Тест-драйв: Hyundai Santa Fe 2021
Дорогой друг или подруга! А может, почтенный дедушка или милый малыш: тут это неважно. Тут важно другое: если тебе вдруг покажется, что у обновленного «Санты» изменились только размер и фасон улыбки (ну, как будто он себе брекеты вставил), не верь глазам своим. Просто видимых перемен в нем меньше, чем невидимых.
И это удивительно. Потому что обычно у автопроизводителей как: поправили при очередном фейслифте машине фары, подрихтовали бамперы, изменили артикул тряпочки в салоне – и давай обзывать машину словом «новая». А мы, автописатели и прочие неравнодушные, от этого натурально вешаемся. Поскольку спинным мозгом чувствуем разницу между словами «новый» и «обновленный». Ведь если ты вдруг начистишь свои старые ботинки кремом для обуви «Адидас», новыми они от этого не станут, верно? Максимум – обновленными.
Текст: Виталий Тищенко
Так вот на Hyundai поступили с точностью до наоборот: назвали «обновленной» машину, которая вполне тянет на новую. Ведь у нее в основе теперь свежайшая платформа серии N – такая же, как уже есть у новой Sonata, а еще у Kia K5, Sorento и много у чего еще будет.
Из моторов старый знакомый – только бензиновый V6 3.5, и тот с новым 8-ступенчатым автоматом. А два остальных мотора вообще свежак! Базовый 180-сильный бензиновый объемом 2,5 л новой генерации Smartstream, правда, со старой автоматической 6-ступкой. И дизель 2.2 л, 199 л.с. с опять же новым 8-ступенчатым роботом.
То есть я тут уже столько раз написал слово «новый», что в глазах темно. Нормальный такой фейслифт, да? Правда, у корейцев есть смягчающие обстоятельства. Во-первых, от рождения нынешнего поколения «Санты» прошло всего три годика. А во-вторых, все металлические внешние кузовные панели остались прежними. Хотя днище, силовая структура и все остальное, что из пластика, изменилось.
Это оттого, что три года назад новая платформа еще не дозрела, а старый Santa Fe уже перезрел – пора было менять. Вот и навесили ему свежий антураж на старые дрожжи – то есть рестайлинг по сути был тогда. А теперь вдогонку внешности актуализировали внутренность.
Но фары и задние фонари с бамперами и решеткой тоже изменили, а как же, само собой. Похорошело. Кстати, фары теперь светодиодные даже в базе. Только в комплектациях попроще они рефлекторные, а в богатых – проекционные, линзованные. А соединившая задние фонари красная полосочка не светится: она там только для дневной красоты.
Но что мы все про наружу: внутри-то похорошело еще сильней! Хотя главная обновка – это не то, что появилось, а то, что исчезло. Исчезла – вместе со старой платформой – немодная палка переключения передач: вместо нее теперь кнопочный селектор, как у Sonata.
По такому праздничному случаю центральную консоль сделали двухэтажной, с просторным нижним этажом. Говорят, женщинам за рулем будет удобно класть туда свои босоножки на высоких каблуках. Не знаю. Босоногих женщин за рулем нового «Санты» я лично еще не видел, но, думаю, просто так врать никто не станет.
Зато на верхнем этаже удобной консоли теперь живет примерно полмиллиона старых добрых кнопок (и правильно: поделом этим скользким, противным тачпадам!), одинокая крутилка выбора режимов движения, подстаканники (один под крышкой), добропорядочные разъемы USB-А. И удобный вертикальный слот для беспроводной зарядки мощностью аж 15 Вт – c заделом на будущее, поскольку большинство сегодняшних гаджетов больше 5-7 Вт принять на борт не в состоянии.
Еще из обновок пижонских комплектаций – топовая цифровая приборка, как на других свежих моделях компании. Дизайн нарисованных на дисплее шкал можно привязать к выбранному «драйв моду», а при перестроениях «контролёр мертвых зон» выведет картинку с боковой камеры заднего вида в левое или правое окно соответственно.
Тут уже заметно, что фарш у нового «Санты» абсолютно флагманский: даже более крупный «Палисад» имеет панель попроще, с одним экраном по центру. Дисплей мультимедиа теперь как минимум 8-дюймовый, а топовым стал общекорейский гигант диагональю аж 10,25″. Правда, из-за юридических заморочек с Apple и Google «карплей» и «андроидавто» к нему приходится подключать проводом, тогда как при меньшей диагонали эти интерфейсы уже беспроводные.
Впрочем, и эта, и остальные электронные истории «Санты», включая пакет помощников водителя Smart Sense, вам уже хорошо знакомы. Хотя непрерывно совершествуются: Santa «на автопилоте» теперь умеет держаться центра полосы и не подставляться под аварии, поворачивая на перекрестках. Из совсем свеженького – интересная возможность двигать машину взад-вперед кнопкой на ключе, стоя снаружи: чтоб загнать ее в тесную парковочную нишу.
Отдельных ласковых слов заслуживает также уже упомянутая крутилка выбора «драйв модов». В базе опять же будут только привычные дорожные «моды» – ну, спорт там, эко, комфорт с индикацией на приборной панели. А богатая крутилка предлагает и «моды» для бездорожья – «Снег», «Грязь» и «Песок», которые подстраивают параметры полноприводной трансмиссии под разные непростые ситуации. Не то, чтобы эти моды уж очень вам пригодились (по-моему, лучший внедорожный режим на всех новых корейских машинах – это «Спорт», при котором крутящий момент подается поровну на обе оси) . Но барышням – тем, босоногим, с туфельками на центральной консоли – они наверняка понравятся.
Геометрия салона практически не изменилась – два сантиметра туда, полтора сюда, но там и так было неплохо. Удобно и в короткой, и в длинной дороге. Что в пяти, что в семиместной версии: напоминаем, богатого «Санту» можно взять и с опциональным третьим рядом сидений. Кресла второго ряда можно двигать взад-вперед , но у пятиместки багажник хорош даже в минимальном (то есть с до упора отодвинутыми назад креслами) виде – больше 630 л поклажи!
Изменился дизайн обивки, добавилось пафоса и цветовых комбинаций. Возможно, вы удивитесь, но проамериканский (а значит, изначально демократичный) Палисад, несмотря на превосходство в размерах, по насыщенности опциями, качеству отделки и оборудования не может тягаться с «Сантой»!
Флагман там или не флагман, но иконой бренда сегодня работает именно Santa Fe: все лучшее, на что способен Hyundai, есть именно в его арсенале. И новая топовая спецверсия Calligraphy со светло-серым салоном из натуральной кожи, особым декором и 20-дюймовыми дисками этот Санта-статус наглядно, извините за каламбур, подчеркивает.
Как и тот самый олдскульно-атмосферный бензиновый V6. По мощности он приведен к налогово-выгодным 249 л.с., но в паре со свежим 8-ступенчатым автоматом тянет мощно, гибко, тихо и комфортно. На цифры расхода, правда, лучше не смотреть: этот мотор тут не для экономики, а для удовольствия. Экономным однозначная дорога в дизель: он был хорош всегда, неплох и теперь. Вот только настолько нов, что про его ресурс нам пока ничего не ведомо. И словосочетания «неразборная головка блока» и «роботизированная коробка передач» звучат немного пугающе.
Так что если в этом смысле вы трус (как я), и совсем не любите гонять (ой, уже не я), берите 2.5. И просто катайтесь: без нервов и амбиций, но с тщательным планированием обгонов. По нынешним временам – самый перспективный стайл. Вот только подвеску я бы, пожалуй, еще размягчил: рулится Санта очень приятно, но на разбитой дороге и малом ходу может брякнуть и вздрогнуть пожестче желаемого.
Ведь крупных семьянинов и немаленьких любителей больших кроссоверов вся эта рулежка-моркошка интересует в последнюю очередь. Тем более, что и тут все стало только лучше, чем было. Так что удивительный рестайлинг Santa Fe – «подтяжку лица» до нового поколения – мы горячо приветствуем и одобряем. Вот бы у людей тоже так можно было: после очередной хирургической реконструкции и бьютификации заскочил в соседний кабинет. Быстренько заменил печень, освежил почки, удлинил кости, нарастил мышцы – и вернулся домой весь такой юный Апполон. Ну, или хотя бы Джеки Чан. Эх…
Мотор бензин, 4-цил., 2,5 л / дизель, 4-цил., 2,2 л / бензин, V6, 3,5 л
Мощность 180 / 199 / 249 л.с., 232 / 440/ 332 Нм
Трансмиссия 6-ступ. автомат / 8-ступ. робот / 8-ступ.автомат, полный привод
Динамика 195 / 205 / 210 км/ч, 0-100 км/ч 10,3 / 9,2 / 8,0 с
Расход 8,7/ 6,1/ 10,5 л/100 км
Масса 1745 / 1865/ 1835 кг
ЗА: Внутри всегда красиво, уютно, качественно, а иногда (за ваши деньги) очень много всего. Приятный выбор из пяти-семи мест и двух-трех разных моторов с двумя-тремя разными коробками
ПРОТИВ: Снаружи тоже богато и красиво, но по-восточному. Но красиво. Но по-богатому. Очень новый дизель только с очень новым роботом. Бывают на свете подвески и покомфортней
Источник
Дизель и «робот»: мы познакомились с обновленным кроссовером Hyundai Santa Fe
Рестайлинг принес кроссоверу Hyundai Santa Fe столько технических обновлений, сколько иным и при смене поколений не перепадает. А вот характер прежний, несмотря на новую платформу. Даже с «роботом» и дизелем.
По всем канонам автомобильного жанра для рестайлинга Santa Fe вообще-то еще не время: с дебюта не прошло и трех лет. За досрочную обновку спасибо… экономии! Ведь для производителей выгодна унификация, а раз Sonata, Kia K5 и Sorento уже переехали на платформу N3, то почему бы досрочно не перевести на эти же комплектующие и сорентовского братца?
Подрамники иные, а передний теперь крепится через гидроопоры. Колесная база — прежние 2765 мм (что на ощутимые 50 мм меньше, чем у Kia Sorento), а добавка 15 мм к общей длине — исключительно на совести облицовок бамперов. Стальные детали оперения не изменились — только пластик.
С таким размером ячеек решетки лучше установить защитную сетку и поберечь радиатор
Хотя спереди Santa Fe здорово замаскировался. Нонконформистскую двухэтажность трогать не решились — и даже развили тему. Гвоздь программы — скрепляющие оптику молнии ходовых огней и решетка, гигантская, как и размер ее ячеек: берегите радиатор и ставьте защитные сетки! Фары всплыли повыше и оказались на первой линии обороны бампера. Так что не экономьте на Каско: даже «в базе» оптика теперь полностью диодная и стоит по 62 тысячи рублей. Жаль, что новые фары даже в топовом, линзованном исполнении (на младших версиях рефлектор) утратили способность поворачивать пучок ближнего света вслед за рулем. А задние поворотники по-прежнему на дне бампера — и грязно, и не всякому сзади в пробке видно.
Салон тоже трудно узнать. А ведь всего-то уволили кочергу селектора трансмиссии — и центральная консоль обрела сподручную отлогость и здоровенный подвал.
Новая цифровая комбинация приборов до боли напоминает таковую на Kia, и здесь она тоже научилась показывать картинку с камер контроля мертвых зон при включении поворотника. Общей с Kia стала и мультимедийная система с тачскрином в 10,25 дюйма — тоже развлекает шестью «природными» озвучками. Есть и связь с галеркой: голос спереди транслируется через микрофон hands free и динамики. При пятиместном исполнении не очень-то и нужно: с тишиной в салоне Санты порядок — арки приглушены, маты моторного щита потолстели, а свист ветра через многослойное остекление всей передней полусферы (теперь и на базовой версии) прорывается сквозь шорох шин только после 120 км/ч.
Осязаемые шкалы сохранились только в начальной версии. У остальных — экран полностью рисованной приборки диагональю 12,3 дюйма
Источник
Алюминиевый дизель с роботом и парковка с ключа: тест-драйв нового Hyundai Santa Fe
Новый Santa Fe? Меньше чем через три года после запуска свежего поколения? Ладно бы речь шла о не самом удачном рыночном дебюте или спорной внешности, так нет – и смотрится уходящая машина актуально, и с продажами в глобальном смысле все неплохо. Ничего удивительного: Hyundai переформатирует модельный ряд под модернизированную платформу. Сам бог велел совместить процесс с обновлением.
Платформа номер три
«Мотор не глуши, отходи от машины на пять метров. Видишь кнопки со стрелками вперед/ назад на брелоке? Нажимай и удерживай нужную. Пока не отпустишь, машина будет двигаться по прямой, но не дальше семи метров, и самостоятельно припаркуется. Обнаружит препятствие – встанет», – по прилету в Минеральные Воды ребята из технической группы Hyundai в 100500 раз инструктировали всех желающих протестировать функцию автоматической парковки Santa Fe.
Конечно, это не новость мирового масштаба – BMW удивила нас похожей штукой еще пять лет назад на серийной «семерке» G11/12. Но сейчас речь о семейном кроссовере и, да простит меня Hyundai, не из премиум-сегмента (к слову, аналогичная система стоит и на новом Sorento). Интересно, сколько раз за год владелец закатит свою ласточку на паркинг дистанционно не ради демонстрации друзьям, а по прямому назначению – чтобы впихнуть машину в узкое парковочное пространство? По мне, так гораздо практичнее другие электронные системы нового «Санты».
Нового? Да, речь именно о глубокой модернизации, а не рестайлинге, хотя в профиль и сзади кроссовер изменился, мягко говоря, не радикально, а колесная база совпадает до миллиметра – 2765 мм. Так обычно бывает именно при «подтяжке», когда на старую силовую структуру навешивают новое железо. В данном случае изменили силовые элементы дверных проемов и пола, подрамники тоже перекроены и крепятся через гидроопоры – все как у новой Сонаты и Sorento.
Хотя платформа у нас новая, мы постарались сохранить как можно больше внешних кузовных деталей. Посмотри: двери, крыша фактически те же, максимум поменялись точки крепления.
А вот с лица воду не пьют… в смысле, со старой «Сантой» модель 2021 года не спутаешь точно – спасибо новой головной оптике, реализованной в рефлекторном или линзованном вариантах. Блок ближнего и дальнего света перенесли выше и проткнули бумерангами дневных ходовых огней, в богатых версиях играющих и роль поворотников. Где-то эти «молоты Тора» я уже видел, только ориентированные горизонтально. Но оставим вкусовщину и стилистические перепевы на совести дизайнеров. В темноте Santa Fe смотрится эффектно и узнаваем на все сто. Чем не комплимент?
Включите море
Салон новый. Сразу же замечаешь «парящую» центральную консоль с удобной нишей для гаджетов и мелочевки и – о, счастье! – физическими кнопками и кнопочным же селектором коробки передач как у родственного Palisade. Но и электронных фишек тут хватает. Протоколы синхронизации штатной мультимедиасистемы со смартфонами – давно уже правило хорошего тона, ими не удивишь и в бюджетниках В-класса. Но почти везде телефон нужно подсоединять проводом. Это не то чтобы неудобно, скорее несовременно. Тем более во всех комплектациях, кроме базовой, появился удобный вертикальный «стакан» индуктивной зарядки. Идея беспроводного соединения по Android Auto и Apple CarPlay лежит на поверхности, правда, пока она реализована только с 8-дюймовой мультимедиа, в богатых версиях с экраном 10,25 дюйма ее пока нет — нюансы контрактов с поставщиками программного обеспечения.
В недрах мультимедийки скрыты интересные функции. Первая – релаксация. В систему зашиты шесть треков – разные природные звуки (лес, дождь, море снегопад и т. п.) и звуки уличного кафе. Включаешь «море» и плывешь на своей волне. Вторая система бережет связки. Голос водителя улавливает микрофон hands-free и транслирует на второй ряд через динамики аудиосистемы, так что докричаться даже до третьего ряда – больше не проблема. Третья фишка – отключение всех колонок, кроме водительских, нажатием одной клавиши. На случай если кто-то решил поспать. Кстати, вместо нераскрученного производителя Krell теперь играет «музыка» от Harman/ Kardon.
Только спокойствие!
На выезде с парковки аэропорта невольно испытал новую функцию системы Smart Sense. Сдавая задним ходом, не заметил торопящегося на рейс пассажира, и машина не просто заверещала парктрониками – резко встала. Систему автоматического торможения перед препятствием при повороте налево на перекрестке, слава богу, опробовать не довелось, но ее значимость от этого не становится меньше. Электроника следит за встречным транспортом, и если водитель опасно рванет наперерез, сработает сначала предупреждение, а потом и автоторможение. Главное, чтобы был включен поворотник, скорость «Санты» не превышала 30 км/ч, а встречной машины – 70 км/ч.
Santa Fe вслед за Kia Sorento и K5 получил новую реализацию системы контроля мертвых зон в сочетании с цифровой комбинацией приборов с дисплеем на 12,3 дюйма. Включаешь поворотник, и на левый или правый «циферблат» выводится картинка с камеры в боковом зеркале. Объектив покрывает всю мертвую зону с запасом: угол обзора – 50 градусов, это вдвое больше, чем через зеркало. Настолько удобно, что скоро забываешь про зеркала. Еще Smart Sense остановит машину, предотвратив боковой удар при выезде с парковки задним ходом. Если мимо проезжает другой автомобиль, электроника заблокирует двери и не позволит пассажиру или водителю выпрыгнуть под колеса. В общем, маневрируешь в городе гораздо спокойнее.
Моторный отсек
Первым делом я прыгнул за руль дизельной версии Santa Fe, с 2,2 литра которой сняли на одну лошадь меньше – 199 л.с. Крутящий момент прежний, 440 Ньютонов. Не путайте этот двигатель со старым 2,2 – агрегат принципиально новый, с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. Это позволило снизить массу на 19,2 кг. Топливный насос развивает 2200 бар (вместо 2000). Модифицированы распределительные и балансирные валы, установлены игольчатые подшипники – все ради снижения трения. Да здравствует снижение расхода топлива и экология! Вот только распредвалы теперь представляют собой единый неразборный модуль в головке блока цилиндров, что с точки зрения послегарантийной эксплуатации – решение неоднозначное. В паре с дизелем работает исключительно «мокрый» робот 8DCT c масляным аккумулятором и двумя контурами и электронасосами. Первый отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, второй снабжает маслом аккумулятор и поддерживает требуемое для переключения передач давление. Раздельная схема позволяет задействовать второй насос «по требованию», а значит, экономить топливо. Кроме того, масло во втором контуре не участвует в смазке и охлаждении и остается чистым гораздо дольше.
Катит такой Santa Fe очень приятно: разгон до сотни за девять с копейками секунд, моментальный подхват на низах благодаря пику крутящего момента в диапазоне 1750-2750 оборотов и легкие обгоны, почти полное отсутствие вибраций даже на холостых оборотах и приятный расход топлива менее 7 л в смешанном цикле.
А как же всенародно любимый робот? С точки зрения езды по асфальту к коробке претензий ноль – бесшовные переключения, никаких заминок, рывков и пробуксовок, посторонних звуков при проезде неровностей. Предвижу скепсис, навеянный небезоблачной репутацией робота до 2019 года на машинах корейского концерна. С тех пор механическая насосная система была заменена на электронную, робот перепрошили. Чтобы подстелить соломки и убедить нас с вами в надежности агрегата (ведь раньше на долю дизеля, который сочетался с обычной гидромеханикой, приходилась почти половина продаж Santa Fe), российский офис Hyundai и провел цикл испытаний робота на Дмитровском автополигоне НАМИ.
Забалластированные манекенами и грузом до полной массы машины проехали 30 000 км по спецдорогам полигона: подъемы малой крутизны, динамометрическая дорога, грунты и имитация городского движения за такой километраж соответствуют 100 000 км в обычных российских условиях. Дефектовка двигателя, компонентов полного привода и 8DCT проблем не выявила. Хотелось бы верить.
Младший бензиновый мотор тоже прибавил 100 кубиков объема, но с получившихся 2,5 литра сняли на 8 сил меньше, 180. Но это тоже никак не деградация – здесь появилась хитрая система охлаждения с раздельными контурами для блока цилиндров и головки и электронноуправляемым термостатом, регулирующим температуру охлаждающей жидкости и косвенно – масла. На повышенных нагрузках интеллектуальная система охлаждения нацелена на максимальную энерговооруженность, а вот в городе повышает температуру масла, снижая тем самым его вязкость и улучшая экономичность. Конечно, в глобальном смысле это не новинка – похожие системы применялись на BMW лет 15 назад, но более консервативных в плане техники Hyundai это шаг вперёд.
Свой вклад в экономичность вносят новые масляные насосы и роликовые толкатели клапанов. Флагманский 3,5 остался при налогово выгодных 249 силах, но тоже был обновлен по аналогичной программе, призванной снизить расход топлива до средних 8,1 л. Главная же новость для нас с вами – в оба мотора можно лить 92-й бензин.
Ездовой характер «Санты» с 2,5-литровым мотором и 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом не изменился: все настолько ровно и неэмоционально, что машина воспринимается медленнее, чем на самом деле – по факту разгон до сотни занимает пристойные для большинства покупателей 10,3 секунды. У старшего 3,5, агрегатированного с 8-ступенчатой гидромеханикой, проблем с эмоциональностью нет и близко: такой Santa Fe легко укладывает на лопатки и дизель, набирая первую сотню за 8 с, так что проблем с блицкригами на трассе нет. Вот только вам светит получить статус VIP-клиента приглянувшейся АЗС. Чудес не бывает, и к расходу под 15 литров стоит подготовится и морально, и материально. Неудивительно, что дореформенную версию Santa Fe с 3,5 выбирали единицы.
Земля в иллюминаторе
Понятно, что на бездорожье с автоматически подключаемой задней осью не разгуляешься, а теперь еще нет и принудительной блокировки муфты, и дорожный просвет уменьшили со 185 до 176. Про запаску под задним бампером лучше не вспоминать. В общем, вся эта история больше дачно-снежная, форс-мажорная. Так что новые режимы системы Drive Mode, которыми отныне управляет шайба на центральной консоли, скорее игрушка. Пакет предустановок Terrain Control с режимами Снег, Песок и Грязь задействует систему стабилизации и имитирует блокировки. Увы, в нашем путешествии по каменистым дорожкам и укатанным грунтовкам оценить эффективность в полной мере не удалось, заметна лишь небольшая разница в степени пробуксовки. Но, положа руку на сердце, кто-нибудь рассматривает Santa Fe как покорителя бездорожья?
А вот по части управляемости прогресс заметен – крены все так же невелики, но машина вкручивается в повороты с огоньком и даже порывается уйти под сброс газа в занос, который гасит неотключаемая полностью система стабилизации. Бодренько! Вот только активничать можно лишь на хорошем асфальте. Что бы нам ни говорили про новые продольные рычаги в задней многорычажке и перекалиброванные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, плавность хода специфическая. «Мелкозернистый» асфальт машина фильтрует хорошо, раскачки почти нет, энергоемкость тоже на твердую четверку. Но все короткие асфальтовые волны и заплатки прилетают в салон бесконечными пиками вертикальных ускорений, и это быстро утомляет. Отчасти в таком поведении повинны «двадцатые» шины – теперь Santa Fe может быть обут и в 255/45 R20. Так что лучше остановить выбор на 18 или хотя бы 19 дюймах.
Что почем?
Конечно же, Santa Fe подорожал. Базовая версия Family стоит 2 479 000 рублей, но оснащена неплохо: двухзонный климат-контроль, системы стабилизации, помощи при старте в гору и спуске, джентльменский набор из фронтальных и боковых подушек и шторок безопасности, передние боковые стекла и ветровое с улучшенной шумоизоляцией. Кое-чего не было вообще – например, обогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.
Пакет Smart Sense появляется в списке опций (+160 000 рублей) с третьей комплектации Prestige (от 2 829 000 рублей). По умолчанию «спокойствие» идет только в топовой версии High-Tech, а она оценена уже в 3 239 000 рублей. И даже в ней придется раскошелиться за третий номинальный ряд сидений. Дорого? Ничего не попишешь, реалии российского рынка. Такими темпами Santa Fe действительно дорастет до «премиума» – трехмиллионная планка налога на роскошь не за горами.
Комплектации и цены Hyundai Santa Fe
| Комплектация | Family | Lifestyle | Prestige | High-Tech |
|---|---|---|---|---|
| Smartstream G2,5 6AT, 180 л.с., бензин | 2 479 000 | 2 629 000 | 2 829 000 | |
| Smartstream D2,2 8DCT, 199 л.с., дизель | 2 789 000 | 2 989 000 | 3 239 000 | |
| Smartstream G3,5 8A ,249 л.с., бензин | 3 299 000 |
Технические характеристики Hyundai Santa Fe
Источник
