированную линейку моторов и АКП, модифицированную раму и множество новых опций, но с практически неизменным кузовом, в результате чего эти поколения машин многие путают.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Основа конструкции – мощная лонжеронная рама, поэтому кузов, лишённый несущей функции, полностью разгружен.

Подвески спереди и сзади двухрычажные, пружинные. Выбор моторов — либо V6 Cologne объемом 4,0 литра либо V8 Modular 4,6. “Шестёрка” производилась в Германии и имеет отдалённое родство с V6 от старых Sierra и Scorpio. “Восьмёрка” — чисто американский продукт, и весьма продвинутый: он верхневальный, с алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Мотор установлен продольно, привод — на заднюю ось, и через раздатку — на передний мост. Причем возможны два варианта: либо стандартный, с автоматически подключаемой передней осью, либо постоянный полный с межосевым дифференциалом, разделяющим момент в пропорции 35 к 65 между передней и задней осями. Автоматическая коробка передач — уже в начальной комплектации, но в числе опций была и механика. Базовый вариант был с приводом на заднюю ось, но и полный привод предлагался для всех модификаций как опция.

В общем, конструкция достаточно консервативная. Но надёжная ли?

Конструкция определённо удачная, как и у Tahoe: сильно не гниет, грязью почти не забивается, и поговаривают, что сделана из оцинкованного металла. И даже номер шасси, находящийся на площадке с правой стороны у средней стойки, укрыт слоем пластика и не ржавеет. А у части машин его нет вовсе, что позволяет легко менять раму на любую безномерную.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

И да, тот номер, что под подушкой двигателя, представительство Ford официально просит не учитывать как идентификационный — только как внутризаводское обозначение, и в ГИБДД об этом знают. Можно не обращать внимания.

Коррозийные повреждения рамы достаточно редки — поверхностная ржа присутствует, но глубоко обычно не проникает. Сравнительно распространенная проблема — это трещины сварных швов «ушей» упоров пружин задней подвески, но на практике запас прочности у конструкции солидный.

Основная масса повреждений рамы связана с ДТП или суровой внедорожной эксплуатацией, а также экстремальными буксировками. В средней части рама опущена очень низко относительно кузова, и потому максимальное количество механических повреждений сосредоточено именно в этой зоне.

Ещё обратите внимание на крепление дополнительных порогов: часто имеет место неудачный выбор материала и крепежа, а еще лишние не обработанные грунтом отверстия в раме приводят к появлению дополнительных очагов коррозии.

Кузов

Он тоже крепкий, однако возраст понемногу дает о себе знать. Алюминиевые капот и передние крылья понемножку облезают — тут сказывается использование стального крепежа, да и краска на алюминии держится плохо. Эффект это оказывает больше эстетический, алюминий от отсутствия покрытия не корродирует.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Осмотрите рамку лобового стекла, особенно ее боковые и верхнюю части — сколы на передней кромке крыши часто распространяются до самого люка. Тут уже сталь, и она подгнивает пусть и медленно, но верно. В запущенных случаях придется снимать лобовое стекло и люк для ремонта.

Крыша к тому же склонна к гнили и изнутри — завальцовка у люка и зона над «ванной» люка часто обрастают слоем рыхлой коррозии, особенно у долго стоявших автомобилей.

Еще одно традиционное место появления коррозии — это пороги и задняя дверь. Пороги ржавеют в основном в задней части по нижней кромке, что позволяет сравнительно недорого отремонтировать повреждения, но иногда ржавчина затрагивает и заднюю арку в ее передней части, в проеме двери. Причем иногда эти элементы сгнивают просто в труху. К счастью, это сравнительно редкий сценарий.

А вот подгнившая снизу по бокам задняя дверь встречается почти повсеместно. Боковые двери и арки задних крыльев ржавеют под пластиком: в самых запущенных случаях повреждения становятся видимыми, но обычно их можно заметить только при осмотре на подъемнике или при снятии пластиковых деталей.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Еще у заднего крыла есть проблемная зона в нижней части, перед самым бампером, и тут все предсказуемо: это последствия «пескоструя», у машин с хорошо закрепленным брызговиком и регулярно обновляемым в месте повреждений ЛКП тут все в порядке.

В нишах задних фонарей коррозия понемногу обживает края отверстий: тут влажно. Мелкие очаги коррозии у ручек дверей и на крыше у рейлингов встречаются достаточно регулярно, но серьезной проблемы не представляют.

Внутри кузова имеет смысл осмотреть полы багажника, водительский и переднего пассажира. Влага в багажнике страшна не столько коррозией, сколько появлением проблем с блоками бортовой электроники. На пол тоже натекает, и если ковёр влажный, то есть вероятность, что пол уже прилично подгнил.

Петли задней двери корродируют достаточно сильно — если не подновлять покрытие, можно довести до поломки. Наружные петли стекла имеют алюминиевый корпус и стальные оси, посему корпус постепенно «прогрызает» осью, а иногда и подклинивает.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

В надмоторной нише по традиции обычно много грязи, старых листьев и влаги, и краска кузова понемногу облезает — иногда нужно чистить полости и зачищать начинающиеся следы ржавчины.

Снизу кузов обычно в неплохом состоянии. Легкая поверхностная коррозия — дело обычное, но серьезные очаги попадаются изредка только, опять же, в районе задних арок, под полом багажника, в боковых его нишах и по передней кроме арок передних колес. Швы вокруг кронштейнов крепления кузова к раме, особенно в задней части — тоже в зоне риска.

Пластиковые бамперы страдают в основном от слабой адгезии грунта. Иными словами, они постепенно облезают, особенно спереди. Да и крепления противотуманных фар оказались не слишком надежными, уже при пробегах за 200 тысяч на многих машинах встречается колхозинг.

Пластиковая накладка задней двери сломана на абсолютном большинстве машин.

Поперечные трещины возникают при использовании обогрева заднего стекла в зимний период — тут явно не рассчитали коэффициенты расширения стекла и пластика, и пластик лопается. Полноценная починка обычно осложняется тем, что накладка к стеклу приклеена прочно, при снятии можно поломать и накладку, и стекло. Новая деталь стоит не заоблачно — около сотни долларов, но нужно заказывать, ждать и платить за доставку из США.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Мелких повреждений и потертостей обычно много, часто пластик «обновлен» не по одному разу. Протертое ЛКП в дверных проемах — скорее правило, чем исключение. В большинстве случаев проемы просто многократно окрашиваются, иногда наклеивают пленку в самых проблемных зонах — в верхней части задней двери и по задней кромке передней.

Сильно развито «украшательство»: установка зеркал с Lincoln Aviator, задних фонарей от Explorer IV или рестайлинга, разнообразных накладочек, дополнительных порогов, кенгурятников, решеток.

Салон

Уже можно догадаться, что интерьер тоже простой и основательный. Оснащение часто довольно скромное — даже подогрев сидений чаще всего отсутствует. Кожаная обивка качеством не радует: после сотни тысяч складки перестают разглаживаться и постепенно преобразуются в трещинки, а боковины протираются. Велюровая обивка, которая встречается достаточно часто, держится получше.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Обшивки дверей на светлом салоне сильно вытираются, но чистке поддаются легко. Рулевая колонка крепкая, но вот привод КП слабоват — можно поломать, если дёргать рычаг слишком активно.

Основные проблемы связаны с работой климатики. Ресурс моторчика переднего отопителя невелик, после 150 тысяч пробега вполне возможно подвывание или даже остановка. «Колхозинг» пока не освоен, замен из дешевых и доступных не выявлено, так что обычно его просто ремонтируют с заменой щеток и подшипников.

Поломки заслонки направления потоков обычно связаны с неудачным внедрением салонного фильтра. Штатного у машины нет, что несколько странно, потому многие внедряют фильтр самостоятельно — ставят его за перчаточным ящиком, разрезая короб перед заслонкой рециркуляции. На практике сделать это без поломок заслонок получается далеко не всегда.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Поломки каркаса и направляющих сидений второго и третьего ряда встречаются регулярно. При покупке стоит их проверить, а в эксплуатации относиться к ним бережно, и не иметь привычки устраивать на полу склад инструментов и “очень нужных вещей”.

Электрика

Консерватизм в электрооборудовании — это прекрасно. Довольно надежные генераторы и проводка, удачное расположение и конструкция блоков реле позволяют обходиться без дорогих работ даже на машинах почтенного возраста. При очень больших пробегах стоит внимательнее относиться к гофре водительской двери — при повреждении проводов внутри неё возможны сбои приборной панели и датчика уровня топлива.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Из непривычных мест поломок можно отметить неудачный разъем на АКП, сравнительно слабые датчики АБС и их проводку, слабенький моторчик привода люка и сбоящие датчики раздаточной коробки. В общем, без компьютерной диагностики точно не обойтись.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система ничем особенным не выделяется, разве что экономией и откровенной слабостью на машинах с моторами V6. Блок АБС особых проблем не доставляет, трубки и шланги корродируют — всё как у всех. Традиционно в зоне риска тормозные магистрали в задней части кузова. Ресурс самих тормозных механизмов сравнительно небольшой, роторы дисков обычно больше 50 тысяч не ходят.

Конструкция стояночного тормоза откровенно неудачна. Его механизмы приводятся педалью слева под рулем и выполнены из неокрашенного металла. Коррозия заставляет их подклинивать и заедать, часто отказывает механизм растормаживания. Как итог — износ колодок и тросов ручника. У многих машин механизм не используется много лет, благо в АКП есть «паркинг».

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Подвеска, несмотря на отход от любимой «джиперами» схемы «два моста», в основном ведет себя хорошо. Она слегка жестковата по меркам американских машин, что для многих оказывается сюрпризом. Зато рулится машина без лишней вальяжности — при условии исправности, само собой.

Поломать сами рычаги сложно, все изнашиваемые элементы меняются отдельно и стоят недорого. Чаще всего, что вполне предсказуемо, приходится менять втулки стабилизаторов поперечной устойчивости — раз в 15-20 тысяч километров. Как и на Тахо, есть варианты “колхозинга” от ВАЗов.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Ступичные подшипники не отличаются ресурсом и запасом прочности — на больших колёсах ресурс обычно не больше 50 тысяч километров, а хорошая шумоизоляция делает возможными такие поломки как отламывание хвостовика датчика АБС из-за люфта ступицы.

Рулевое управление реечное, без особых хитростей. Основные проблемы связаны с течами гидролиний при больших пробегах и воем насоса. Занятно, но обычно первой сдается магистраль низкого давления.

В целом тут все предельно надежно, чаще всего основной неисправностью являются повышенные люфты или разболтанная рулевая колонка, за которую хватаются руками и подтягиваются при посадке в салон.

Что ещё?

Как видно, рамная конструкция с консервативными электросистемой и ходовой частью действительно надёжна. Но не спешите бежать искать объявления о продаже — во второй части вы узнаете, как немцы умудрились испортить изначально очень хороший V6, и почему покупателю стоит настраиваться на капремонт автомата.

Источник

Большие братья: новый Ford Explorer и его славные предки

На днях в Ford отрапортовали о том, что в Россию едет новый Explorer, и летом его уже можно будет лицезреть не только на рекламных проспектах, но и в автосалонах. Мы решили вспомнить, как Explorer менялся в процессе своего «взросления» (а взросления ли?), и подумать, чего нам ждать от самого крупного новичка от Ford.

Самого крупного, надо сказать, с оговорками. Ведь до 2005 года он был лишь третьим по «росту» внедорожником в семействе Ford, теряясь за спинами «среднего брата» Expedition и «старшего» гиганта Excursion. Но время шло, и рынок расставил все на свои места: Excursion, всего каких-то 25 сантиметров не дотягивавший до 6 метров в длину, почти двухметровый в высоту и имевший свыше четырех тонн живого веса, не смог найти своего постоянного места: «реднеки» предпочитали пикап F-350, на базе которого он был построен, а европейцы не захотели сносить половину домов в городах, чтобы иметь возможность хоть как-то на нем ездить.

Таким образом, «такой большой и такой ненужный» внедорожник в слезах ушел с конвейера, а Expedition было поручено отстаивать честь марки. Однако, он делает это только в пределах Северной (и немного Южной) Америки, а в России отдает эту «песочницу» младшему Explorer. В Европе даже такие габариты уже избыточны, а вот у нас – в самый раз. Поэтому, говоря «самый большой», будем помнить о наличии чего-то покрупнее на других рынках.

Первое поколение: черный квадрат

Но не будем отвлекаться. Впервые Ford Explorer увидел свет в далеком 1990 году. Разумеется, это был рамный внедорожник, длиной под пять метров и массой в три слона. За характерную внешность у нас он получил прозвище «квадрат» — оформлению экстерьера позавидовала бы и вазовская «семерка».

Что любопытно, уже тогда он не был «чистокровным американцем». Двигатель предлагался один: собираемая в Германии V-образная «шестерка» объемом 4 литра, выдававшая 118 лошадиных сил и около 300 Нм крутящего момента. Это был верхнеклапанный агрегат с чугунной головкой блока, представлявший собой результат последовательного развития фордовских V6 и применявшийся на автомобилях для американского рынка.

Зато в отношении кузовов, КПП и типов привода выбора было побольше: покупателям предлагались трех- и пятидверные «квадраты» с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «автоматом» и задним или полным приводом. Хочешь – детишек в школу вози, хочешь – грязищу в Техасе меси.

Механическая КПП с синхронизаторами на всех передачах, включая заднюю, была разработана Mazda и, к слову сказать, использовалась (не без изменений, конечно) аж до 2011 года. АКПП же была собственной разработкой Ford, в которой к моменту установки на Explorer появилась повышающая передача, увеличив итоговое число передач до четырех. К тому же, это был первый для них «автомат», в котором была применена муфта блокировки гидротрансформатора с электронным управлением.

На тот момент машина снискала изрядную популярность, став заменой постепенно уходящему Ford Bronco. В таком виде «Исследователь» (а именно так переводится название Explorer) выпускался четыре с небольшим года, сменив поколение в 1994 году и получив не только новый индекс, но и новую «начинку».

Второе поколение: от кубизма к модерну

На новом витке развития дизайн передка автомобиля кардинально изменился: прямоугольные фары уступили место овальным, решетка радиатора тоже приобрела куда больше плавных изгибов, чем ранее, хотя в целом очертания автомобиля остались более чем узнаваемыми. Но настоящие изменения произошли все-таки внутри: внедорожник «разжился» независимой передней подвеской, а затем еще парой двигателей в линейке. Первый представлял собой доработанный четырехлитровый V6, уже зарекомендовавший себя в первой итерации модели. Он получил газораспределительный механизм типа SOHC с распредвалом в головке цилиндров (вместо архаики с нижним распредом и толкателями) и впускной коллектор переменной длины. Эта версия, устанавливавшаяся на более богатые комплектации Explorer, выдавала уже не 160, а 208 лошадиных сил и побольше момента – около 340 Нм.

Ну а «топовым» стал пятилитровый «динозавр» V8 мощностью 210 л.с., который приобрел популярность из-за того, что в свое время устанавливался и на «Мустанг», а, соответственно, и запчасти для него были взаимозаменяемы с таковыми от «Мустанга». Таким образом, в руках тюнеров он мог получить турбину и даже систему впрыска закиси азота – чем не простор для творчества?

Кроме того, АКПП, сочетавшаяся с «шестеркой», заимела еще одну передачу, став первым пятиступенчатым «автоматом» от американского производителя. Она могла похвастаться полностью электронным управлением и приличным запасом по «перевариваемому» крутящему моменту – до 550 Нм. Более мощный агрегат, работавший в тандеме с «восьмеркой», имел четыре передачи, но тоже имел электронное управление и был способен передавать на колеса аж до 700 Нм момента.

Еще одним новшеством, дебютировавшим на «Эксплорере», была автоматизированная система полного привода ControlTrac. Она позволяла водителю выбирать один из трех вариантов: монопривод на задние колеса, полный привод в режиме «авто» и полный привод с понижающей передачей. Прогрессивно? Весьма. Так что при просмотре очередной рекламы блестящего кроссовера с «шайбой»-селектором или кнопками выбора режима движения вспомните, что уже в 95 году этим мало кого можно было удивить.

Салон стал более комфортным и при этом не оставался неизменным с течением времени: в ходе выпуска модели менялся профиль сидений, добавлялись материалы отделки и доступные цвета. Важным новшеством стали фронтальные подушки безопасности, которые впервые были применены в этом автомобильном сегменте.

Как мы видим, второй Explorer стал во многом инновационным автомобилем, по крайней мере, для американского рынка, получив ряд значительных доработок. Модерн был налицо не только во внешности, но и в содержании, и оставался актуален до 2000 года, когда на смену второму поколению Explorer пришло третье.

Третье поколение: хочу быть похожим на старшего брата

Заимствования во внешности, а, точнее, очевидная схожесть вследствие параллельной разработки, не может не бросаться в глаза любому, кто взглянет на стоящие рядом Ford Explorer третьего поколения и Expedition второго. Ход достаточно неплохой и логичный – можно охватить больший круг покупателей в зависимости от их пожеланий: те, кто хочет получить максимум от жизни, оплатит Expedition, а желающие получить двигатель с числом цилиндров меньше, чем восемь (для «Экспедишена» предлагались только V8 семейства Triton) и просто те, чей гараж на несколько сантиметров уже и короче, сэкономят и приобретут себе Explorer. Ford в выигрыше со всех сторон: и деньги пришли по нужному адресу, и покупатель доволен своим выбором.

Старый верхнеклапанный двигатель V6 был отправлен на заслуженную пенсию, а компанию ему там составил и пятилитровый V8, на смену которому пришел агрегат семейства Modular – того же типа, но меньшего рабочего объема и с ГРМ типа SOHC (представьте себе, американцы долго были верны нижним распредвалам), что позволяло снимать с него 240 «лошадей» и 380 Нм момента, несмотря на «недостачу» 400 «кубиков» объема, который составлял 4,6 литра. Он имел два клапана на цилиндр и устанавливался на огромное количество самых различных моделей, от Ford Mustang GT и Lincoln Town Car до пикапов и вэнов Ford F- и E-серий.

Таким образом, линейка двигателей сократилась до двух, наиболее современных, и число доступных КПП тоже было равно двум. Это были уже знакомые пятиступенчатая «механика» от Mazda (обновившаяся в 1997 году, еще до выхода третьего поколения машины) и пятиступенчатый «автомат», который к тому моменту получил опцию SelectShift, добавившую возможность ручного переключения передач.

Среди других новшеств можно отметить заднюю независимую подвеску, которая прибавила автомобилю комфорта, правда, в ущерб максимальной нагрузке, и опциональный семиместный салон, вполне сочетающийся с идеей схожести со «старшим» Expedition. Explorer по-прежнему выпускался в трех- и пятидверном исполнении, и независимая подвеска стала прерогативой только длинной версии. Трехдверка, имевшая по традиции приставку Sport, довольствовалась сзади мостом, а с 2002 года и механическая коробка передач осталась доступна лишь для нее, будучи исключенной из списка предлагаемых для полноразмерной пятидверной модификации.

Зато в списке доступных вариантов привода появилась новая опция – система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, получившая название AdvanceTrac. С ней, не заморачиваясь на дергание рычагов, можно было беззаботно кататься как по грязи, так и по асфальту. С жестко подключаемым передним мостом такой фокус не проходил – трансмиссия без межосевого диффа на твердом покрытии умирала быстро, так что его всякий раз приходилось отключать.

Сохраняя традиции, в Ford выпускали это поколение модели в течение 5 лет, представив замену в 2005 году.

Четвертое поколение: меняться, оставаясь собой

Explorer четвертого поколения сохранил основную стилистику, заданную в 2000 году, несмотря на то, что получил новую раму и подрос в длину на целых 10 сантиметров. Из ярких новшеств можно выделить обновленный двигатель V8, который, получив новую трехклапанную головку блока, разом «вдохновился» аж на 54 лошадиных силы, доведя их общее количество до 292. Такому мотору потребовалась и новая коробка передач, и она появилась, в лице шестиступенчатой АКПП, выпускаемой Ford и основанной на разработках ZF.

Новая КПП позволила справиться с возросшим до 430 Нм крутящим моментом, оптимизировать передвижение на высоких скоростях, а заодно и сократить расход топлива. Но она была доступна в сочетании с двигателем V8, а базовой версией внедорожника осталась таковая с V6 и пятиступенчатым «автоматом». Механическая коробка передач, как мы помним, была оставлена в прошлом.

Новшеств в салоне также было немного, из заметных можно выделить разве что новую навигационную систему, которая «догоняла» по виду и функционалу некоторые решения, уже доступные к тому моменту на рынке.

Вообще, хоть новая модель и была в целом отлична от старой по размерам и оформлению, но по большому счету, больше напоминала глубокий ее рестайлинг. Большая часть технических решений и опций перекочевала с предыдущего поколения, хоть и была доработана и модифицирована. А реальным изменениям было суждено появиться в следующей итерации модели…

Пятое поколение: прощай, рама, здравствуй, рынок кроссоверов

Да-да, именно 2010 год и пятое поколение принесли нам автомобиль, кардинально отличающийся от своих «предков». Это уже не рамный внедорожник, а автомобиль с несущим кузовом, который, вдобавок к этому, получил ряд современных решений, определять важность и позитивность которых каждый волен для себя сам. Именно поэтому во вступлении мы задавались вопросом, повзрослел ли «Исследователь» со временем, или же, напротив, омолодился согласно последним трендам.

В основу машины легла фордовская платформа D4, на которой также построены Ford Flex (еще один крупный кроссовер родом из Северной Америки) и Lincoln MKT (смотри предыдущие скобки). Вместе с рамой в прошлое ушел и двигатель V8. В 2010 году, когда состоялась премьера, старшим в линейке стал 3,5-литровый V6 семейства Duratec мощностью 290 л.с. Однако это было еще вполне в духе модели, но затем…даунсайзинг проник и сюда.

Моторная гамма пополнилась рядной «четверкой» из серии EcoBoost объемом в 2 литра и «выжимающей» благодаря турбонаддуву 240 «лошадей». Но и на этом злоключения бывшего рамного героя прерий не закончились, так как двухлитровая модель, изначально созданная с расчетом на экономичность, обрела не полный, а лишь передний привод. Помните восторги по поводу детей и грязищи в описании первого поколения? Так вот, тут грязища окончательно отменилась, и Explorer в «урезанной» версии превратился в просто большой (пусть и устрашающий) универсал для доставки ребенка в школу и поездок в супермаркет.

«Бальзамом на душу» любителей больших и мощных (или хотя бы одного из этих условий) двигателей стало появление в линейке третьего агрегата, предназначенного для версии Sport, увидевшей свет в 2012 году. Им стал мотор того же объема – 3,5 литра, но благодаря двойному турбонаддуву получивший отдачу в 365 «лошадей». Он, разумеется, сочетался лишь с полным приводом и ожидаемо получил более жесткую подвеску и более массивные тормоза.

Выбора коробки передач, как такового, не было и нет: предлагается шестиступенчатый «автомат», являющийся плодом совместной разработки Ford и GM для автомобилей с поперечным расположением двигателя, и опциональный шестиступенчатый же «автомат» с функцией SelectShift. Но это, по большому счету, недостатком не является – чего еще желать для комфортной езды на фоне понизившихся внедорожных амбиций?

Амбиции эти в новой модели подкреплены, в основном, электроникой. Именно она помогает водителю, имея множество обличий: здесь и система помощи при спуске с горы, и помощь при подъеме в эту самую гору, и система Terrain Management, подстраивающаяся под тип дорожного покрытия. Для распределения крутящего момента между осями используется многодисковая муфта, способная, по заверениям инженеров, отправлять до 100% этого момента на загруженную ось. Ну а в помощь ей призвана система трэкшн-контроля, которая умеет имитировать межколесный дифференциал, «прикусывая» пробуксовывающее колесо и позволяя использовать то, которое еще «гребет». Обещается, что все это в сумме дает возможность передвигаться, даже если достаточное сцепление с дорогой есть только у одного колеса.

Все это, с одной стороны, впечатляет, а с другой заставляет задуматься, каков же современный вектор развития внедорожников. Век механических блокировок и пониженных передач, похоже, окончательно сдал пост веку электронных «ассистентов» и компьютеризированных полных приводов.

Рестайлинг 2015 модельного года – поближе к F-150

Как мы видим, в этот раз Ford отказался от принципа «новое поколение каждые пять лет», логично посчитав, что нынешняя машина еще себя не исчерпала. Но традициям «пятилетки» нужно было следовать, поэтому инженеры и дизайнеры «вдохнули» в автомобиль немного новой силы, освежив его снаружи и внутри.

Так, базовый EcoBoost теперь не такой уж базовый, так как отличается от 3,5-литрового V6 всего десятью «лошадками» (280 против 290), имея всего 2,3 литра объема, а крутящего момента так и вовсе дает на 75 Нм больше (420 против 345). Правда, безопциональный передний привод для него никто не отменял…

Впрочем, теперь модификация с двигателем V6 и передним приводом на рынка США – тоже реальность, а полный привод предлагается как опция. И лишь для версии Sport с EcoBoost Twin Turbo на прежние 365 л.с. постоянный привод на все колеса остался стандартом. АКПП, предлагаемые покупателям, теперь исключительно с SelectShift.

Заявлено, что были улучшены материалы отделки, а также доработана шумоизоляция и слегка подретуширован салон – в частности, руль и передняя панель получили несколько иной вид. Из «бонусов» — комплектация Platinum, в которой автомобиль имеет в распоряжении полный набор светодиодной оптики, кучу электронных помощников вроде системы контроля пересечения разметки, системы предотвращения столкновений, активного круиз-контроля и прочих «благ цивилизации».

Снаружи обновленный Explorer получил более прямоугольные фары и задние фонари, которые ближе по духу нынешним пикапам F-серии, а в вышеупомянутой комплектации Platinum еще и активные «жалюзи» радиаторной решетки.

Осталось посмотреть, была ли проведена достаточная работа над тем, чтобы новая модель не продолжала занимать места на дне рейтингов надежности: так, например, авторитетное американское издание Consumer Reports неоднократно сообщало о низком уровне удовлетворенности клиентов ввиду сложностей и проблем с самыми разными узлами и системами автомобиля, начиная от двигателя и КПП и заканчивая мультимедиа-системой. Но это – дела грядущей пары лет.

А пока мы будем ждать первых тест-драйвов и отзывов первых счастливых владельцев. Кто-то с сожалением, вспоминая былые «рамные» времена, а кто-то с нетерпением, горя желанием покорить город за рулем нового «Большого Брата» от Ford. И почему-то нам кажется, что вторых будет куда больше…

Источник