Поговорим о самом удачном, четвёртом поколении Honda CR-V
Прежде всего надо сказать, что Honda никогда не позиционировала CR-V как внедорожник. Пусть даже лёгкий. Его название является аббревиатурой – Compact Recreational-Vehicle и подразумевает некую спортивно-развлекательную составляющую, да и то, скорее, в формате перевозчика снаряжения (ещё дальше в этом смысле Honda пошла с очень оригинальным и харизматичным Element, проходимости которого хватало разве что до пляжа и немного по песочку). При этом самыми проходимыми и наиболее приспособленными к жизни считаются второе и четвёртое поколения CR-V. У них и клиренс повыше, и противобуксовочная есть, и полный привод довольно быстро работает (к слову, первое поколение было оснащено только вискомуфтой, третье оборудовано такой слабой противобуксовочной системой, что едва справлялось с заснеженной дорогой, а дорожный просвет пятого всего 170 мм). По крайней мере, такое деление вы сможете отыскать на форумах владельцев. Там же, кстати, упоминается и главное преимущество Honda CR-V – универсальность и сбалансированность характеристик. Мол, и в пир, и в мир, и в добрые люди. Хотя очень часто о тех же преимуществах говорят и владельцы машин других марок. Ну, наверное, кроме «Буханок». Впрочем, это тоже – смотря где ездить…
Мотор крайне надёжен!
Можно сказать – абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании
Ремкомплект ГРМ дешевле собрать из деталей разных производителей
ПЕРЕХОДЯЩИЙ ПРИЗ
На четвёртое поколение Honda CR-V, которое построено на платформе девятого Civic, перешли основные агрегаты донора и немного модели Accord (причём с некоторыми в наследство достались не только их преимущества, но и недостатки). Главной же удачей можно считать двухлитровый двигатель R20A i-VTEC, остававшийся в гамме вплоть до рестайлинга 2015 года. Характеристики у него сглаженные, тяга на низких и средних оборотах более чем удовлетворительная, особенно учитывая сравнительно небольшой объём. Есть небольшие проблемы с эластичностью, но если держать стрелку тахометра подальше от красной зоны, то падение мощности, характерное для мотора SOHC, будет незаметно, а заодно и расход топлива не окажется чрезмерным. На шоссе можно удержать его в пределах 10 литров на сто километров, и не верьте тем, кто говорит про 8,5: они не заводят мотор или ездят на буксире. В городе тоже ниже 13 вряд ли выйдет, в крайнем случае – 12,5. Мотор крайне надёжен! Можно сказать – абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании. О ресурсе однозначно говорить сложно: может и 350 тысяч без серьёзного вмешательства пройти, а может и нет, но внезапные поломки и отказы невероятно редки. Его особенность в том, что, в отличие от 2.0 VTEC, у него нет системы регулирования фаз выпуска – только впуска, что компенсировано изменяемой геометрией впускного коллектора и оригинальной кинематикой ГРМ, когда один из впускных клапанов закрывается позже второго уже на такте сжатия. Его пластиковая клапанная крышка очень удачна: не коробится и не ломается лет десять точно. И масло из-под неё не течёт. Стоит обратить внимание на регулировку клапанов, дело это в двухлитровой Honda чисто механическое. Зазоры клапанов нужно проверять каждые 50–60 тысяч пробега, а если на машине стоит газовое оборудование, то вдвое чаще. Кстати, не надо бояться газа, кто бы что ни говорил. С ним моторы не вырабатывают ресурс быстрее, разве что не стоит долго держать обороты выше 4000 и надо чаще менять воздушный фильтр.
С проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и
Accord знакомы уже лет десять
Работу двигателя могут сопровождать шумы и вибрации. Чаще всего возникает постукивание неотрегулированных клапанов.
Очень редко, в запущенных случаях, может напомнить о себе цепь ГРМ.
Замена цепи с успокоителями и роликами, а заодно и помпой с приводом усилителя обойдётся в 20 тысяч рублей (10 тысяч – комплект запчастей и столько же – сама замена в неофициальном сервисе). В авторизованном – немного дороже. Если появилась вибрация, которая часто заметна только на холостых при открытом капоте, то стоит посмотреть левую опору двигателя – возможно, ей требуется замена. Если менять сразу все опоры, выйдет приблизительно 10–12 тысяч рублей с работой. Одна опора, да ещё б/у, стоит тысячу на разборке, а за МКАДом и вовсе 600 рублей. Задняя – втрое дороже. Иногда, впрочем, вибрация после замены опоры только начинается… Ещё встречаются случаи преждевременного выхода из строя катализатора, а в более тяжёлых вариантах – и датчика кислорода. Стоит всё это дорого, так что заправляйтесь на проверенных заправках.
Передняя панель абсолютно симметрична и довольно безлика,
а руль перегружен кнопками и клавишами
Зелёная кнопка включает режим Eco Assist.
Не рекомендуется включать её на 2.0-литровых моторах
СТАРШИЙ БРАТ
Самый популярный двигатель в линейке – 2.4-литровый четырёхцилиндровый i-VTEC K24м, мощностью 185–201 л. с. (в зависимости от рынка). Версий этих моторов было выпущено множество, и ставились они на добрую дюжину моделей Honda. Двигатель 2.4 построен на базе известного K20 и сохранил его основные болезни. Агрегат со схемой газораспределения DOHC, цепной и с технологией регулировки фаз открытия и закрытия клапанов. На CR-V двигатель огорчает владельцев течью масла через передний сальник коленвала, постоянно плавающими оборотами, быстрым износом впускного распредвала и не слишком хорошей тягой на верхах, хотя раскрутиться до 7000 об/мин ему раз плюнуть. Мотор хорошо тюнингуется и не сложен в ремонте. Клапанный механизм не снабжён гидрокомпенсаторами и требует регулировки зазоров каждые 40–50 тысяч километров пробега. Может жужжать механизм i-VTEC при холодном пуске, особенно при минусовой температуре, что либо лечится заменой масла, либо не лечится никак.
Если же игнорировать шум – под замену скоро пойдут клапана VTEC.
Стоит ремонт порядка 12 тысяч рублей. А вот проблема плавающих холостых оборотов не должна пугать владельцев CR-V. Как и на большинстве других машин, она устраняется чисткой дроссельной заслонки и датчика холостого хода. Так же, как и на двухлитровом, вибрация может означать скорую замену подушки, но может быть связана и с цепью, стоимость замены которой такая же, как и у «младшего брата». Редко, но случается преждевременный выход из строя выпускного распредвала. Поломка начинается со своеобразного подтраивания, вибрации и ухудшения работы. Восстановленный распредвал стоит порядка 17–18 тысяч рублей, оригинальный – от 22 тысяч.
Особой чертой всех CR-V был плоский низкий пол и удобный второй ряд
УЗНАТЬ ПО ПОХОДКЕ
Удивительно, но с проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и Accord знакомы уже лет десять. Нечасто, но довольно регулярно в сервисы обращаются владельцы CR-V, жалующиеся на стучащую рулевую рейку. Её замена стоит около 35 тысяч рублей, ремонт – 15. Вот только перед тем, как соглашаться на ремонт, а тем более замену, убедитесь, что проблема не в забитой грязью направляющей втулке рейки. Возможно, её и поддерживающую пружину достаточно просто промыть и разработать. Ну и, понятное дело, не должно быть течей в системе усилителя. Передняя подвеска в целом ходит долго. Чаще требуют замены верхние рычаги (по 3600 рублей за штуку) и втулки стабилизатора (по 850 рублей). Нижние шаровые меняются отдельно от рычага и стоят по 700 рублей за штуку. Разумеется, неоригинальные. Вообще же, на подвеску и ходовую Honda CR-V не жалуются. Но надо понимать, что некоторые работы можно выполнить только в авторизованном сервисе с применением специального оборудования, так что лучше не рисковать и не обслуживаться где попало. Обычно ходовая нуждается в ревизии не чаще одного раза в несколько лет, но её состояние сильно зависит от качества дорог. Внимания могут потребовать тормозные диски. Машина динамичная, и тормоза у неё цепкие. Если пролетать лужи ходом, то можно покоробить передние диски, которые стоят 5,8 тысячи за пару. Трансмиссия, как механика, так и автомат, отказами сервисменов не балует, равно как и полный привод VTM-4 с электронно-механической муфтой в системе подключения задней оси.
Ровный пол не получается, и столика, как в первых версиях, больше нет
НЕ ТАМ ЛЬЁТСЯ
Лакокрасочное покрытие и коррозионную стойкость CR-V можно назвать приемлемыми. Разумеется, бывают и сколы на капоте, и пескоструй на арках и порожках. Однако к появлению рыжих пятен и вспучиванию краски это не приводит – обработка кузова качественная. Жалуются владельцы на две неприятные детали. В непогоду при открывании пятой двери за шиворот льётся вода. И хотя в 2014 году добавили уплотнитель, отводящий воду, отводит он её, к сожалению, куда-то не туда. В общем, проблема как была, так и осталась. Вторая досадная мелочь – внезапное прекращение подачи омывающей жидкости на лобовое стекло. Бачок может быть полон, морозов нет, форсунки чисты. Первое, что пытаются сделать владельцы, – всё же прочистить форсунки. К сожалению, часто это приводит к их поломке. Проблема же в двух миниатюрных фильтрах, которые установлены сразу за насосом. Они элементарно забиваются грязью, льдом и твёрдыми частицами, выкристаллизовавшимися из самой жидкости. При этом если упорствовать и продолжать подачу омывайки, то может перегореть двигатель насоса, который на разборке стоит рублей пятьсот.
СКРИПУЧИЙ ПЛАСТИК
Как ни странно, но очень много жалоб на отвратительное качество материалов салона: огромные зазоры между панелями, быстро вытирающийся велюр и трескающаяся кожа.
С кожей вроде бы
разобрались на этапе гарантии, а всё прочее осталось в прежнем состоянии.
На третий год эксплуатации перегорает реле климатической установки. Его замена обойдётся недорого: около 800 рублей стоит само реле, а поменять его можно и самостоятельно. Ну или рублей за триста это сделают в любом сервис-центре, где хоть раз видели Honda. Настоящей проблемой для невысокого не слишком опытного водителя могут быть перегруженные кнопками рулевое колесо и центральная консоль, а также отвратительная обзорность в задней полусфере. У CR-V огромный багажник: почти 600 литров в базе. Сиденья второго ряда складываются, и багажник вырастает до 1669 литров, но ровный пол получить, увы, не удастся.
ПОКУПАЙТЕ С УМОМ
На российском рынке стоимость Honda CR-V четвёртого поколения начинается с 1,2 миллиона рублей за живой экземпляр. Меньше миллиона машин практически нет. При осмотре крайне важно убедиться, что аварий не было. Обратите внимание на следы заводской сварки панелей и силовых элементов кузова под капотом. Бьются Honda довольно часто, но и хорошо отремонтированных машин немало. Также важно, чтобы стоимость автомобиля не была слишком высокой. В целом же, как и любая Honda, кроссовер CR-V надёжен и вынослив. Единственное, чего не нужно с ним делать, так это, воображая, что у вас суровый проходимец, пускаться во все тяжкие на бездорожье.
СТОИМОСТЬ ПОДЕРЖАННЫХ АВТО, РУБ.
Год выпуска: 2012–2015
Honda CR-V 2.0 MT: 1 000 000–1 550 000
Honda CR-V 2.4 AT: 1 150 000–2 000 000
СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ HONDA CR-V, РУБ.
Колодки тормозные передние, руб: 7000
Диск тормозной передний, руб: 6200
Диск тормозной задний, руб: 5760
Ремкомплект ступицы, руб: 1700
Задняя стойка стабилизатора, руб: 2800
Диск сцепления, руб: 10 113
Источник
Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы
Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.
Трансмиссия
Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.
Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.
На фото: Honda CR-V ‘2001–04
Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.
При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.
Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.
Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.
Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.
С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.
Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.
На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.
На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.
Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.
Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.
Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.
Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.
Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.
Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.
Двигатели
Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.
Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.
У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.
Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.
Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.
К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.
Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.
Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.
Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.
Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.
Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.
Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.
И ещё немного о масле
В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.
Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.
На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.
При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.
Резюме
Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.
CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.
Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.
Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.
В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.
Источник
