Модельный ряд кроссоверов Хонда
Обзор кроссоверов Хонда стоит начать с нового CR-V . Его можно узнать по передней части. Автомобиль четвертого поколения не только имеет обновленную внешность, но также некоторые изменения произошли с системой полного привода. Теперь он может автоматически подключаться благодаря электронной муфте.
Основные моменты обновления:
- Вариатор на 6 ступеней CVT.
- Силовой агрегат с прямым впрыском топлива.
- Агрессивная внешность.
- Адаптированная для России подвеска.
- Увеличенный клиренс.
- Новая мультимедийная система.
Екатеринбург, ул. Новосибирская Вторая д.8
Иркутск, ул. Старо-Кузьмихинская д.81Б
Казань, ул. Космонавтов д.73
(843) 276-05-05 (843) 291-56-15
Для России автомобиль поставляется с бензиновым мотором, объемом 2.4 литра, мощностью 188 лошадиных сил. Привод автомобиля передний, может автоматически подключаться полный.
Поставляется в таких комплектациях:
Экстерьер CR-V
При производстве из данного авто хотели сделать не только внедорожник, но также семейный автомобиль. Поэтому кроссовер хонда crv выглядит не только современно, он также более эффективен.
Новый образ авто формирует обновленная решетка радиатора, которая имеет комбинированную отделку, новые ходовые огни, а также колесные диски. Спереди авто украшают горизонтальные противотуманные фары и немного поджатый бампер. Благодаря таким обновлениям спереди автомобиль выглядит динамично. Также у такой внешности есть практичные преимущества. Например, при испытании машины именно низкая губа бампера увеличивала геометричность проходимости.
В результате этого риск упереться бампером в сугроб или грунт стал значительно меньше. Клиренс авто также увеличился до 180 мм. Ранее он был 170 мм.
Это может показаться мало, но именно эти 100 миллиметров позволяют автомобилю с успехом преодолевать препятствия. Нижняя часть кроссовера honda защищена тоже пластиком, а потому не стоит переживать, что на мотор попадет грязь с дороги.
Большие двери прикрывают пороги, а потому в автомобиль можно достаточно легко сесть, не переживая о том, что ноги о них испачкаются. На заднем бампере нет черного пластика, который защищал от царапин. Теперь при загрузке отсека надо быть осторожным, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие.
Противотуманные огни сзади также стали размещаться выше на кузове. Молдинги растянулись по крыше, делая автомобиль визуально высоким. Можно считать, что сзади автомобиль практически не изменился, но стал при этом более элегантным.
Интерьер легенды
Интерьер в основном остался прежним, но там можно обнаружить некоторые новые элементы. Так, например, слева от руля появилась новая кнопка. Она отвечает за обогрев лобового стекла в зоне покоя очистителей. На дисплее также можно заметить новые кнопки.
При помощи мультимедийной системы можно пользоваться интернетом, а также иметь доступ к хранилищу файлов. Все эти изменения должны оценить покупатели более молодого возраста, так как при помощи системы они могут прямо из машины общаться с друзьями в соцсетях.
Также предоставляется возможность сделать свой персональный рабочий стол благодаря возможности выбора картинок или обоев на него. Под себя есть возможность настроить меню.
Посадка салона естественна. Она не потребует от пассажира каких-то усилий. Благодаря электрическим регулировкам, кресла можно настраивать (8 положений). Обивка салона кожаная даже (база).
Заднюю дверь можно открыть почти под прямым углом. Это процесс посадки или высадки делает удобным. Места на заднем ряду сидений также достаточно. Там могут разместиться три пассажира средней комплекции. Сидеть просторно и удобно. Багажный отсек имеет достаточно большие размеры. Поэтому на данный автомобиль поглядывают те, кто имеет большую семью. В такой машине тесно не будет.
Недостатком является то, то задние стойки достаточно широкие. Они могут перекрывать водителю обзорность, несмотря на то, что машина имеет достаточно большие боковые зеркала заднего вида.
В данной ситуации поможет камера заднего вида, которая может устанавливаться независимо от комплектации авто. Ее не имеет только базовая версия. Весь модельный ряд и цены кроссовера более детально можно просмотреть на официальном сайте производителя.
Обивка салона внедорожников и кроссоверов Хонда этого модельного ряда качественная, добротная.
Моторы для России
Для России кроссовер Хонда CRV предлагается только с 2.4-литровым бензиновым мотором, мощностью 188 л.с., который в паре работать может с автоматической трансмиссией. Также на авто может устанавливаться вариатор. Новая трансмиссия может оборудоваться системой контроля расхода бензина. Расход топлива в смешанном режиме составит 10 литров на 100 километров пути.
Подвеска позволяет довольно комфортно перемещаться на авто по неровностям. При этом пассажиры никакого дискомфорта ощущать не будут. Обшивка также при движении по плохой дороге не будет скрипеть. Технические характеристики авто на должном уровне.
Купить такую машину можно за 3 миллиона рублей. Также можно приобрести авто с тюнингом. Цена в России на такие автомобили может меняться. Тут всё зависит от настроек подвески или силового агрегата. Продажа запланирована на 2021 год.
Обзор, описание авто было дано в данной статье, чтобы легче было определиться с выбором. Отзывы владельцев предыдущих моделей свидетельствуют, что автомобиль соответствует стоимости. Фотографии авто есть ниже. Многие спорят о том, хонда срв внедорожник или кроссовер? Судя по фото нового кроссовера от хонда 2021 2022 года, он больше напоминает джип.
Модель HR-V
Внешне кроссовер Хонда 2021 года выглядит стильно и солидно. Спереди на себя внимание обращает рельефный капот, а также выделяющиеся арки колес. Сзади привлекает спойлер и возвышающиеся боковины.
Автомобиль достаточно высокий, а потому это дает ему возможность покорять бездорожье. Салон кроссовера honda также имеет много места. Там есть большой багажник, объем которого можно увеличить, если сложить задний ряд сидений. Под капотом у кроссовера хонда hr v 2021 года может размещаться один из четырех моторов семейства Jazz . Эти моторы все имеют по 4 цилиндра. Они могут быть бензиновые или дизельные.
Передавать крутящий момент на колеса мотор может при помощи механической коробки переключения передач на 6 ступеней. Как опция может на модели с бензиновыми моторами устанавливаться автоматическая КПП. Новый кроссовер хонда hrv был впервые представлен публике в Париже 2016 года. Продажи этого кроссовера honda запланированы на конец 2021 года. Купить поддержанный кроссовер хонда с пробегом пока не удастся. Также не озвучивается стоимость его ремонта.
Предварительны данные, озвученные производителем авто, которые будут продаваться в России, известны. Новый кроссовер хонда 2021 2022 года будет потреблять топлива 5.6 литра на сто километров пути с 1.6-литровым бензиновым агрегатом (смешанный цикл). Городской расход составит 9 литров, а на трассе 4. До сотни километров в час автомобиль разгоняется за 10.3 секунды или за 10.9. Тут все будет зависеть от трансмиссии.
Отзывы владельцев
- Купили CRV из салона. Отличный автомобиль. Комплектация базовая, но оснащение достаточно богатое. Технические характеристики машины тоже устраивают.
- Имею CRV уже три года. С нетерпением жду модель нового поколения. Старые автомобили тоже достаточно хорошо себя зарекомендовали.
- Автомобиль имею пять лет. Меня в нем всё устраивает. Пока менять не собираюсь.
Теперь посмотрите на кроссовер Лифан и Мазда.
Источник
Хонда CR-V внедорожник или нет? Honda CR-V
Здравствуйте, возник спор, хонда внедорожник или нет? Это важно для меня потому, что я сегодня вернул на место кенгурятник, который меня заставили снять на техосмотре, и распечатал поправку к закону, что не запрещается установка кенгурятника на внедорожники и положил в бардачок для гаишников.
to java: CR-V — это полноприводный универсал. И только. По «народной» классификации — «паркетник».
Честно говоря — не знаю, какая у вас вышла проблема с кенгурятником. Но я против использования кенгурятников по трем простым причинам:
1. Кенгуру у нас по стране не бегают
2. Травмирует пешеходов больше чем бампер, который рассчитан на амортизацию при столкновении с человеком и призван минимизировать вред здоровью человека, если случится столкновение с ним.
3. При самых малых столкновениях кенгурятник наносит очень серьезные повреждения автомобилю, на котором он установлен. То есть, если на скорости около 5 км/ч вы столкнетесь с другим автомобилем или стеной, то вполне вероятно, что вы даже в сервис не поедете, если у вас обычный автомобиль. Но если же вы установили на него кенгурин — то после такого столкновения визит в сервис и кузовной ремонт уже не минуем! При столкновении кенгурин загибает и он крошит фары, бампер, решетку радиатора и капот.
Если вы живете в тайге и используете автомобиль для передвижения по тайге — послушайте мой совет:
Снимайте к такой-то матери кенгурин и варите на машину настоящие МЕДВЕЖАТНИКИ. Ими сподручнее буреломы расталкивать и зазевавшихся медведей на обочину подвигать.
Если вы живете в городе — просто снимайте кенгурин! Поверьте в критической ситуации он доставит вам больше вреда нежели пользы.
Источник
Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы
Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.
Трансмиссия
Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.
Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.
На фото: Honda CR-V ‘2001–04
Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.
При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.
Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.
Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.
Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.
С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.
Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.
На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.
На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.
Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.
Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.
Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.
Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.
Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.
Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.
Двигатели
Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.
Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.
У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.
Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.
Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.
К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.
Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.
Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.
Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.
Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.
Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.
Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.
И ещё немного о масле
В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.
Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.
На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.
При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.
На фото: Honda CR-V ‘2005–06
Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.
Резюме
Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.
CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.
Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.
Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.
На фото: Honda CR-V ‘2001–05
Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.
В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.
Источник