«Клиренс явно не для болота»: как едет Genesis GV70 по асфальту и бездорожью
Новый среднеразмерный кроссовер Genesis вышел на рынок РФ в самое удачное время. По понятным причинам автомобилей не хватает, а появления новых моделей, за исключением рестайлинговых, от основных конкурентов в этом году не ожидается.
GV70, среднеразмерный кроссовер, 5 лет назад обещанный тогдашним главой Genesis Манфредом Фицджеральдом, стал завершающим аккордом модельной линейки Genesis в России. Теперь, спустя ровно 5 лет, у нас продается ровно 5 моделей бренда. На подходе уже шестая, и это маленький электрический кроссовер GV60, но попадет ли он к нам, далеко не факт, вот в Европу поедет точно. На фоне борьбы с ДВС это то, что доктор прописал. Да там вообще все по-другому: если у нас не без успеха строят монобрендовую дилерскую сеть с шикарными салонами, то там все гораздо инновационнее. Продажи будут осуществляться на онлайн-платформе, и вожделенный автомобиль вам домой привезут. Надо только найти правильный рекламный месседж, чтобы публику заинтересовать. И ведь прагматичные европейцы станут брать: если цена роскоши минимум на 20 % ниже предложений на рынке — это, согласитесь, заманчиво. Главное убедить клиента, что это качество без обмана.
Genesis GV70. Цена: 4 150 000 р. В продаже: c 2021 г.
Среднеразмерный GV70 совсем не клон старшего родственника. GV80 — более брутальный и неудержимый внешне, а GV70 прошел более тонкую проработку, так сказать, финишную. Формы более сглаженные, не кричащие, законченные. Разумеется, можно и за рулем GV80 барышню встретить — на чем только они у нас не ездят. Но в GV70 рафинированная красотка будет смотреться куда органичнее. Только не подумайте, что это дамский автомобиль. Скорее настоящий унисекс. С первого взгляда видно, что детали экстерьера стремятся сообщить ему более спортивный облик, плавные линии покатой крыши придают автомобилю сходство со стремительным купе. Интерьер салона лишними деталями не перегружен. В то же время простым его назвать сложно. Дизайнеры и декораторы создали совершенно новый образ, практически ничего не взяв от предшественников. Ну, разве только несколько выбивающийся из спортивной стилистики массивный двухспицевый руль, отдаленно напоминающий руль «Олдсмобиля» 1970‑х, но выглядящий гораздо богаче. К нему надо привыкнуть, поначалу рулевое колесо кажется чрезмерно толстым. На версиях начиная со Sport за 5850 тыс. руб. устанавливаются более современные трехспицевые рули. В этой комплектации предлагается безальтернативный турбированный двигатель V6 с отдачей 379 л. с. Также можно обзавестись альтернативным рулем, заказав пакет за 300 тыс. целковых, доступный с комплектации Advance. Тогда автомобиль получит спортивные экстерьер и интерьер, проекцию на стекло, 12,3‑дюймовую приборную панель, премиальную систему Lexicon c 18 динамиками и цену в 4750 тыс. рублей.
Стандартный руль в первых трех комплектациях — настоящий арт-объект. 
Сенсорный дисплей 14,5” есть уже в базовой комплектации. 
Проекция изображения с камер в зеркале — два года назад еще диковинка.
Блок управления навигацией и климатом располагается на панели, проходящей над центральной консолью и зрительно заканчивающейся слева от рулевого колеса, где расположены сенсоры систем помощи при движении. Она как магнитом притягивает взгляд необычной формой. Корейцев, по их признанию, вдохновила авиация. Если присмотреться, напоминает крылья истребителя времен Второй мировой войны. Доминантной геометрической фигурой салона кроссовера стали вытянутый эллипс и полуэллипс, разбросанные по поверхностям уютной каюты автомобиля. Они практически везде — в дверных картах, графике, оконных проемах. В самой доступной версии, с дизелем 2.2, вы увидите салон, облаченный в искусственную кожу, и центральный дисплей на 14,5”. В начальной или в самой дорогой комплектации производители стремились погрузить пассажиров в обстановку роскоши, причем относительно доступной. Кому-то это покажется тонкой издевкой — самая «бюджетная» версия начинается с 4150 тыс. руб. Менее года назад большой GV80 стоил дешевле. Но реальность сегодня такая, что краткосрочные инвестиции в движимое имущество временно стали привлекательнее традиционных вложений в недвижимость. Передние сиденья удобные, правда подушка кажется несколько плоской, но боковая поддержка приличная. Если забраться назад, сидеть удобно, но и только, простора там нет. Бонус — объемное багажное отделение. Еще один бонус — бесплатная подписка в течение трех лет на Genesis Connected Services. Это управление различными функциями через приложение: можно запустить двигатель, задать температурный режим в салоне, посмотреть, что происходит вокруг машины, и много чего еще, а в самом автомобиле получить оперативную информацию о дорожной обстановке, погоде и неисправностях, не дай бог. Подобные сервисы были представлены в новых моделях материнской компании. Владельца автомобиля пригласят на концерты, другие культурные мероприятия, предложат испытать новинки, при покупке он становится участником программы привилегий Genesis Moments.
Гамма цветов кузова богатая, примечательно, что дополнительно к традиционным «металликам», «неметалликам» и «перламутрам», доплатив 120 тыс. рублей, любители выделиться смогут выбрать 4 матовых покрытия с романтическими названиями, говорящими сами за себя: Melbourn Green, Matterhorn White, Brunswick Green и Bordeaux Burgundy. Все двигатели: дизельный 2.2 VGT мощностью, пониженной до бюджетных 199 л. c.; два бензиновых Smartstream G 2.5 FRT-GDI с отдачей 249 л. c. и G 3.5 FRT-GDI, выдающий 379 л. c., агрегатированный с 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач.
Бампер с большими воздухозаборниками — отличительный признак спортивной комплектации автомобиля.
По асфальту передвигаться на 199‑сильном «дизеле» — история спокойная. Не выстреливает, но динамика уверенная, без провалов вплоть до 140 км/ч, а дальше задор стихает, но едет вполне. Подвеска эффективно отрабатывает особенности рельефа (адаптивная подвеска с функцией Road preview, когда настройки подвески изменяются по сигналу от фронтальной камеры перед препятствием, доступна только в комплектации Ultimate от 5600 тыс. руб.). Руль чувствительный — автомобиль уверенно входит в повороты и предсказуемо выходит из них с допустимыми кренами. Может, настройки рулевого и подвески и недотягивают до остроты реакций признанных авторитетов в классе, но зато и чрезмерной жесткости не чувствуется: управление комфортное, по крайней мере, на асфальтовом покрытии. А вот стоит свернуть на грунтовку, и становится понятно, что легкое бездорожье не будет серьезным препятствием для GV70, управляемость не теряется, подвеска энергоемкая, болезненные удары демпфируются на невысоких скоростях, если автомобиль укомплектован колесами 19‑го радиуса. Забираться на нем в «буераки» не стоит, да и мало кому в голову придет пускаться во все тяжкие с такой геометрической проходимостью. Для серьезных испытаний существуют другие автомобили, а на этом настройки более тонкие. Клиренс 18 см явно не для болота, это любитель хороших дорог и городских условий передвижения. Но, несмотря на это, простые упражнения для внедорожников GV70 не пугают, система выбора покрытия далеко не панацея, но бывает полезна, когда настройка выбирается экспериментальным путем. С дифференциалом повышенного трения кроссовер даже проходит легкую «диагоналку». Главное — дискомфорта при движении по гравийной трассе нет, а это одна из основных задач такого автомобиля с оговоркой, что 21‑е колеса, опциональные или в «базе» на более мощных и заряженных версиях, весь этот комфорт разрушают вдребезги, когда каждая кочка отдается в пояснице сигналом: притормози, дружок, это тебе не «крузак»!
Огромные отверстия выхлопных патрубков в Sport — ни дать ни взять сопла реактивного двигателя.
| Габариты | 4715x1910x1630 мм |
| База | 2875 мм |
| Снаряженная масса | 2010–2120 кг |
| Полная масса | 2545 кг |
| Клиренс | 185 мм |
| Объем багажника | 542/1678 л |
| Объем топливного бака | 66 л |
| Двигатель | дизельн., 4-цилиндр., турбо, 2199 см 3 , 199/3800 л. с./мин -1 , 440/1750–2750 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 235/55R19 |
| Динамика | 211 км/ч; 8,3 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 10,3/6,4/7,8 л на 100 км |
| Конкуренты | Audi Q5, Infiniti QX50, Volvo XC 60 |
Новому GV70 совершенно нет нужды маскироваться под лакшери-творения марок с историей. Это самодостаточный продукт, оснащенный зачастую заметно богаче конкурентов, а что касается непривычных цифр в цене автомобиля, то вина не производителя, а совершенно безумной рыночной ситуации.
Источник
Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон круче, чем у BMW, и экономия в миллион
Младший кроссовер корейского премиум-бренда записал в свои конкуренты Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Способен ли корейский выскочка отбить покупателей у признанных авторитетов?
Заявка бренда Genesis весьма амбициозна: предложить клиенту товар, не уступающий лучшим образцам премиум-сегмента, то бишь большой немецкой тройке, но по лучшей цене. Со 190-сильным турбодизелем Genesis GV70 оценен минимум в 4 150 000 рублей, бензиновая модификация с 2,5-литровым турбо стартует с отметки в 4 200 000 рублей. На вершине линейки 3,5-литровая 379-сильная версия по цене от 5 850 000 рублей. Дорого! Но немцы-то еще дороже! За Audi Q5, при прочих равных, придется добить примерно четверть миллиона. Разница с BMW X3 достигает уже 750 000, а с Mercedes-Benz GLC – почти миллион триста!
Дизайн и эргономика
Чем сходу зацепить придирчивого покупателя, если не экстерьером? И с этим у GV70 все хорошо – узнаваемый стиль с двойными фарами и задними фонарями уже обкатан на современных моделях Genesis. Но по сравнению со старшим GV80 здесь более покатая крыша, благодаря которой семидесятка выглядит задиристо. Подчеркнуть динамичность можно и декором, благо есть два варианта оформления экстерьера – стандартный и спортивный. Последний отличается бампером с более крупными воздухозаборниками, задним бампером с огромными выхлопными патрубками и отсутствием хрома в отделке.
В салоне тоже шик, блеск и красота.
Качество отделки великолепное, стильные штучки тоже имеются. Немецким кроссоверам в этом классе уже есть чему поучиться у корейцев. Одни подрулевые рычажки с отделкой под металл чего стоят! Или «кругляш» управления мультимедиа с молочной сенсорной поверхностью. А какой здесь центральный сенсорный экран! Диагональ 14,5 дюймов, графика великолепная, и логика интуитивно понятна.
Функционал дополнен системой Genesis Connected Services с бесплатной подпиской на три года. С ее помощью можно дистанционно отпирать и запирать двери, пускать и глушить двигатель, открывать-закрывать окна, управлять климатической системой, просматривать изображения с камер кругового обзора и совершать множество других действий с автомобилем – полезных и не очень.
В плане эргономики корейскому кроссоверу, впрочем, есть куда стремиться. До вышеупомянутого замечательного тачскрина дотянуться можно, только оторвавшись от спинки сиденья, а «кругляш» частенько путаешь с шайбой селектора автоматической коробки передач. Немецкие премиум-SUV себе таких «нюансов» не позволяют.
Приборная панель с 3D-эффектом восторга тоже не вызвала – изображение тут слегка размытое. У нового Mercedes-Benz S-Class аналогичная приборка выдает картинку четче и объемнее. Впрочем, этот эффект можно отключить, да и вообще есть толковая проекция показаний на лобовое стекло.
Что безоговорочно понравилось, так это передние сиденья Ergo motion. Изобилием электрорегулировок сегодня никого не удивишь – тут есть всё, включая настройку длины подушки. Но имеются и необычные решения: например, семь воздушных ячеек в подушке и спинке. Стоило стартануть поактивнее, и спинка усилила обхват. Подкачка подушки формально поддерживает осанку. Великой разницы я не ощутил, но прикольно! Не понял я и еще одну фишку: якобы меняющуюся интенсивность вентиляции сиденья в зависимости от скорости. Честно говоря, разницы не заметил.
Во втором ряду при росте 180 см я сижу за настроенным под себя передним креслом с солидным запасом по коленям, для ступней под подушкой место тоже есть. Удобные сиденья оснащены регулировкой наклона спинок. В качестве опции предлагается климатическая система, правда, однозонная. И багажник при этом неплох для класса – 542 л. Его можно увеличить, сдвинув второй ряд вперед. Интересно, что запаска идет только у бензиновых версий, а турбодизелю полагается комплект для ремонта шин.
Инженерия и настройка
Технически GV70 равняется на старшего брата GV80 – машины базируются на одной платформе. И оборудован может быть, как говорится, «от пуза». В списке опций – полный комплект электронных ассистентов, следящих за всем и вся: от окружающих транспортных средств, велосипедистов и пешеходов до дорожной разметки и усталости водителя. Есть и адаптивная подвеска: амортизаторы меняют жесткость, ориентируясь на показания фронтальной камеры, сканирующей неровности. Но на тесте машин с таким шасси не было – все на обычном «пассиве» (пружинах).
Это не повод для расстройства: частенько именно такие простые решения лучше работают на наших дорогах. И поначалу вопросов у меня действительно не возникло – по ровным дорогам GV70 едет благородно. Ощущение солидной тяжести гармонирует с точной рулежкой и даже некоторым азартом в повадках, хотя от спортивной внешности ждешь еще большего. Проблемы возникают, когда дорожное покрытие портится. Чем хуже асфальт, тем активнее кроссовер норовит соскочить с траектории, и мчать уже не хочется. А ведь «немцы» на плохих дорогах точности и надежности управления не теряют!
Похожая картина и с плавностью хода. На шоссе с хорошим асфальтом GV70 упруг и комфортен, но на городских выбоинах, люках, трещинах и лежачих полицейских подвеска пропускает жесткие удары. И это на базовых 19-дюймовых колесах! Понятно, что на опционных «катках» диаметром 21 дюйм будет еще хуже. А вот с шумоизоляцией порядок. Ни шины, ни ветер совершенно не раздражают.
Движение и аппетит
Все двигатели сочетаются исключительно с полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Старший мотор в деле попробовать не удалось, но этот лютый 379-сильный агрегат – скорее, имиджевая игрушка. Покупать будут модификации с 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем и 2,5-литровым 249-сильным бензиновым мотором.
Дизель отлично тянет в городе, а вот на трассе обгоны уже тяжеловаты. Хотя максимальные 440 Нм доступны в диапазоне 1750-2750 оборотов, а пик мощности приходится на 3800 об/мин, бурчание дизеля при напористой езде назойливое и выбивается из общей благостной акустической картины.
Бензиновый агрегат не просто мощнее, но и охотнее работает на высоких оборотах, а полка момента в 441 Нм простирается от 1650 до 4000 об/мин. Так что 2,5 хорош в любых режимах, еще и работает тише, и звучит благороднее. Но расплата – расход топлива. В городе дизельный GV70 выпивает максимум десять литров, а бензиновый – все пятнадцать литров на сотню.
Так что в итоге? Берегись, немецкий премиум? Основные проблемы корейского кроссовера – неидеальная эргономика и посредственная плавность хода. Но по качеству отделки GV70 на высоте, симпатичен и да! – он заметно дешевле! Тут, как говорится, у кого какие приоритеты. Любителям отточенных ходовых качеств этот Genesis вряд ли подойдет. Но если красивый и качественный салон, узнаваемая внешность и богатое оснащение для покупателя в приоритете, почему бы и нет?
Источник
