Глушители для тюнинга уаз

Содержание

Клуб УАЗ Патриот
Выхлопная система — тюнинг
Выхлопная система — тюнинг

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

Темы без ответов
Активные темы
Поиск
Наша команда

Выхлопная система — тюнинг

Сообщение Evgen01 » Ср июл 01, 2009 15:45

Сообщение valek » Ср июл 01, 2009 18:05

Сообщение ДЕМОН77 » Чт июл 02, 2009 11:17

Сообщение Evgen01 » Пт июл 03, 2009 09:47

Сообщение KirGin » Пт июл 03, 2009 10:21

Сообщение poLevoz » Пт июл 03, 2009 12:00

Сообщение Evgen01 » Пт июл 03, 2009 14:31

Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, которая изрыгает оглушительные грохочущие звуки. Это неправильная точка зрения. Для чего вообще нужны спортивные глушители? Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя автомобиля при выбросе выпускных газов. Задача кажется легко решаемой. Прямая труба, желательно большого диаметра, должна решить проблему. Значит, установленный «прямоток», даст увеличение мощности? Так и поступают большинство фирм-производителей спортивных выхлопных систем. Как главное достоинство такого глушителя заявляется именно прямоточный принцип его работы. Что касается остальных качественных показателей такой выхлопной системы, они, зачастую, отсутствуют.

Если же подробно рассмотреть механизмы противодавления выпускных отработавших газов более внимательно, то, как это ни странно, понимаешь, что для увеличения мощности двигателя автомобиля прямоточной трубы недостаточно. Труба сама по себе не решает проблему увеличения мощности двигателя автомобиля оптимальным образом. Если не вдаваться в технические аспекты, которые происходят в глушителе автомобиля, то можно отметить, что на работу выхлопной системы очень сильно влияет и материал, из которого сделан спортивный глушитель, и качество изготовления самого глушителя, а так же не надо забывать и про насадки глушителя. На практике это значит вот что. Если расчёт движения газов из глушителя не рассчитан на увеличение скорости газов за счёт создания вихревых потоков, то каждая помеха на пути движения газов может резко снизить эффективность спортивного глушителя. Помехой для движения газов могут быть поверхностные неровности внутренней трубы, заусенцы и даже неравномерность расширения материала при повышении температуры. Не последнюю роль играет качество изготовления. спортивный глушитель окажется действительно спортивным, если в придачу к высокому качеству изделия применяется ещё и технология, которая учитывает процессы движения и расширения выхлопных газов.

Сообщение Evgen01 » Пт июл 03, 2009 14:35

Фрезеровщик, сварщик, трубогиб, нержавейка, вот что тебе нужно..

А ты сам не пробовал что нибудь подобное?

Сообщение poLevoz » Пт июл 03, 2009 15:38

Сообщение Safronov » Пт июл 03, 2009 18:55

Сообщение ДЕМОН77 » Вс июл 05, 2009 12:01

Не неси чешь ! Одним пауком прибавки мощи не добьешься ! Ана фига тебе на патр Паук ? Не занимайся ерундой ! Он не спортивная машина

Сообщение kuzya202 » Вс июл 05, 2009 20:40

Сообщение pbuh » Вс июл 05, 2009 23:03

Сообщение alex177 » Пн июл 06, 2009 10:56

Озеро Тахо 2006г.

Ни слова лжи, но это ещё не значит, что нам сказали всю правду.

Сообщение aut » Пн июл 06, 2009 14:36

Сообщение TRUCKER » Пн июл 06, 2009 14:39

Сообщение Levsha » Ср июл 08, 2009 13:23

Сообщение pbuh » Ср июл 08, 2009 16:40

Сообщение shur » Пт июл 17, 2009 12:41

Evgen01 писал(а): Термин «спортивный глушитель» подсознательно ассоциируется у нас с торчащей из-под днища машины воронки большого диаметра, которая изрыгает оглушительные грохочущие звуки. Это неправильная точка зрения. Для чего вообще нужны спортивные глушители? Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя автомобиля при выбросе выпускных газов. Задача кажется легко решаемой. Прямая труба, желательно большого диаметра, должна решить проблему. Значит, установленный «прямоток», даст увеличение мощности? Так и поступают большинство фирм-производителей спортивных выхлопных систем. Как главное достоинство такого глушителя заявляется именно прямоточный принцип его работы. Что касается остальных качественных показателей такой выхлопной системы, они, зачастую, отсутствуют.

Так то оно так но главное не в том.
Начнем с начала.
Собственно разгоняет автомобиль не мощность а крутящий момент на колесах. Но конечно что бы быстрый разгон был еще и продолжительным а не только толчком под зад крутящий момент должен быть и при высоких оборотах (а это уже мощность). поэтому тракторный дизель да и дизель вообще не используют на скоростных автомобилях (у них большой крутящий момент но только в узком дипозоне оборотов). Да и постоянное переключение передач на динамику плохо влияет. Фактически динамику автомобиля определяет интеграл от кривой крутящего момента (проще говоря площадь по кривой крутящего момента).
Вот тут то и засада с выхлопом. Главное в нем не сопротивление истечению газов а правильный резонансный настрой. Это так называемый резонансный наддув. Если вы например вовсе удалите глушитель и резонатор то мощность уменьшится а характеристика крутящего момента станет безобразной.
Дело в том, что при определенных оборотах волна сжатия во впускном коллекторе к следующему такту впуска успевает отразиться и к моменту впрыска как бы выталкивает назад топливо из цилиндров. Обороты на которых это происходит определяются в основном длинной тракта впуска. Поэтому например если вы посмотрите на впускной коллектор он достаточно причудливо изогнут и удлинен. Даже неровности литья в нем имеют значение для того что бы снизить добротность колебательного контура. Так например многие любители пошлифовать коллектор в ВАЗ-ах получали в результате провал на средних оборотах. но это отступление.

Так вот в обычных автомобилях выпускная система настроена как бы в противофазе к впускной так, что бы на оборотах когда воздух во впускном коллекторе попадает в не желательный резонанс (выталкивающий топливо) в выпускном коллекторе в момент перекрытия фаз газораспределения возникало разрежение, которое бы наоборот засасывало топливо компенсируя проблемы (такой резонанс в выпускной системе называется резонансным наддувом). Естественно что в системе резонансных частот много и все так не скомпенсируешь. Для того, чтобы был резонанс нужна преграда такой первой преградой настроенной на первую гармонику впускного коллектора является специальное устройство — резонатор. Но так как гармоник и преград много то резонатор тут не единственный участник.

Борьбой этих явлений во многом определяется не равномерность хар-ки крутящего момента двигателей. В идеале с ней борются изменяемой (в зависимости от оборотов) длинной впускного коллектора, но это сложно.

Так чем же отличается нормальная спортивная система выпуска? Она отличается в основном только тем, что настроена на резонансный наддув в выхлопе при высоких частотах вращения КВ. В спортивном двигателе поэтому крутящий момент на малых и средних оборотах никакой. Такой двигатель работает на 4-12 тыс об мин.

При таких оборотах действительно уже важна чистота обработки поверхностей во впускном и выпускном коллекторах, геометрия системы и т.п. т.к. скорость истечения газов много выше чем на обычных двигателях. Именно для таких и только для таких режимов работы разработаны прямоточные системы выхлопа.
Они не обеспечивают комфортную характеристику двигателя у них очень плохая характеристика на низких оборотах.
Как вы думаете почему опытный гонщик может заглушить двигатель при старте? Да потому, что спортивный двигатель на малых оборотах вообще еле жив. Поэтому же спортсмены постоянно подгазоваывают (а не для понта).

Теперь вопрос. Может ли двигатель Патриота работать на 5-8 тыс оборотах когда начинает работать спортивный глушитель? Может оно очень не долго — развалится. А в базе вообще наткнется на ограничитель.

Так что тут поправочка спортивные глушители делаются не для того «Чтобы минимизировать потерю мощности двигателя при выбросе выпускных газов» для того «Чтобы минимизировать потерю мощности НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ работы двигателя». На малых оборотах спортивный глушитель не повышает а снижает мощность двигателя т.к. смещает резонансные частоты в зону высоких оборотов и характеристики двигателя стаеновятся не комфортными. Поэтому спортивные системы выпуска не применяются на обычных серийных автомобилях (даже на тех что имеют спортивный уклон).

Так что пользы от спортивного глушителя Патриоту почти нет т.к. проблема сопротивления испусканию газов на оборотах ниже 5 тыс не велика. Собственно в основном польза ограничится «породистым звуком». А вот потерять крутящий момент в результате того, что будут не правильно настроены резонансные частоты можно очень легко и сильно, хотя это вопрос элементарной грамотности тюннингатора (с чем часто тоже проблемы).
Поэтому прежде чем говорить об новой выхлопной системе нужно определяться с целями и задачами.

Исходя из моего понимания того, что из себя представляет штатная система выпуска патриота и его штатные двигатели помоему в системе выпуска можно улучшить следующее:
1) Снизить или сделать более приятным шум
2) Повысить или сделать более породистым шум. Что бы окружающие думали, что у нас крутой двигун под капотом.
3) Чуть-чуть (3-5 лс) увеличить мощность на высоких оборотах повысив шум на всех оборотах.

Мне кажется что с учетом стоимости имеет смысл заниматься только п. 1). Но и его эффективнее решить каким-либо старым дедовским методом — типа обмотать асбестом (как старых волгах). п. 2) это не дешево и на любителя

Источник