Тест-драйв Nissan Pathfinder и Ford Explorer: чемоданы с ручками
Уже окончательно можно констатировать: класс минивэнов в России умер. Те, что были дорогими, вылетели первыми и почти сразу. Те, что были подешевле, еще чуть-чуть попродавались. На сегодня осталось несколько пассажирских исполнений коммерческих микроавтобусов и последний вздох французского авангарда Citroen Grand C4 Picasso. Что стало тому виной и есть ли альтернатива? Ответы мы нашли в Америке.
Ну, не в прямом смысле в Америке, а в американском автопроме, на который нас активно начали пересаживать года три-четыре назад. Если раньше производители делали два вида одной и той же модели: отдельно для США и отдельно для Старого Света (последние варианты везли и на российский рынок) — то сейчас Европа почти полностью отказалась от автомобилей крупнее C-класса с моторами больше капельницы.
Главный удар пришелся на полноразмерные седаны среднего класса и крупные кроссоверы и внедорожники, то есть довольно популярные в России автомобили. А главными пострадавшими от евровыбора стали японские автопроизводители, сориентированные в экспортном плане в основном на крупнейший рынок мира — американский. Благо в Штатах и в России вкусы почти совпали, вместо новых поколений хорошо знакомых нам моделей мы получили американские Accord и Pilot, американский CX-9, американские Camry и Highlander, ну и конечно, американские версии Nissan Teana и Nissan Pathfinder. Последний и оказался у нас в руках, а в пару ему мы взяли обновленный Explorer, который, кстати, никогда «европейцем» не прикидывался.
Россияне впервые увидели новый Pathfinder в 2014 году. Вместо бравого поджарого «джипа» на них смотрел длинный, но округлый и упитанный здоровячок с сильно вытянутыми дверьми. Вместо привычного дизеля под капотом оказался силовой агрегат с надписью Hybrid, а вместо блока управления полноценным внедорожным арсеналом — «шайбочка» для муфты кроссоверной системы 4×4-i. Единственным привычным идентификатором Nissan стало «лицо» с фирменной радиаторной решеткой.
Теперь, спустя два года, уже многое стерпелось и даже слюбилось. Массивная и солидная машина по-прежнему оставалась снаружи японским вседорожником, бесполезный у нас гибридный двигатель убрали, а сам автомобиль прописали на петербургском заводе, раздав каждому из футболистов «Зенита». Nissan — официальный спонсор двух футбольных клубов: петербургского «Зенита» и московского «Спартака».
С Ford Explorer произошла ровно та же история — принудительное «окроссоверование». Взамен автомобиль получил очень привлекательную стремительную внешность и массу электронных наворотов. Произведенный рестайлинг, на наш вкус, машину освежил, но не украсил. Пронизывающая пространство острая «морда» превратилась в квадратный таран, заметно упростив образ космического шаттла. Так или иначе, но Ford внешне эффектнее классического Nissan.
Удивительно, но в стране, в которой до сих пор боготворят раму, где немало пересеченной местности, а главным средством передвижения являются здоровенные полноприводные пикапы, Nissan Pathfinder и, главное, Ford Explorer оказались чуть ли не первыми, кто лишился и рамы, и полноценной раздатки, и приличной геометрии. Остался только полный привод и увеличенный клиренс: у Nissan он составляет 181 мм, у Ford заявлено 211 мм.
В очередной раз убеждаемся, что Nissan нужно покупать только со светлым кремовым салоном, который наделяет интерьер атмосферой роскоши. Черный, конечно, практичнее, но резко снижает ощущение дорогого автомобиля, несмотря на самую дорогую версию. Ведь здесь есть не только память электросидений с вентиляцией, но даже услужливый отъезд кресла и руля при выключении зажигания, полнофункциональная мультимедиа с экранами для пассажиров, два люка, акустика Boss, система кругового обзора и масса всяких удобных приятностей.
Но все это богатство скрывается за не самым дорогим пластиком, не самой дорогой кожей, пластмассовыми даже на вид вставками под дерево и «экономией на спичках» вроде отсутствия подсветки на кнопках стеклоподъемников. Зато все наглядно, понятно и на своих местах.
Простор — американская добродетель Pathfinder. Огромные двери, широкие кресла и масса пространства. Особенно хорошо на втором ряду: ровный пол, регулировка дивана во всех направлениях и полный набор дополнительных благ. За удобную трансформацию дивана для прохода на третий ряд отдельное спасибо. На галерке, кстати, тоже очень неплохо: взрослый человек ростом до 180 см помещается без особых проблем, да еще и ему положены подстаканники, аудиоколонки, подсветка и даже кусочек стеклянной крыши. Уверенно заявляем: полноценные семь мест! Эх, еще бы спинки креслиц регулировались — вообще бы цены не было.
Багажник у Nissan остается даже в микроавтобусном варианте — 453 литра, куда удастся положить даже пару хороших чемоданов. В пятиместном виде грузи все 1353 литра, а сложив вручную все пассажирские сиденья, получаешь фургон и 2,3 куба пространства.
Пересев в Explorer, кажется, что Pathfinder повержен на обе лопатки — настолько убранство Ford кажется современнее и качественнее. На самом деле это правда только наполовину. Просто вместо кожано-деревянной классики Nissan в Ford выбрали карбоново-алюминиевую технократию. А вот по качеству пластиков и кожи Explorer такой же, разве что в мелочах он чуть аккуратнее и внимательнее к пассажирам.
Было просторно в Nissan? В Ford еще просторнее, да так, что левая рука не дотягивается до подоконника — отодвинутые от сидений двери дополняют картину восприятия. Да и посадка в Ford иная: массивные сиденья поставлены выше, здоровенный рельефный капот видно лучше, отчего нахождение во внедорожнике ощущается насыщенней.
Главные показатели модности и современности — цветастые дисплеи. Их у Ford три: два маленьких окружают спидометр, а третий под управлением системы Sync возглавляет центральную консоль. К первым никаких вопросов — «серфинг» с помощью соответствующих крестовин на руле удобен. А с центральным дисплеем с лету по-прежнему не разобраться: тематические разделы — это хорошо, но в меню переизбыток всяческих функций. Радует, что в компании таки решили отказаться от эффектной, но неудобной сенсорной панели, вернув на место привычные кнопки.
Второй ряд у Ford Explorer не такой удобный: места здесь чуть меньше, по центру торчит тоннель, нет центрального подлокотника. Зато есть пара зарядных USB-портов и розетка на 220 вольт. Доступ на третий ряд открывается не столь быстро и просто, зато и тут полноценные два места. Причем дополнительных благ даже больше, чем у Nissan, — есть и полочки с кармашками, и индивидуальные дефлекторы обдува в потолке.
Хвастается «американец» и завораживающим кульбитом электроскладывания третьего ряда. Одно «но»: из багажника придется все доставать. Но зато минимальный объем за счет глубины тут еще больше — от 595 до 2285 литров.
Абсолютный паритет по 3,5-литровым V-образным «шестеркам» одинаковой мощности 249 «сил» испортил Ford Explorer. У него под капотом обнаружилась пара турбин, прибавивших еще почти сотню «лошадок» к мощности, а к названию слово Sport, — это самая дорогая версия вседорожника.
Тут уж говорить не о чем, с такой форой Explorer, что называется, валит — 6,4 секунды до 100 км/ч и титул одного из самых быстрых внедорожников. Расплата за это — заливаемый ведрами бензин, расход которого даже при неспешной езде крутится в районе 20 литров на сотню, и 52 000 рублей ежегодного транспортного налога. У Nissan расход в пределах 15 литров на 100 км и менее 20 000 рублей госотчислений.
Второй кайф после динамики — звук мотора. «Шестерка» Ford определенно одна из лучших услад для ушей человека с бензином в крови: из-за сочного рева от пола не хочется отпускать педаль газа.
В звуковом сопровождении Nissan Pathfinder — полная противоположность. Великолепная шумоизоляция скрыла от находящихся в салоне вообще все посторонние звуки, путешествовать на «японце» — одно акустическое удовольствие. Настроение атмосферному мотору V6 3,5 задает вариатор, на настройках которого «японцы» собаку съели, — полное взаимопонимание. Особенно удобно управляться на малых и средних скоростях, где коробка мгновенно оказывается на пике тяги и лихо уносит тяжелую машину. Отдельной кнопкой на рычаге в мгновение включается режим Sport, предварительно подтягивающий нужные обороты.
Но в затяжном разгоне вариатор Nissan проявляет свои врожденные недостатки, когда набор скорости не успевает догонять упавшую в красную зону тахометра стрелку. Классический «автомат» Ford оказывается комфортнее в плане управления тягой. Кстати, окажись в наших руках атмосферный Explorer, при тех же параметрах мощности Ниссану в спурте и «максималке» он бы проиграл.
На ходу и в управлении оба автомобиля схожи. Это типичные «американцы», но со своими нюансами. Nissan Pathfinder убаюкивающе плавен и слегка вальяжен в реакциях на отклонение руля — но на относительно ровной дороге. На крупных колдобинах подвеску может пробить. Ford Explorer чуть собранней и точнее в поведении, но это частично следствие настроек версии Sport с более зажатыми амортизаторами и усилителем руля. Так или иначе, заточены оба автомобиля под прямые и ровные хайвеи.
А что же на бездорожье? Вообще, конечно, это больше не их дело. Некогда очень хорошие «проходимцы» маркетологами насильственно переведены в стан крупных кроссоверов. У Nissan Pathfinder за полный привод ответственна многодисковая муфточка, подключающая заднюю ось в автоматическом или принудительном режиме. Причем за распределением тяги между осями можно наблюдать онлайн на экранчике борткомпьютера. Кроме того, в вариаторе предусмотрено что-то вроде пониженной передачи, и можно полностью отключить ESP. У Ford Explorer система немного иная — подключением задней оси заведует электромагнитная муфта, а всеми допфункциями — система Terrain Management, как на Land Rover. Выбираешь нужный режим, и электроника все делает сама, начиная от распределения тяги и заканчивая отключением электронных систем.
В прямом сравнении управляться с Nissan оказывается, с одной стороны, проще — отключаешь ESP, врубаешь рычагом L, а «шайбой» Lock, и газ в пол. По грязи под тягой «японец» прет без остановки, пока не забьется резина. Причем крутить рулем нужно быстро и на опережение — с выключенной системой стабилизации Pathfinder склонен к заносу.
Explorer деликатнее — электроника, постоянно контролирующая процесс, позволяет двигаться по грязи медленнее и аккуратнее, точнее выбирая правильный маршрут. Но если перегазовал, под напором избыточной мощности Ford начинает зарываться — нужно сразу выбирать другой режим, оставляющий в работе противобуксовку. А если ни один из предустановленных режимов не помог, то всё — доставай трос. Никаких принудительных ручных режимов тут нет.
В общем, для того, чтобы подъехать поближе к берегу озера на шашлыки, возможностей обоих авто хватит. Просто в случае с Nissan нужно больше думать головой, а в случае с Ford — точнее выбирать нужный режим и управляться с акселератором. У машин другая беда — посредственная геометрия: длинная база, длинные свесы, коротенькие хода подвесок (особенно у Ford) делают внедорожные вылазки факультативом.
Каков итог?
Собственно, вопрос «Куда делись минивэны?» можно снимать. Зачем нужна семиместная несолидная легковушка, которая еще и не на каждую русскую дачу доедет, когда ненамного дороже есть фактически то же самое по внутреннему простору, только более пафосное и внедорожное?
Одно «но»: многодетных, да к тому же обеспеченных семей у нас не так и много. Готовых отправиться в дальнее автопутешествие вместо быстрого перелета еще меньше. А считающих свои расходы становится все больше. Да еще посткризисные цены сделали из некогда приемлемых по стоимости автомобилей очень недешевые предложения — за полтора года оба вседорожника подорожали вдвое, несмотря на российскую сборку!
В итоге получается, что крайне удобные и функциональные в хозяйстве и большой семье автомобили просто не про нашу жизнь. Сажать на семь мест некого, далеко ездить невыгодно, а в городе содержать неудобно. Вроде и купить хочется, и таскать все это с собой нет смысла. Чемоданы с ручками.
Правда, Ford Explorer схитрил, предложив версию Sport. Именно на ней за минимальные деньги можно утереть нос половине модификаций Range Rover и на равных потягаться с BMW X5 в скорости. Правда «минимальные цены» для нового Explorer только на фоне премиум-конкурентов. Ford в базе дороже топовой версии Nissan на двести тысяч рублей, а участвующий в тесте Sport аж на миллион!
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность российскому представительству Nissan и компании «Рольф Витебский», официальному дилеру Ford в Санкт-Петербурге, за предоставленные автомобили.
Источник
