Холодный впуск для сф и сг
Спросил B52,
19 Июня 2018
Вопрос
Одним из факторов, влияющим на бодрость авто, является температура воздуха на впуске. Америку не открою, если скажу, что чем холоднее воздух — тем оно лучше.
На турбовых (атмо особо не приглядывался, но что-то мне подсказывает об аналогичности конструкции) форестерах сф, сг и импрезах гц забор воздуха организован неудачно — воздухозаборник забирает воздух из-под капота, рядом с радиатором охлаждения двс. И это приводит к заметной вялости авто, особенно в теплое время года.
Конечно, есть брендовые системы, но у них есть один существенный недостаток — цена. Я не думаю, что я первый такой умный, но я бы хотел поделится небольшим модом впуска. Использование этого мода приведет к заметному падению температуры. Внимание. — обязательно должен стоять подкрылок.
Итак, порядок действий.
1. Снимаем и выкидываем штатный воздухозаборник.
2. Снимаем корпус воздушного фильтра.
3. Снимаем колесо и подкрылок с правой стороны, откручиваем влагоотделитель (бочонок, в который цепляется воздухозаборник).
4. Запиливаем патрубок бочонка.
5. Собираем на место все.
6. Заклеиваем дырку, в которую приходил воздухозаборник. Для перфекционистов есть оригинальная заглушка отверстия, ставилась на атмолегаси до 03 года.
7. Радуемся более легкому авто в пробках )))
Источник
Тираныч.ру ________ [99% done…]
Forester SF5 Type-RA STI
Popular Tags
Post Archives
Система холодного впуска из крыла
Исполнение забора входящего воздуха у Форестера SF спроектировано с завода не без недостатков. Заборник входящего воздуха находиться над блоком ABS, и направлен вниз. Таким образом, месторасположение заборника – находится в укромном уголке, с плохим доступом “свежего”, прохладного, не подогретого двигателем и турбиной воздуха. Мало того – поступающий в моторный отсек воздух, дополнительно подогревается, проходя через радиатор ДВС.
Для сравнения – система забора воздуха у GDB реализована таким образом, что поступающий воздух входит в заборник сразу по достижению им капота и решетки радиатора. То есть, до пересечения им радиатора ДВС и не входя в жаркое подкапотное пространство, где температура воздуха гораздо выше.
В один прекрасный момент, появился интерес и желание изучить данную тему по инсталированию холодного впуска и его роли в работе ДВС.
В летний период, к Форестеру был подключен сканер. Результаты, увиденные мною, были не впечатляющими. Температура впускного воздуха в пробках достигала 65-75 С. При движении температура падала очень незначительно, и за длительный интервал.
Позже, с приходом осени и зимы, ситуация стала проявляться так: На, только что прогретом двигателе, когда температура антифриза уже в норме, масло уже разогревается, но ДВС с впускным коллектором всё ещё не достиг полностью горячей температуры, я заметил, как же резво Форестер рвёт асфальт :). Однако, достаточно проехать 4-5км, периодически вставая в пробки на пол минуты – минуту, отзывчивость и резвость на нажатие педали акселератора кудато проходила. Остановившись, и проверив температуру короба впускного воздуха, интеркулера, впускного коллектора – было выявлено, что пластиковый впускной патрубок тёплый! И это при нулевой температуре на улице! Интеркулер ещё теплее, а коллектор уже раскалённый. Удручающая картина…
И вот было решено заняться реализацией холодного впуска. 🙂
Переход на нещидящий крыльчатку турбины и датчик массового расхода воздуха “нулевик” не было никакого желания. Тем более, тот самый “нулевик”, также, осуществлял бы забор тёплого воздуха из подкапотного пространства. Городить короба, закрывающие фильтр или “нулевик”, тоже не было желания.
Пересекать брод на таком конфиге Форестера в планы не входило, а значит, принял решение осуществить систему холодного впуска из крыла – конструктивно и принципиально очень простая система. И очень эффективная. А как показали два месяца эксплуатации – ещё и безопасная.
Итак, что же было сколхожено 🙂
Демонтируем заборник впускного воздуха.
Видим вход в резонатор, расположенный в крыле. Откручиваем гайки, крепящие резонатор. Отгибаем подкрылок, и снизу, из под подкрылка, отсоединяем резонатор от корпуса автомобиля.
Далее, можно было пойти разными путями. Внедрить какую-либо трубу, или гофру, диаметром 73-75мм, начинающуюся в зоне протифотуманной фары, или вынесенной на улицу, вместо самой ПТФ. Или, же, отпилить часть резонатора так, чтобы был удален верхний левый сегмент. Таким образом, всасываемый воздух всё же попадал бы в ДВС из пространства под крылом, однако, элемент безопасности в виде резонатора, на случай гидроудара, всё же, сохранился бы. Но, я пошел другим путём – осуществлять забор из отверстия вместо ПТФ – слишком радикально “трэк онли”. Оставлять часть резонатора, тоже не хотелось. Хотелось КОРЧА! 🙂 Но в меру 🙂
Итак… Лёд тронулся.
Приобрёл гофру 100мм. Крышку на торцевую часть.
Наматываем шумоизоляцию на часть резонатора.
Герметично стыкуем гофру и резонатор.
Обматываем шумоизоляцией готовый “продукт”.
Как можно догадаться – шумоизоляция в данном исполнении является хорошим теплоизолятором, обеспечивающим неизменную температурную величину всасываемого и транспортируемого воздуха.
Монтируем Холодный впуск.
Вид со стороны подкрылка.
Направление “шторок” направил вниз/в сторону бампера. Самое безопасное направление, я считаю.
При полностью исправном и целом подкрылке, впускное отверстие холодного пуска безопасно защищено от влаги и грязи. Доступ свежего воздуха хорошо обеспечивается через незначительные зазоры в бампере вокруг противотуманной фары.
Сверху, со стороны моторного отсека – устанавливается самодельная заглушка, обеспечивающая преграду попадания теплого воздуха в пространство под крылом.
З.Ы. Хочется отметить, что “в интернетах” встречается информация о некой заглушке, артикул её 46059FA000. Данная заглушка устанавливалась в подкапотных пространствах Импрез 93-00 годов с моторами 1.5 1.6 1.8 и тп. Увы, данная заглушка, по силуэту, кардинально не подходит на Форестер SF. Поэтому, пришлось делать собственную заглушку.
Итак, результат. Он есть. Очень ощутимый. Температура в пробках значительно упала. Скорость “заполнения” впуска свежим воздухом практически моментальная. Отзывчивость от ДВС стала ощутимей. 🙂
Повторив те же “тесты” с поездкой на расстояние в 3-5км, при нулевой температуре, выяснилось, что впускной патрубок остается примерно той же температуры, что и воздух за бортом. Интеркулер остается прохладным. Впускной коллектор горячий, но не на столько, как без системы холодного пуска.
Осталось дождаться лета, и проверить на сколько будет значительный эффект в плюсовых температурах.
Приветствую! Не рассматривали вариант установки прокладок из текстолита под впускной коллектор?
Добрый день! Честно сказать, ради любопытства бы поставил. Хотя, повторюсь, самое главное – это живое технологически совершенное современное “сердце” в автомобиле. Это к тому, что полностью заводской, без какого-либо холодного впуска или текстолитовых прокладок, мотор от sti spec c порвёт в пух и прах любой заводской нефазный sti мотор с кучей примочек в виде холодных впусков, прокладок, облегченных маховиков, пустых даунпайпов и прочего-прочего. Просто, возможно, все эти примочки дают, незначительные улучшения, не обязывая при этом разоряться на замену всего агрегата целеком.
Тираныч, читаю ваш блог с радостью, очень интересно, сам тоже строю свою мечту.
Холодный выпуск это тема правильная, не думали поставить толстые прокладки впускного коллектора, температура должна стать ещё меньше.
Приветствую! Спасибо за приятные слова. Буквально на днях был схожий вопрос. Отвечу с использованием его.
“Честно сказать, ради любопытства бы поставил. Хотя, повторюсь, самое главное – это живое технологически совершенное современное “сердце” в автомобиле. Это к тому, что полностью заводской, без какого-либо холодного впуска или текстолитовых прокладок, мотор от sti spec c порвёт в пух и прах любой заводской нефазный sti мотор с кучей примочек в виде холодных впусков, прокладок, облегченных маховиков, пустых даунпайпов и прочего-прочего. Просто, возможно, все эти примочки дают, незначительные улучшения, не обязывая при этом разоряться на замену всего агрегата целеком.”
Доброго времени суток!
Извиняюсь что не по теме пишу.
Форик при разгоне начинает дергаться в районе от 3 до 4 тыс. оборотов потом после 4 тыс оборотов все нормально. В чем может быть проблема. ДВС 205 МКПП
Денисс says:
Привет друг возможно что свечи не те стоят! Но лечится легко выкручивай свечу и делай зазор 0,8
Приветствую! Причин много. Попробуйте поменять датчик расхода воздуха? Свечи.
На общую тягу также сказывается: ВВ провода – дата на них не должна быть слишком старая (7-8 лет максимум). Датчик Детонации – от старости (8-10лет) начинает “завирать”. Как следствие – ложная детонация слышится мотором, мозг заваливает зажигание. Кислородный датчик – срок жизни 100-150 т.км. Как следствие – потеря динамики, повышенный расход. И это при том, что чек энджин может не гореть.
Я Вас категорически приветствую! © Жень, вроде тепло пришло, как обстоят дела с температурой в кульке?
Источник
Subaru
Этот раздел посвящён кастомайзингу системы впуска автомобилей Subaru разных поколений. Поклонники мощных оппозитных движков, которые стоят на всеми любимых Impreza, WRX, Legacy и Forester, могут купить впускные патрубки, патрубки турбины (в народе их прозвали “самки”) и патрубки интеркулера, а также Y-пайпы и патрубки под MAF. Можно выбрать из нескольких цветовых решений.
патрубок турбины Subaru Forester SG5 s012/2
патрубок турбины Subaru Impreza GD, Forester SG 7-8 vers s009
Нет в наличии
патрубок турбины Subaru Impreza GC, GD 5-6 vers s008
патрубки системы охлаждения и впуска Subaru Legacy турбо 02-06 (23 штуки) als-002
патрубок турбины Subaru Impreza GC, Forester SF 3-4 vers s010
Источник
Поговорим о доработке стокового впуска на Forester’e
| Тюнинг куда же без него. |
| Страница 1 из 3 | 1 | 2 | 3 | > |
| 02.10.2012, 10:22 |  #1 |
Что можно сделать со штатной схемой впуска?
1) Заменить inlet pipe (самку) на более толстую, например от импрезы STI или силиконовые aftermarket варианты.
2) Заменить патрубок который идет после самки на короб на силиконовый, например.
3) В короб поставить фильтр нулевого сопротивления, как вариант Apexi Powerintake.
Это все понятно и замечательно, но проблема в том, что впуск из крыла возвращается под капот, то есть забор воздуха происходит непосредственно из подкапотного пространства, чтобы этого избежать, я пробовал убирать из крыла бачок впуска. Приход небольшой есть, но сильно шумно становится, турбу очень слышно да и грязь во впуск летит больше.
Кто дорабатывал эту часть впуска, может быть есть ссылки на забугорные ресурсы, потыкался не могу найти именно вариант на Forester.
И вообще у кого как доработан впуск, какие варианты и предложения?
| 02.10.2012, 23:19 | #2 |
Что можно сделать со штатной схемой впуска?
1) Заменить inlet pipe (самку) на более толстую, например от импрезы STI или силиконовые aftermarket варианты.
2) Заменить патрубок который идет после самки на короб на силиконовый, например.
3) В короб поставить фильтр нулевого сопротивления, как вариант Apexi Powerintake.
Это все понятно и замечательно, но проблема в том, что впуск из крыла возвращается под капот, то есть забор воздуха происходит непосредственно из подкапотного пространства, чтобы этого избежать, я пробовал убирать из крыла бачок впуска. Приход небольшой есть, но сильно шумно становится, турбу очень слышно да и грязь во впуск летит больше.
Кто дорабатывал эту часть впуска, может быть есть ссылки на забугорные ресурсы, потыкался не могу найти именно вариант на Forester.
И вообще у кого как доработан впуск, какие варианты и предложения?
Источник
