Генезис кроссовер 2020 тест драйв

Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80

Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?

Близкие родственники

Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…

Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.

Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.

А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.

Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).

Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.

Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.

С намёком на внедорожность

Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?

Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».

Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.

Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.

Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…

Слушай шум!

Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.

Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.

Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.

Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.

Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.

В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.

Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.

А боком – нельзя!

Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.

Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.

Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.

Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.

Будем брать?

Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.

Источник

Тест премиум-кроссоверов: Genesis GV80 против Туарега и XC90

Мы взяли Touareg с дизельной 249‑сильной «шестеркой» и несколькими страницами опций. Ценник шокирует, но сейчас всё подорожало — почти шесть миллионов рублей.

Volvo нашелся в частных руках, а в салонах XC90 Т5 с бензиновым турбомотором 2.0 (249 л.с.) в версии R‑Design и со всеми мыслимыми опциями кроме пневмоподвески выставлены за семь миллионов!

В эту парочку прекрасно вписывается GV80 Elite с трехлитровой рядной шестеркой (249 л.с.) — такой сейчас можно купить за 6,3 миллиона рублей.

Genesis GV80 Первый кроссовер корейской марки, дебютировал в 2020 году. На российский рынок автомобиль пришел в 2021 году. Все GV80 для России собираются в Калининграде. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 2,0Т (249 л.с.) — от 4 350 000 ₽ 3,5Т (379 л.с.) — от 5 600 000 ₽ дизельный: 3,0 (249 л.с.) — от 4 900 000 ₽

Volkswagen Touareg Touareg третьего поколения вышел на российский рынок в 2018 году. Поставляется из Словакии. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 2,0 (249 л.с.) — от 3 944 000 ₽ дизельный: 3,0 (249 л.с.) — от 4 464 000 ₽

Volvo XC90 Дебют в конце 2014 года. В России — c 2015‑го. Сборка в Швеции (г. Торсланда) и на заводе Geely в китайском Ханчжоу. На 2021 год запланирован фейслифтинг. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 2,0 (249 л.с.) — от 4 980 000 ₽ дизельный: 2,0 (235 л.с.) — от 5 409 000 ₽ гибрид: 2,0Т (320+87 л.с.) — от 7 068 000 ₽

Сравнили оснащение

Дженезису очень не хватает доводчиков дверей. Они открываются с выверенной тяжестью на ручках, но вот захлопнуть с первого раза не всегда получается.

Над материалами, цветовой гаммой и подгонкой каждой панельки работали основательно. В салоне мягко и тихо — что на месте, что на ходу. А качество звучания акустики Lexicon вызывает любовь к пробкам — лишь бы подольше сидеть в машине и слушать музыку.

Genesis GV80

Dynaudio Туарега звучит не хуже, а двери услужливо дожимает привод. Светло-бежевый интерьер с приятным темным деревом шикарно сочетается с вишневым цветом машины.

Передняя панель выглядит самой современной, и только при детальном рассмотрении «народная марка» спалилась. Жесткий пластик за такие деньги мог бы занимать и меньше половины салона. А деревянная панелька под «телевизором» развлекательного центра поскрипывает на неровной дороге, хотя пробег всего 23 000 км.

Volkswagen Touareg

Volvo XC90 в этой компании самый возрастной, и это выдает медиасистема. Дело не в том, что ее проектировал любитель снимать видео вертикально: вытянутый по высоте монитор при пользовании навигацией даже удобнее. Но функциональность на фоне соперников уже не та.

Вместо удобных физических кнопок многое запрятано в меню. Но «крутилка» громкости есть, и ее так и хочется повернуть вправо. Bowers & Wilkins с функцией симфонического зала Гетеборга — одна из лучших штатных аудиосистем!

Volvo XC90

Сюда бы еще теплые цвета и дерево — черная кожа с композитными вставками из набора R‑Design строгому интерьеру не идет. Хотя это дело вкуса. Зато с качеством полный порядок. Двери закрываются под собственным весом без всяких доводчиков, а основательность каждой панельки рождает ощущение, что сделан XC90 на века.

Как едут?

Двигатель с коробкой встают ХС90 поперек горла. Проблема в мощности, а не в поперечной компоновке. Вроде бы глупо сетовать на 249 сил, но все познается в сравнении. Дизели Дженезиса и Туарега выдают в полтора раза больше момента, нежели вольвовский бензиновый турбомотор.

Фольксвагеновский V6 с поразительной легкостью разгоняет тяжелый внедорожник. Будто и нет этих двух с лишним тонн. А расход — на уровне бюджетника В‑класса. На трассе я едва переваливал за 7 л/100 км, а в городе укладывался в десять.

Новая рядная «шестерка» Дженезиса еще лучше. GV80 едет весело, а низкий тембр дизеля рождает ассоциации с большим магистральным тягачом. Из всех турбодизелей аналогичной мощности схожий восторг вызывают разве что моторы BMW.

А вот по части управляемости Touareg породистее Дженезиса, пусть разница и не тянет на целый балл в оценках. Volkswagen с радостью напоминает, что на этом же шасси сделаны Audi Q7, Lamborghini Urus и Porsche Cayenne. Выверенные и точные реакции, монументальная стойкость на прямой дороге любого качества. GV80 в каждом аспекте немножко, но уступает.

Уровень ходовой части Volvo остался в 2015 году. Тогда новый XC90 казался достойным представителем касты больших паркетников, а сейчас конкуренты ушли вперед. Volvo прекрасен на скоростном автобане, он невозмутим и непоколебим — да и в поворотах стоит отлично. Но более резкие маневры тут же раскрывают ценности прошлого десятилетия — паузы в реакциях, плавающий на подвеске кузов…

Про подвески

ХС90 с пружинной подвеской у нас впервые. Больших ям он не боится, а вот мелочевку фильтрует через раз, периодически донося толчки и удары до кресла водителя. На «пневме» эта машина едет приятнее — в том числе и вне асфальта.

Под защитой Вольво — солидные 225 мм, но иногда становится страшно за выпирающую губу переднего бампера. Пока сердце не екнуло, машина уверенно прет по колее — есть внедорожный режим, да и по умолчанию электроника отлично распоряжается моментом.

Genesis GV80

Genesis на кочках мягче, хотя обут в 22‑дюймовые шины с профилем изоленты. Конечно, это не значит, что без головы можно мчать по асфальту с большими ямами. Законы физики никто не отменял: повредить шину или диск легко. Но об этом вы узнаете только по сообщению на панели приборов. Подвеска отлично сглаживает все углы и неровности, особенно понравившись на мелочевке.

Volkswagen Touareg не хуже. Пневматика в нашем трио есть только у него, и она благородно глушит сошедший вместе со снегом асфальт. А на уши не давит ни один из кроссоверов — все тихони.

Volkswagen Touareg

Просвет Дженезиса — 210 мм, у него несколько «оффроудных» режимов и дифференциал повышенного трения в заднем редукторе. С плоским днищем не страшно скрести брюхом, но надо быть аккуратным с задним бампером. Снизу он не закрыт никакими щитками и легко может сыграть роль скребка с последующим отрывом.

Volvo XC90

Днище Фольксвагена никаких якорей не имеет, однако это не главное. Пневмоподвеска возносит машину на 25 см от земли. Можно ползти! Есть лишь два ограничителя: физический в виде возможностей шин и психологический, поскольку царапать бамперы и диски не очень-то хочется.

Если и правда конкуренты начали бояться Дженезиса, то не зря. Несмотря на мелкие огрехи, это комфортный и «богатый» в ощущениях автомобиль. И хотя в премиуме фактор узнаваемости важен, для GV80 это — вопрос времени. Он прекрасно тренирует мышцы шеи у прохожих. Давно я не ловил столько заинтересованных взглядов. А главный козырь GV80 в цене: покупатели таких автомобилей тоже считают деньги.

Если и правда конкуренты начали бояться Дженезиса, то не зря. Несмотря на мелкие огрехи, это комфортный и «богатый» в ощущениях автомобиль.

По цене с Дженезисом на одном уровне Volkswagen Touareg — автомобиль потрясающей универсальности. Он-то и разделил победу с новичком. Что до Volvo XC90, то это кроссовер с характером. Характером прошлого. И если в момент дебюта 90‑й был одним из лучших, то сегодня расклад изменился: требуется обновление.

VOLVO XC90

	Вместительный салон и багажник, лучшая в классе «музыка»
	Огрехи настройки шасси, высокая цена

VW TOUAREG

	Отличная управляемость, впечатляющая динамика
	Самый маленький багажник, отсутствие семиместной версии

GENESIS GV80

	Баланс управляемости и плавности хода, тяговитый дизель, хорошее сочетание цены и качества
	Фиксированные комплектации, плохая узнаваемость бренда

Редакция «За рулем» выражает благодарность администрации конного парка «Русь» за помощь в проведении съемки и Егору Ерёмину за предоставленный автомобиль.

Как работают электронные помощники водителя, экспертная оценка, а также важная техническая информация о героях нашего теста — по этой ссылке.

Представляем Вашему вниманию органайзер «За рулем» для багажника в автомобиль.

Хотите сохранить пороги автомобиля от внешнего механического воздействия и придать автомобилю индивидуальность? Вам помогут алюминиевые пороги-площадки турецкой компании Can Otomotiv.

Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.

Источник