Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER ®
Welcome to the international club of HUMMER ® cars owners
Данный сайт является электронным периодическим изданием и зарегистрирован как средство массовой информации.
Свидетельство Эл ФС77-41421 от 23 июля 2010 года, выдано Федеральной службой «РОСКОМНАДЗОР»
| Регистрация • FAQ • Поиск • Вход |  |  |
| Текущее время: 30 окт 2021, 01:01 |
Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]
Запрошенной темы не существует.
Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]
Все права на текстовые и графические материалы сайта принадлежат СМИ RUSHUMMER.RU. Копирование материалов и сообщений сайта возможно только при наличии ссылки на правообладателя.(закон «О средствах массовой информации» статья 23.)
Разработка и сопровождение сайта: © Dmitry O. Frolov 2008-2013г.
Источник
Блокировка ARB Hummer H3 заднего моста
Пневматическая блокировка межколесного дифференциала заднего моста ARB для Hummer H3 (а/м с 2006 г.в.).
Всеобщим заблуждением является то, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорожным покрытием — то есть, что одно обязательно сопутствует другому. Однако, в реальности колеса большинства полноприводных автомобилей пробуксовывают, когда попадают на бездорожье. Проблема объясняется достаточно просто — одно или несколько колес теряют сцепление с дорожным покрытием, а Ваш стандартный центральный дифференциал, который рассчитан на то, что Вы едете по ровному шоссе, направляет всю мощность на те колеса, которые буксуют. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому из Ваших колес крутиться независимо, полностью отключая сцепление колес друг с другом при прокручивании. На бездорожье, однако, это становиться основным недостатком, так как мощность двигателя пойдет по пути сопротивления, то есть будет направлена на колеса с наименьшим либо вообще отсутствующим сцеплением с дорожным покрытием. На новых моделях автомобилей может быть установлена более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который поведет себя «умнее» в вышеописанной ситуации, однако, все-таки чаще всего и с ним Вы не сможете продолжить движение вперед, попав в сложную ситуацию. Автоматические блокировки к тому же имеют свои недостатки: они могут весьма шумно вести себя при разблокировании, и помимо того, они значительно ухудшают поведение Вашей машины на шоссе.
Источник
Пониженная, повышенная, блокировка дифференциала
marchello
Современные внедорожники оснащаются сложными трансмиссиями. Человеку непосвященному действительно трудно сразу в них разобраться. Даже сами покупатели джипов, поездив неделю-другую на новой машине, после звонят, чтобы выяснить тот или иной вопрос, касающийся трансмиссии. Ответим на самые распространенные из них.
Зачем нужны блокировки дифференциалов?
Ответ прост: для повышения проходимости. Чтобы пояснить подробнее, давайте сначала разберемся, что такое дифференциал. Дифференциалы бывают межколесные и межосевые. Межколесный дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Это необходимо, например, в поворотах: одно колесо всегда проходит путь более длинный, чем другое. Первые автомобили не имели межколесных дифференциалов, поэтому у них быстро стирались покрышки и ломались оси. Обратная сторона медали: если одно колесо буксует на льду или в грязи, второе — пусть даже оно стоит на сухом асфальте! — будет просто бездействовать. Дифференциал устроен так, что вся мощь мотора уйдет в буксующее колесо, а второе останется неподвижным.
Теперь заблокируем дифференциал. Получится так, словно колеса насажены на единую ось. Намертво связаны между собой, и энергия двигателя распределяется между ними поровну. Теперь только половина силы мотора будет тратиться на буксующее колесо, а вторую половину получит то, что стоит на асфальте. И оно потащит автомобиль вперед. Межосевой дифференциал служит похожей цели: в повороте, в режиме полного привода, он позволяет безболезненно катиться с разной скоростью по разным траекториям передним и задним колесам. Недостаток: если целиком увязла «морда» внедорожника и буксуют оба передних колеса, то задние будут бездействовать.
Теперь заблокируем межосевой дифференциал. Отныне сила мотора распределяется поровну между передними и задними колесами. И задние колеса вызволят автомобиль из плена. У «городских» внедорожников блокируется, как правило, только дифференциал задней оси. Хорошие модели дополнительно оснащаются блокировкой межосевого дифференциала. Внедорожники, знаменитые своей проходимостью (такие, как Mercedes-Benz G-класса), имеют три блокировки: заднего дифференциала, межосевого и переднего.
Чем отличаются системы полного привода
Part-time 4WD и Full-time 4WD
Ответ скрыт в названии. Full-time 4WD можно перевести, как «постоянный полный привод». На таком внедорожнике ездить в режиме «4х4» можно по любой дороге: от сухого шоссе до непролазной грязи. Преимущество Full-time 4WD в безопасности. Например, вы можете использовать полный привод на мокром асфальте, чего нельзя делать за рулем внедорожника с трансмиссией Part-time 4WD («временный полный привод»).
Part-time 4WD проще по конструкции. У него отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому использовать режим «4х4» можно только в определенных условиях. Например, на скользких покрытиях (снег или грязь), когда передние и задние колеса могут свободно пробуксовывать относительно друг друга. Если вы начнете за рулем внедорожника Part-time 4WD всегда и везде ездить на полном приводе, то быстро износятся покрышки, а в один прекрасный день «накроется» сама трансмиссия. Поэтому при езде по дорогам общего пользования один из мостов приходится отключать.
Part-time 4WD удобнее при частой езде по сложному бездорожью. Когда включен полный привод, а межосевого дифференциала нет, меньше шансов застрять. У дорогих внедорожников Full-time 4WD для получения аналогичного эффекта вводят блокировку межосевого дифференциала.
«Понижающая передача». «Пониженный ряд».
Что это такое?
Режим включается рычагом или кнопкой, обозначенными «L» или «Lo». Это сокращение от английского «Low» — «Низкий». Помните рычаги из школьного курса физики? Включая «L», вы словно прикладываете к колесам рычаг с более длинным плечом. Этот выигрыш в силе дает проигрыш в скорости: если раньше на пятой передаче ваш джип мог выжимать порядка 170 км/ч, то после включения понижающей максимальная скорость падает, скажем, до 70 (величина потери зависит от передаточного соотношения в шестернях). Иными словами, включая понижающую передачу, своего арабского скакуна вы превращаете в першерона — медлительного, но очень сильного.
Источник
Hummer H3 (2005-2010) — авангард
Н3 – третья и самая маленькая модель марки Хаммер. Среднеразмерный внедорожник, созданный AM General Corporation, впервые был представлен в 2004 году, а в серию пошел весной 2005 года. Продажами руководила компания General Motors, которой принадлежали права на имя Hummer.
H3, хотя внешне и похож на громадного H2, но отличается технически и габаритами – на 43 см короче, на 15 см ниже, на 16,5 см уже и легче на три четверти тонны.
В основу Хаммера легла платформа GMT355, на которой базировались пикапы Chevrolet Colorado и GMC Canyon. Для новой модели была укорочена и усилена рама.
Внедорожный характер подчеркивают внушительный клиренс 231 мм и большие углы въезда и съезда (40 и 37 градусов соответственно). H3 может преодолевать вертикальные препятствия высотой до 40 см и брод глубиной до 60 см.
Сборка Хаммера осуществлялась в США, в ЮАР (с конца 2006 года) и в России (в Калининграде, методом крупноузловой сборки).
В исследованиях американского агентства NHTSA Hummer H3 получил 5 звезд за защиту водителя при фронтальном и боковом ударах. Передний пассажир хорошо защищен от бокового удара, но несколько хуже от лобового столкновения.
Двигатели
Изначально H3 комплектовался бензиновым пятицилиндровым двигателем Vortec рабочим объемом 3,5 л (L52 / 220 л.с.) с регулируемыми фазами газораспределения.
В конце 2006 года ряд машин стал предлагаться с рядным 5-цилиндровым агрегатом Vortec объемом 3,7 литра (LLR / 244 л.с.). Он отличается головкой блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения.
В 2007 году 3.5 R5 стал недоступен. В том же году под капотом нашлось место для восьмицилиндрового бензинового атмосферника Вортек объемом 5,3 литра (LH8).
5-цилиндровые агрегаты достаточно выносливые. Но некоторым владельцам все же довелось попасть на капитальный ремонт из-за масложора. При дефектовке обнаруживались задиры в цилиндрах. Обычно это были моторы объемом 3,5 литра после 200-250 тыс. км пробега. Стоимость капитального ремонта – 100-200 тысяч рублей.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Как правило, цепь ходит долго – не меньше 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта – 6-12 тыс. рублей. При замене цепи привода ГРМ следует обновить и цепь балансирных валов.
Опоры силовых агрегатов изнашиваются на отрезке 100-200 тыс. км. За две опоры придется заплатить около 16 000 рублей.
Порой начинает травить лопнувший выпускной коллектор. Сварка решает проблему ненадолго (около 5000 рублей). Оригинальный коллектор из чугуна обойдется в 60 000 рублей, а аналог из нержавейка доступен за 25-30 тысяч рублей.
К 150-200 тыс. км дает течь заводской радиатор (13-24 тысячи рублей), и может зашуметь помпа (2-7 тыс. рублей за аналог или 8-11 тыс. рублей за оригинал).
Чуть раньше устает термостат (3-4 тыс. рублей).
После 200 000 км сдает вискомуфта вентилятора системы охлаждения (6-13 тыс. рублей).
Задний сальник коленвала (3000 рублей) обычно начинает пропускать масло зимой из-за перемерзания клапана вентиляции картерных газов.
Топовые V8 не получили широкого распространения, поэтому информации по ним мало. Тем не менее, серьезных жалоб на мотор от владельцев Хаммеров пока не встречается.
Коробки передач
5-цилиндровые моторы сочетались как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-скоростным автоматом Hydra-Matic 4L60-E. Топовый 5.3 шел в паре исключительно с той же АКПП.
Автомат может потребовать ремонта после 200-250 тыс. км (износ тормозной ленты, насоса и пр.). К счастью, пока это случается не часто. Затраты на восстановление работоспособности составят порядка 80-120 тыс. рублей.
Система полного привода
Система постоянного полного привода с электронным управлением от компании BorgWarner оснащена 2-ступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой заднего дифференциала.
С возрастом трансмиссия начинает донимать утечками через сальники. Если упустить момент, то утечки могут привести к износу узла.
По прошествии 100-150 тыс. км приходится обновлять крестовины карданных валов (около 7000 рублей с работой).
А чуть позже настает черед ШРУС переднего карданного вала. Аналог доступен за 24 000 рублей. Оригинал идет только в сборе с карданом – 34 000 рублей.
Вскоре могут зашуметь и наружные ШРУС передних полуосей. Оригинальные идут в сборе с полуосью – 43 000 рублей. Хороший ШРУС можно подобрать за 10 000 рублей.
Передний редуктор может загудеть после 200-250 тыс. км. На ремонт понадобится около 40 000 рублей. Контрактный мост можно приобрести за 60 000 рублей.
Встречаются проблемы и с раздаточной коробкой – изнашивается пластиковая вилка, цепь и подшипники. Комплексный ремонт потребует около 50 000 рублей.
Порой подводит сервопривод раздаточной коробки (30-35 тыс. рублей).
Проблемы с трансмиссией характерны, прежде всего, для машин, часто эксплуатируемых в условиях бездорожья.
Ходовая
На передней оси установлена торсионная балка, а на задней неразрезной мост на листовых рессорах.
На каждое переднее колесо приходится по два треугольных рычага. Фабричные шаровые опоры могли пройти свыше 100 000 км. Если нижнюю шаровую можно заменить отдельно, то верхнюю только с рычагом стоимостью 27 000 рублей. Впрочем, в ряде сервисов готовы взяться за переделку рычага, позволяющую менять шаровую отдельно.
Сайлентблоки передних рычагов более живучие – прослужат до 100-150 тыс. км. Стоимость одного сайлентблока – 500-900 рублей.
Не меньше отходят и сайлентблоки задних рессор. Затраты с работой составят около 10 000 рублей.
А спустя 150-200 тыс. км может лопнуть лист одной из рессор. Стоимость оригинальной рессоры – около 25 000 рублей. Дешевле подобрать и заменить лопнувший лист – около 2-3 тыс. рублей.
Заводские амортизаторы (6-10 тыс. рублей за стойку) сохраняют работоспособность до 100-150 тыс. км.
Стоковые передние ступичные подшипники доезжали до 100-150 тыс. км. Аналоги способны пройти 20-60 тыс. км (в зависимости от качества детали). Подшипники меняются в сборе со ступицей – 9000 рублей за аналог или 33 000 рублей за оригинал.
В возрастных машинах приходят в негодность тормозные шланги (300-800 рублей за штуку).
После 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. В специализированном сервисе за ремонт попросят от 10 до 17 тысяч рублей. Оригинальная рейка доступна за 40 000 рублей, а восстановленная – за 33 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Хаммера к коррозии не склонно. Тем не менее, первые очаги можно обнаружить внизу дверей и в задней части порога.
Следует обратить внимание на VIN номер, нанесенный на раму калининградских машин. Он расположен под правой пассажирской дверью. Российский номер нередко уничтожает коррозия, а вот родной VIN более устойчивый.
Вода в салоне может появиться из-за забитых дренажей люка.
Стоит внимания одна любопытная особенность, с которой столкнулись отдельные владельцы. Система безопасности оказалась настроена излишне чутко. При движении по ухабам на высокой скорости или при ударе рамой о препятствие на бездорожье могли сработать боковые подушки безопасности. В ответ на недоумения, производитель сообщил, что срабатывание боковых подушек в нестандартных ситуациях вполне возможно и не является неисправностью.
Стоит ли покупать?
Наверное, не стоит никого убеждать, что Хаммер Н3 – особенный автомобиль. Его нельзя сравнить ни с одним другим автомобилем на рынке. У него свой стиль. Но за этот особый стиль приходится расплачиваться в процессе содержания, особенно любителям выездов на бездорожье.
Источник
