Hyundai Santa Fe I / Classic (SM, 2000-2006 / 2006-2011)
Hyundai Santa Fe I – первый SUV южнокорейского производителя. Несмотря на критику журналистов за неоднозначную внешность, кроссовер стал хитом на американском континенте. Собственно, он и был специально разработан для рынка США. В основу вседорожника легла платформа Sonata EF.
В 2004 году провели рестайлинг, а в 2006 году произошла смена поколений. Но оригинальный Санта Фе на нашем рынке получил вторую жизнь под именем Santa Fe Classic. В 2007 году было организовано производство модели на предприятии «ТагАЗ». Автомобиль Таганрогской сборки отличался окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками и шильдиком Classic на задней двери.
В салоне достаточно места передним и задним пассажирам, а емкость багажника 469 литров. При необходимости задние сиденья складываются, образуя плоскую платформу. При этом объем грузового пространства увеличивается до 2100 литров. На стесненных парковках можно воспользоваться возможностью получить доступ в багажник через стекло пятой двери.
В 2002 году Санта Фе попал на тесты по версии Euro NCAP. Результат – четыре звезды из пяти возможных, а за наезд на пешехода – всего одна звезда из четырех.
Двигатели
2.0 R4 G4JP / 147 л.с. поставлялся только на Европейский рынок. 2.4 R4 G4JS / 150 л.с. – базовый для рынков США и России. Оба мотора серии Сигма имеют гидравлические толкатели клапанов и зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.
2.7 V6 G6BA / 173 л.с. принадлежит семейству Дельта. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов каждой из головок соединены между собой цепью. Коленчатый вал связан с впускными валами зубчатым ремнем. Цепь ходит более 250-300 тыс. км. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.
Модификация 2,7-литрового V6 с индексом L6BA, работающая на газе, продавалась только в Южной Корее. Однако на вторичном рынке встречаются машины с этим двигателем, но переделанным для работы на бензине. Как правило, после такой кустарной модернизации владельцы регулярно сталкиваются с различными сбоями в работе мотора.
V6 3.5 G6CU / 197-200 л.с. – представитель серии Сигма и был доступен только в США с 2003 года.
2.0 CRDi D4EA с системой впрыска Common Rail предлагался исключительно за пределами штатов. Двигатель был создан итальянской компанией VM Motori и получил ременный привод ГРМ. В феврале 2002 года появилась более мощная версия VGT с турбонагнетателем изменяемой геометрии и более производительными форсунками Bosch. Отдача двигателя возросла со 112 до 125 л.с., а крутящий момент — с 250 до 285 Нм.
На Российский рынок официально поставлялись машины с 2,4-литровой четверкой и 2,7-литровой V-образной шестеркой. А с 2001 года – и с дизельным двигателем. Тагазовский Санта Фе Классик предлагался с бензиновым 2.7 и дизельным 2.0 / 112 л.с.
Особенность атмосферного 2.4 – два балансирных вала. Это усложняет точную выставку меток при замене ремня ГРМ, для чего необходимы определенные навыки. Погрешности приводят к перебоям в работе, увеличению вибрации и падению тяги.
К сожалению, бензиновые двигатели после 250-300 тыс. км нередко начинают потреблять много масла. Замена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему, так как причиной масложора являются залегающие маслосъемные кольца. В моторах объемом 2,7 литра при больших пробегах порой изнашиваются вкладыши.
Повышенный расход масла встречаются и в дизельных агрегатах. Кроме того, при случае теряет герметичность топливная система, или начинает сбоить электроника. Нередко перебои в работе двигателя вызваны неисправным регулятором давления топлива (от 6 000 рублей), расположенным в топливной рампе. После 100-150 тыс. км могут подвести форсунки (от 18 000 рублей), а спустя 150-200 тыс. км и турбонагнетатель (от 24 000 рублей). По прошествии 250-300 тыс. км может понадобиться замена ТНВД (от 28 000 рублей).
Коробка передач
2-литровый бензиновый атмосферник комплектовался исключительно 5-ступенчатой механикой. 2,4-литровый агрегат и 2.0 CRDI сопрягались либо с 4-скоростным автоматом, либо с 5-ступенчатой механикой. V6 объемом 2,7 литра был доступен только с 4-диапазонным автоматом, а 3,5 литра – только с 5-диапазонным.
Сцепление механических коробок передач имеет короткий срок службы, особенно в дизельных модификациях. Оно может износиться уже после 50-100 тыс. км. Вместе со сцеплением (от 6 000 рублей за комплект) уйти может и двухмассовый маховик (от 11 000 рублей).
Сама МКПП порой вынуждает обращаться в сервис к 150-200 тыс. км пробега. К этому времени изнашиваются подшипники, шестерни или синхронизаторы. Стоимость ремонта составит около 30 000 рублей.
Автоматические коробки передач разработаны Mitsubishi. Коробки надежные, но не вечные. Первые эпизоды с ремонтом наблюдаются после 250-300 тыс. км. За восстановление работоспособности в специализированном сервисе попросят около 70 000 рублей.
Система полного привода
Версии с бензиновыми 2.0 и 2.7 LBA (предназначенным для работе на газе) были исключительно переднеприводными. Базовые варианты Santa Fe с 2.4, а так же с 2-литровым турбодизелем тоже могли быть переднеприводными. Остальные модификации имели постоянный полный привод.
Трансмиссия была разработана австрийскими специалистами из Steyr-Daimler-Puch. В ее основе лежит межосевой дифференциал с вязкостной муфтой. В обычных условиях муфта распределяет момент между осями в соотношении 60:40 в пользу передних колес. Благодаря этому характер управляемости автомобиля нейтральный и очень близкий к легковому. В критической ситуации муфта способна перекинуть на заднюю ось до 90% мощности. За дополнительную плату на полноприводные модификации устанавливался задний межколесный дифференциал повышенного трения LSD.
Топовые версии с бензиновым 3.5 и самым мощным турбодизелем (с 2004 года) получили систему полного привода с электронным управлением. Она работает немного быстрее. В обычных условиях вся тяга передается на переднюю ось. Задние колеса подключаются по требованию с помощью электромагнитной муфты, встроенной в задний дифференциал. Такие машины в России официально не предлагались.
Тем не менее, Santa Fe — это всего лишь кроссовер, не предназначенный для серьезного бездорожья. Вискомуфта представляет собой ряд дисков, погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость. Жидкость меняет коэффициент вязкости при нагревании, что происходит, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, и диски начинают вращаться с разной скоростью. В результате, момент перенаправляется на ту ось, где колеса имеют лучшее сцепление.
Вискомуфта расположена в раздаточной коробке. При перегреве (активной пробуксовке) корпус муфты может лопнуть, и гель вытечет в раздаточную коробку. Тогда в трансмиссионной жидкости появятся характерные белые примеси. Муфта неразборная и неремонтопригодная. Стоимость нового узла – 60-80 тыс. рублей. Впрочем, недуг не критичный. Постоянный полный привод останется, но муфта больше не будет распределять момент между осями. Во всяком случае, ездить можно.
Хруст в заднем редукторе зачастую исчезает после обновления масла. Если же появился гул или вой, то следует готовиться к ремонту (от 10 000 рублей). Недуг встречается после 200-250 тыс. км. К этому времени может износиться и подвесной подшипник карданного вала (1-3 тыс. рублей).
Бывают проблемы и с раздаткой (гул, течь). Одна только работа по переборке оценивается сервисами в 18 000 рублей. После ремонта главное, чтобы раздатку правильно установили. Зачастую при монтаже смещается ось валов, и впоследствии из сальников начинает бежать масло.
Ходовая
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – продольные и поперечные рычаги. Энергоемкая и мягкая подвеска буквально поглощает неровности. Однако в поворотах кузов сильно кренится, и ощущается острая нехватка боковой поддержки в креслах.
Известная проблема – гуляющий передний стабилизатор поперечной устойчивости. Он начинает стучать по лонжерону. Для излечения достаточно заменить втулки и стойки стабилизатора. К сожалению, некоторые отчаявшиеся владельцы прибегают к недопустимым мерам. Они с помощью молотка деформируют лонжерон.
Шаровые опоры передних рычагов (300-500 рублей) сдаются после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки живут свыше 150-200 тыс. км. Стоимость рычага в сборе – от 3 000 рублей.
Рычаги задней подвески прослужат более 150-200 тыс. км. Порой возникают сложности при обновлении продольных рычагов – болт прикипает к внутренней втулке.
Ступичные подшипники пасуют, минуя отметку 150-250 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы и стоят от 600 рублей.
Рулевая рейка может застучать или потечь после 150-200 тыс. км. Ценник на новую рейку стартует с отметки 13 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо первого Санта Фе хотя к коррозии и не склонно, но при осмотре лучше обратить внимание на задние колесные арки и крылья.
Интерьер модели – типичный корейский того времени. Передняя панель изготовлена из жесткого пластика, который хорошо сопротивляется влиянию времени. Заслуживает похвалы и качество сборки. Даже спустя много лет в большинстве случаев во время движения посторонних скрипов и тресков не возникает.
Электрооборудование в целом надежное, но иногда встречаются сбои в работе электропривода зеркал, светового оборудования или центрального замка. Виновник – блок комфорта ETACS. Хороший электрик с легкостью восстановит его работоспособность.
Проблемы с зарядкой наблюдаются после 150-200 тыс. км. Внимания потребует генератор (от 5 000 рублей за аналог) или отгоревшая клемма на нем.
Через 200-300 тыс. км может выйти из строя компрессор (от 10 000 рублей), электромагнитная муфта, либо подшипник шкива муфты.
Система вентиляции может привлечь внимание из-за сгоревшего силового транзистора отопителя (400-600 рублей) или моторчика отопителя (от 2 500 рублей).
Заключение
Hyundai Santa Fe I – во многом удачная модель. Выносливая подвеска и солидный багажник позволяют составить достойную конкуренцию семейным универсалам и компактвэнам. Лучше избегать машины с дизельным двигателем, а наименее проблемной считается версия с 2,7-литровым бензиновым V6.
Источник
Отзыв Hyundai Santa Fe 2.7i 4WD (2001 г.)
Санта Фе.
15.11.2009
Выбор авто: нужен был недорогой в обслуживании и содержании автомобиль. Полный привод, достаточный уровень безопасности для находящихся внутри — тоже в пользу Санты. До этого катался на ВАЗах и японцах (служебных — Тойоты Прадо, 4 Раннер, Хайлендер, РАВ 4 новый, Хонда CRV). Потом попробовал в частном порядке Санту и понял — это то, что надо. И вернувшись в марте 2008 на Родину, я купил Санту 2001 года выпуска, 2,7, полный привод АКПП, салон ткань. Авто из Канады, на нем ездила бабель, весьма, видимо, любившая пепси или коку. Пришлось почистить салон в труднодоступных местах. Зато монет десять нашел.
Что менял при покупке: ремень ГРМ, масло в движке, АКПП, заднем дифференциале, раздатке, свечи, прокладки крышек клапанов. Все вышло где-то в районе 15000р. все. Часть сам делал (и вообще, там где хватает мозгов и не требуется подъемник — все сам делаю, ибо люблю в тачке полазить, а Санта, в общем-то, не сложный агрегат).
Что менял в процессе эксплуатации: шланг высокого давления и отводную трубку ГУР (стали подтекать, сразу поменял. Цена вопроса — около 5000р.), шланг кондиционера (стал травить — 1000р). Естественно, колодки, масло я в расчет не беру. Да. Купил себе диагностический комп Престиж-В55 за 2700 р., воткнул в диагностический разъем — и красота (большинство ошибок показывает с расшифровкой, плюс еще масса функций).
Потом поменял рычаги передней подвески, подшипники ступиц колес и стойки по кругу (они отходили примерно 130000км, вместо заявленных заводом 100000км). То есть все имеет свой срок. Цена с работой и запчастями — около 16000р.
Все расходы считаю приемлемыми для такой машины. Кроме того, я лично при малейшем косяке предпочитаю менять деталь на новую, чтобы не было проблем.
Плохой бензин привел к замене датчиков холостого хода и положения дроссельной заслонки (20 минут работы плюс 3800 оба датчика). Потом менял по своей вине датчик частоты вращения входного вала АКПП. Стоимость — 800р. плюс полчаса работы. Но виноват был сам, так что винить некого. Но при этом авто бегало, не поднимаясь выше 3-ей передачи. Ну да фак фуэл экономи!
По ходовым качествам авто очень достойное. На мой, естественно, вкус. И подзажечь могу, но не фанатею от этого. А для спокойной езды вполне подходит. Натыкался в сети, что тупит АКПП. Господа, эт как ездить. Подкрутил чуть тросик — и дави гашетку. Вот только зачем. Всегда успевает тот, кто никогда не спешит.
По проходимости. Я рыбак и грибник. Следующий сезон опять начну с Мещеры. Старик Санта показал себя с самой лучшей стороны. Причем раз пришлось вытаскивать с поля РАВ 4 (метров 150 пер его — коробку в ручку воткнул на первой передаче, и потихоньку вперед). Причем очень большое значение для Санты на бездорожье играет резина. Я катаюсь на Йокогаме Геолэндере и нормально. Салон то, что надо. Правда, выкинул родную музыку и воткнул Кларион на 6 дисков. Совсем другое дело.
Долго рассусоливать не буду. Кому интересно — пишите. Постараюсь ответить. Сейчас старик Санта прошел почти 45000. И менять его я и не думаю. На новый денег нет, а этот будет еще долго бегать. Всем удачи.
11.02.2010
Всем огромного здравствуйте!
Решил ещё добавить ряд моментов про агрегат. Никаких нареканий при почти ежедневной эксплуатации этой зимой нет. Погреться только любит перед движением и все. Замерзал воздух в цилиндрах телескопических стоек багажника, но это мелочи. Потом померли кислородные датчики. Бортовой комп с функциями диагностики вывел их на чистую воду. Итог: четыре датчика — 7400р., плюс замена — 2600.
Но самое прикольное было потом. Выкатившись из сервиса, где менял датчики (там без подъемника махнуть нереально), обнаружил ошибку, говорящую о неисправности цепи подогрева заднего кислородного датчика правой головки цилиндров. Так как парни, которые мне меняли, не электрики, то ответили честно — ХЗ.
Я объехал три официальных сервиса, везде подключали комп, делали умное лицо и тот же ответ — ХЗ. Правда, нигде не платил. Один раз намекнули на 800 р., но я ответил, что тоже самое показал и мой комп. Словом, больше не заикались.
Ларчик открылся просто: порылся в тырнете, нашел элетросервис хороший, приехал, а там мастер, прозвонив проводку, нашел, что кореёзы на заводе на одном из датчиков просто перепутали провода цепи подогрева датчика. О как бывает. Может, кто и не поверит, но все было на моих глазах и я охренел. Мы с Саней (мастером) высадили пачку сигарет, пока он сообразил, что к чему. Потом пересоединил провода и все стало как надо.
Совет автора покупателям Hyundai Santa Fe 2.7i 4WD 2001 г
Брать. Сменить все масла и расходники. Ну и, естественно, проверить авто в сервисе. Редко попадаются удолбанные машины, в основном из США, ибо пиндосы экономят на чем только могут.
- Удобный
- Недорогой в обслуживании (если регулярно)
- Достаточно надежный
- Крепкий
- Хорошо держит повороты (если не тупой гонщик)
- Расход топлива в норме, несмотря на возраст
- Мне не очень понравилось менять свечи заднего ряда цилиндров, так как пришлось снимать ресивер впускного коллектор. Подрал руку немного и вообще угрохал пару часов, пока со всеми болтами разобрался. Неудобно.
- Косячит круиз-контроль, под руль лезть боюсь (вернее, снимать руль), а толкового электрика, соображающего в круиз-контролях, пока не встретил.
- В сильные морозы замерзал воздух в цилиндрах телескопических стоек крышки багажника
Источник
