Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки
В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезуспешно участвовал в олимпиадах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.
А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.
Говорите четко!
Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.
Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.
Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.
Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.
В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.
А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!
Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.
Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.
Моделист-конструктор
Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.
Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.
Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.
Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.
Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.
Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.
— Проходимость не пострадала, — предвосхитил мой вопрос герр Хайц. — Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.
Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.
Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.
Источник
Mercedes-Benz GLE с пробегом — все основные болячки
Сегодня в продаже у дилеров представлено четвертое поколение M-класса или, точнее, второе поколение GLE (V167), которое продается с 2019 года. Нам же сейчас интересен кроссовер третьего поколения W166 (это если считать от М-класса) или первый GLE, который выпускался с 2011 по 2018 годы и был обновлен в 2015 году. До обновления он назывался M-класс, а GLE стал как раз в 2015 году.
Mercedes-Benz GLE (2015–2018 года выпуска) можно купить на вторичном рынке по цене от 2,4 до 6,5 млн рублей (новый GLE второго поколения — от 6,25 млн). Поставлялись к нам эти машины с американского завода Mercedes-Benz в Таскалузе.
Кузов
Даже в условиях московских зим, которые отличаются обильными осадками реагентов по случаю и просто так, страдают только декоративные элементы кузова. Это, конечно же, хром. Но не стоит расстраиваться. Купить новый, например, молдинг можно менее чем за 700 рублей. Хромовые детали бамперов стоят дороже — примерно от 4000 рублей. В дальнейшем их можно защитить, обтянув пленкой или обрабатывая после мойки специальным средством.
Двигатели
Бензин
Самый скромный 204-сильный мотор кроссовера имеет малый ресурс цепи, звезд и натяжителя ГРМ, которые могут прослужить менее 100 тысяч км — все зависит от манеры вождения. Заменить цепь и другие детали можно за 30 тысяч рублей в неофициальном, но специализирующемся на ремонте и обслуживании Мерседесов сервисе (здесь и далее приводятся именно эти расценки). Также у этого двигателя может подтекать корпус масляного фильтра, замена которого обойдется еще в 30 тысяч рублей. Как видите, дорого, но проблем всего две.
Двигатель V6 3.5 огорчает течами масла в районе масляного теплообменника. Устранить неисправность стоит 10 тысяч рублей. Гораздо дороже обойдется замена заслонок впускного коллектора, которые выхаживают примерно 80 тысяч км, — в 40 тысяч рублей. Цена обусловлена тем, что меняются они вместе с коллектором. И снова лишь две основные проблемы.
Силач M278 мощностью 435 л.с. имеет один досадный изъян — у него высокая теплонагруженность, из-за чего в цилиндрах могут появляться задиры, причем даже при небольших пробегах. Например, на 50 тысячах километров. Владельцу таких версий нужно следить за своей манерой езды и не перегружать непрогретый двигатель, ограничивая игру мышцами также и на хорошо прогретом моторе.
Чаще манера езды российских владельцев Мерседесов такова, что задиры в этом моторе появляются на пробегах 100–170 тысяч километров. Если исключить агрессивную езду (ради которой, однако, и покупают кроссоверы с таким мотором), чаще менять масло, которое, конечно же, улучшает теплообмен, не экономить на качестве топлива и держать радиатор чистым, то задиров можно не бояться. Стоимость ремонта страшная — от 300 тысяч рублей и до одного миллиона. Возможно, придется даже заменить мотор на восстановленный, а это 250–400 тысяч.
Тогда, может, предпочесть не такой мощный мотор M276 с 333 л.с.? Его главной проблемой является быстрый износ муфты распредвалов. Кстати, такое возможно и на описанном выше двигателе М278. Изнашиваются чаще и соседние детали, из-за чего ремонт тянет на 80 тысяч рублей, но точную сумму можно назвать только после вскрытия.
Дизель
Дизельные агрегаты оказались надежнее. В частности потому, что не страдают растяжениями цепей привода ГРМ. Но нужно всегда следить за тем, какого качества топливо заливается в бак. Иначе проблем не избежать.
Слабым местом 3-литровых турбодизелей (OM642) стали впускные коллекторы. Надежность же мотора можно представить по тому, что происходит это, в среднем, при пробегах 150 тысяч километров. Стоить ремонт будет немало — 100 тысяч рублей. Случаются здесь и течи прокладок теплообменника, устранить которые можно за 40 тысяч и более.
У 2,2-литрового мотора ОМ 651 проблемная только помпа, которая может начать подтекать, люфтить и свистеть. Устранение всех неприятностей обойдется в 15 тысяч.
Коробки
Автоматы (механика на кроссовер не ставилась) оказались весьма надежными, но, опять же, при условии качественного и своевременного обслуживания. 9G-Tronic (725.0), как и 7G-Tronic (722.9), чувствительны к состоянию масла. Рекомендуется менять его каждые 60 тысяч километров — не реже, а то и чаще. Затягивают же с заменой люди из-за того, что эта операция стоит около 20 тысяч рублей. Но если не затягивать, то коробки проходят 300 тысяч километров. Чтобы продлить срок службы, можно поставить дополнительный внешний радиатор охлаждения, что обойдется в 15 тысяч рублей.
Ходовая и подвеска
Ахиллесовой пятой системы полного привода стал подвесной подшипник приводного вала в картере двигателя. Из-за внедорожных приключений, которые на этом кроссовере не исключены, подшипник может ржаветь, после чего его клинит. Просто ржавчина грозит лишь заменой самого подшипника, что обойдется в 6–10 тысяч. Если же заклинит, то менять придется и поддон картера. А это уже 50 тысяч.
Задние баллоны пневмоподвески обычно ходят 3–4 года, но могут выйти из строя и чаще — зависит от условий эксплуатации. Сервисмены не настаивают на оригинальных баллонах, поэтому заменить их можно, заплатив всего по 10–15 тысяч за штуку.
Салон и электроника
К качеству салона Mercedes- Benz GLE претензий не бывает. После каждой уборки он как новенький. Что касается электроники, то, как и у других современных автомобилей, сложность цепей может приводить к глюкам. При своей редкости они настолько разнообразны и уникальны, что считать их недостатком нельзя. Как и в смартфонах, глюки сбрасываются при перезагрузке систем. Либо их можно сбросить на сервисе во время диагностики.
Оптимально
После изучения слабых мест Mercedes- Benz GLE кажется, что стоит предпочесть либо 333-сильную бензиновую версию, у которой главной проблемой может стать размер транспортного налога, либо 204-сильную турбодизельную, которую «зажигалкой» не назовешь (это самый медленный GLE — 8,6 секунды до 100 км/ч).
Источник
GLE касса? Coupe для тех, кто считает обычный Mercedes GLE пенсионерским
С горы прямо в лицо бьет колючая метель, в спину лупят прожекторы — я стою в ящике, который ратрак тащит по склону австрийского горнолыжного курорта Хохгургль. Где-то внизу остается светлая станция подъемника, по сторонам темнота, удается рассмотреть только новый BMW X4 на постаменте. Это точно презентация нового кроссовера Mercedes-Benz GLE Coupe? Но рядом мерзнут не только коллеги, но и мерседесовские инженеры. Сейчас они за все ответят!
C ужином и собеседником мне повезло. На меню подробно останавливаться не буду, хотя в этом ресторане-хижине, затерявшемся где-то на склоне, вкусно. Но главное — Рудигер («называй меня просто Руди») Рутц оказался нетипичным человеком для мерседесовской презентации. Он пришел в компанию сразу из университета в 1995-м и подключился к работе над активной гидропружинной подвеской S-класса серии W220. Это тот самый хитроумный Active Body Control, который умел заранее готовить задние стойки к проезду неровностей по информации от передних датчиков.
— Тогда нам не хватило технологических возможностей, — жалеет Руди. — У нас не получалось объединить классную гидравлическую систему с пневмоэлементами, поэтому пришлось использовать обычные пружины.
В результате и ABC, и более продвинутая «магическая» система MBC, у которой появились стереокамеры под лобовым стеклом, пасовали перед чередой крупных ям. Зато единичные неровности вроде «лежачего полицейского» машина преодолевала почти незаметно.
— Потом я занимался финальной ездовой оценкой всех легковых автомобилей. Можно сказать, что десять лет, начиная с двухтысячного, Мерседесы ехали так, как хотел я.
Мне тоже нравятся машины того времени — плавные, благородные, с хорошей долей надменности в повадках. Но руководство, похоже, считало по-другому, ведь следующий проект Руди иначе как ссылкой не назвать — хэтчбек A-класса. Теперь он занимается крупными кроссоверами. И если многие нынешние Мерседесы словно засуетились, растеряли комфорт и манеры, то GLE Coupe с подвеской E-Active Body Control — это возврат к истокам. С помощью самых современных технологий — например, 48-вольтовой электросети. Именно она сейчас атрибут хорошего шасси. То ли работать по старинке с пассивными амортизаторами, пружинами и стабилизаторами инженерам неинтересно, то ли они разучились…
Передняя панель едина у всех крупных кроссоверов Mercedes — выглядит стильно и дорого, за исключением странной заглушки справа от центрального экрана. Обзорность у Coupe посредственная: массивные передние стойки мешают в поворотах, а парковаться можно только с камерой — благо ее объектив спрятан под эмблемой и всегда чист
— Любой точный замер амплитуды колебаний покажет, что автомобиль с подвеской E-ABC плавнее, чем с другой, — защищает Руди новую мехатронику. — Хотя я соглашусь, что система не любит жесткие острые неровности.
Но ведь в салоне будет не измерительная аппаратура, а люди, для которых отдельные сильные удары при общем штиле воспринимаются острее постоянного вибрационного фона. В Австрии найти такие преграды затруднительно и GLE Coupe на чудо-подвеске буквально парит — в отличие от флагманского кроссовера GLS с этой же подвеской Е-АВС.
• Посадка чуть ниже, чем в обычном GLE, но все равно высока. Кресла жестковаты. Внутренняя часть порога закрыта от грязи, однако сам он массивный, поэтому не испачкать брюки трудно
• Сзади неплохо устроятся люди среднего роста, но высоким впритык места для ног. Несмотря на скат крыши, над головой пространства хватает. Геометрия посадки удобная, сам диван жесткий
Напомню, что мерседесовцы наконец-то совместили пневматику и гидравлику — на это понадобилось два десятка лет. Кстати, пневмоэлементы у Е-АВС совершенно обычные однокамерные и необходимы, чтобы нести статическую нагрузку. А активничают не гидроопоры пружин, как раньше, а амортизаторы — в которые нагнетает масло специальная помпа, работающая от 48-вольтового электромотора. Объем и давление меняются индивидуально для каждой стойки в режиме реального времени, уж не говоря о сопротивлении клапанов. И точно так же, как у всех предыдущих Мерседесов с ABC/MBC, в новой подвеске нет стабилизаторов поперечной устойчивости — за ненадобностью.
Но если GLS на 23-дюймовых колесах с подвеской Е-АВС расстроил жесткой работой на серии неровностей, то GLE Coupe c шинами диаметром на два дюйма меньше просто левитирует! В этом цифровом интерьере ты настолько изолирован от окружающего мира и процесса передвижения, что невольно рождаются аналогии с каким-то склепом или мавзолеем. Абсолютная тишина на любой скорости, мягко подсвечена чуть ли не каждая деталь интерьера, рисованную комбинацию приборов можно сконфигурировать на любой вкус, реакции на руль спокойны и точны. Благодать.
Оставшиеся после теста крупного кроссовера GLS вопросы к новому турбодизелю 2.9 теперь сняты — он и впрямь не слишком тяговит. Во всяком случае, привычного для дизелей с подобной отдачей (а в версии 400 d он выдает 330 л.с. и 700 Нм) упругого ускорения здесь нет. И девятиступенчатый «автомат» не всегда знает, что же лучше для этого мотора в данный момент, — то замешкается, а то включит пониженную с заметным ударом.
Однако в стандартных дорожных ситуациях это случается редко. И GLE Coupe с подвеской E-Active Body Control воспринимается самым комфортным купеобразным кроссовером в мире. Как минимум на этих дорогах.
Но зачем тогда было сокращать колесную базу на шесть сантиметров относительно обычного GLE, из-за чего высокие люди теперь почти касаются коленями спинок передних сидений? Был ли смысл перенастраивать рулевое управление, добиваясь большей линейности откликов? Ведь никакого драйва — ни в одном из спортивных режимов. И я не уверен, что на российских дорогах останется подвесочный комфорт. Возможно, обычные амортизаторы со стальными пружинами окажутся лучше, но в Австрии таких машин не было. Поэтому из двух опробованных мной версий я советую вам Mercedes-AMG GLE 53 Coupe.
AMG-версия позволяет настраивать каждый элемент мехатронного шасси, но комфорта обычных GLE Coupe с подвеской E-ABC не будет. Широкий шаг настройки полноприводной трансмиссии хорош — в режиме Pro автомобиль обретает яркие заднеприводные повадки
Я, признаться, считал, что все AMG-машины с этим новым индексом — пустышки. Обвес, патрубки глушителей, мотор помощнее. Я ошибался, потому что GLE 53 отличается от самого злого «шестьдесят третьего» только двигателем и тормозами. Шасси у них одинаковое — и оно иное, нежели у обычных кроссоверов.
Вести такую трансляцию, накладывая навигационные подсказки на картинку с камеры переднего вида, пока умеет только мультимедийная система MBUX
Прежде всего, у AMG-автомобилей не бывает подвески E-ABC. Вместо нее в качестве опции доступны активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Инженеры AMG говорят, что E-ABC — это хорошая штука для комфорта, но она тяжелая и стоит шесть тысяч евро, а их покупателям и так есть за что заплатить. В итоге у GLE 53 Coupe электронноуправляемые амортизаторы и обычные пневмобаллоны.
Стоп, а куда же делись многокамерные пневмостойки, которые Mercedes так активно продвигал на автомобилях S- и E-класса? Я отлично помню, как на презентации «ешки» с трехкамерными пневмобаллонами сзади ее создатель очень убедительно доказывал мне, что за такой схемой будущее, поскольку она позволяет очень точно подстраивать автомобиль к любому типу дороги.
Управление блоком клавиш на центральном тоннеле требует привычки, а тачпад — гладкого асфальта, иначе пользоваться им не получится. В качестве альтернативы — сенсорный экран
Правда, ехал тот Е-класс не очень — причем по любым покрытиям. И я приветствую отказ от многокамерности. Ошибки бывают у всех — вспомните, как в BMW пытались нормально настроить амортизаторы Sachs с раздельной бесступенчатой регулировкой усилий сжатия и отбоя. Чтобы понять бесперспективность и сменить поставщика, понадобилось долгих семь лет.
Кстати, у AMG-кроссоверов свои амортизаторы и вообще переделана вся передняя подвеска: подрамник крепится к кузову жестко, изменены рычаги, чтобы опустить центр крена на 20 миллиметров, сзади иные сайлент-блоки. И здесь уже есть смысл говорить про управляемость, про настройки трансмиссии 4Matic+ с муфтой в приводе передних колес, про усилие на руле. Ты сразу чувствуешь пульс дороги, в том числе и потому, что неровности такой GLE Coupe проезжает куда плотнее.
Верхняя планка «телевизора» у всех GLE Coupe сделана из углепластика — интересно, во сколько обойдется восстановление после страхового краш-теста
А широта настроек этого мехатронного шасси поражает. Весь набор регулировок без подсказки не смог вспомнить даже главный инженер проекта, а их перечисление займет несколько страниц!
Например, у двигателя аж четыре программы работы. В первых двух он глохнет при движении накатом и дает довольно свободную связь по педали газа. Их можно оставить только для пробок, потому что понять, за что ты платишь транспортный налог и зачем тебе под капотом электротурбина, получится только в режимах Sport и Sport+. Трехлитровый шестицилиндровый мотор мощностью 435 л.с. везет классно: электронаддув полностью убирает инерционность реакций на низких оборотах, когда основная крыльчатка еще не раскрутилась. Мне только не очень нравится синтетический звук даже с опционным выхлопом — он неплох, но до славы бренда AMG недотягивает. Все же наддувные «шестерки» поют некрасиво.
Тональность опционного выхлопа аж с тремя заслонками заметно меняется в зависимости от режима, но яркой песни, увы, не выходит
Неожиданно понравилось усилие на руле. Оно здесь не меняется отдельно, а связано с жесткостью амортизаторов. Обычно это сулит излишнюю зажатость, но ее нет — я хорошо чувствую автомобиль и понимаю, что он будет делать дальше.
Странно, конечно, пытаться ехать быстро, сидя в полутора метрах от асфальта. Но если вы решитесь на это, GLE Coupe поможет. Мне нравится, что у него нет задних подруливающих колес. Как сказал Руди, лучшее полноуправляемое шасси — это обычное, но с самыми широкими шинами сзади, чтобы вы могли быть уверены в точности и быстроте реакций. И действительно! Эту пятиметровую махину легко перекладывать в среднескоростных связках, а если включить режим трансмиссии Pro, когда на задние колеса идет максимум момента, то вы получите и приятный доворот под тягой.
Погрузочную высоту можно было бы снизить и побольше, чем на 60 мм. В остальном багажник удобен и продуман, спинка заднего сиденья разделена на три части и раскладывается в ровный пол
Но на скользких покрытиях лучше ездить в промежуточной позиции, иначе GLE окажется слишком вертлявым. Это удалось оценить на засыпанном снегом перевале Тиммельсйох. Не скажу, что скользить по узкой дорожке на автомобиле массой под две с половиной тонны было в удовольствие, но настройка муфты мне понравилась: под газом GLE Coupe все делает правильно и ожидаемо.
Словом, при всей моей индифферентности к купеобразным кроссоверам должен признать, что GLE Coupe, что называется, удался. Причем каждая версия и каждый тип подвески всерьез различаются. Жаль, что у меня нет полной картины, — скорее я попробовал полярные варианты, но оба вполне смогут найти свою аудиторию. Первыми в июне в Россию приедут дизельные кроссоверы, а месяц спустя появятся и остальные — причем приедут буквально, потому что в отличие от обычных GLE и крупных GLS, которые собирают на подмосковном заводе компании, все Coupe будут американского производства. И это еще одна причина спросить: «GLE у вас касса?»
Источник