Немного бу. Hyundai Santa Fe третьего поколения (2012-2016)
У подержанного Hyundai Santa Fe третьего поколения почти нет проблем, но те что есть, могут сильно огорчить владельца.
В далёком 2002 году по пути на Московский автосалон я разговорился с человеком, который специально приехал в Москву из Уфы, чтобы купить Hyundai Santa Fe. Признаться, меня удивил его выбор. Покупать для Урала кроссовер, когда рынок полон настоящих внедорожников? Тогда Land Rover Defender стоил 29 000 USD, а «Нива» — 4 000? Кому нужен Hyundai Santa Fe по цене Mitsubishi Pajero? Ответ был ошеломляюще прост: он надёжен, удобен на каждый день, а бездорожье у нас всё равно такое, что не всякий ЗИЛ с «Уралом» успевают вернуться домой засветло. Это наглядное торжество здравого смысла немного поколебало мою безусловную веру в раму, мосты и атмосферные дизеля, заставив под другим углом взглянуть на множащиеся ряды кроссоверов. С того времени сменилось уже четыре поколения Santa Fe. Сохранилось ли его легендарное качество? Именно об этом мы и поговорим, взяв для примера более доступное третье поколение кроссовера.
На российском рынке Hyundai Santa Fe продавались с двумя моторами: 2.4-литровым бензиновым и 2.2-литровым дизелем. Оба мотора очень надёжны, а их популярность примерно одинакова, но сильно зависит от региона. В обеих столицах и западной части страны предпочитают экономичный и тяговитый дизель, но чем дальше на север и восток, тем популярнее комфортный и тёплый бензиновый мотор. Мощность дизеля 197 л. с., его индекс D4HP, он цепной, шестнадцатиклапанный, оснащён турбиной и системой прямого впрыска топлива.
У дизеля две основные проблемы, и обе связаны с системой подачи топлива. Примерно к 150–200 тысячам пробега начинают изнашиваться детали многоплунжерного насоса высокого давления. Его особенность в том, что вращающиеся детали сделаны из более твёрдого сплава, чем корпус, и со временем неподвижные части начинают интенсивно изнашиваться. Трудно однозначно сказать, от чего это зависит. От повышенной ли зольности некачественного топлива, от неправильных ли присадок, но факт остаётся фактом: примерно каждая пятая машина, приезжающая в сервис с горящим check engine, попадает на замену ТНВД. Удовольствие это дорогое — вместе с работой неисправность обойдётся минимум в 50 000 рублей, а ещё ведь и форсунки страдают, поскольку их забивает стружка. Причём плунжерную пару менять бессмысленно, дело не только в ней. Форсунки — следующая по стоимости, но не по частоте появления проблема. Они пьезоэлектрические, очень быстрые и точные, но не терпящие грязного топлива. Даже если с ТНВД всё в порядке, можно попасть на замену форсунок, воспользовавшись услугами недобросовестных заправщиков. Каждая стоит около 30 000 за ОЕМ и примерно 15 000 у «упаковщиков». Ремонту такие инжекторы не подлежат.
Привод ГРМ очень надёжный и на большинстве продающихся на вторичном рынке дизельных машин только подходит к моменту замены. А повышенный шум говорит об элементарном механическом износе успокоителей и роликов. Их комплект недорог, можно найти и за 12 000 рублей. Редко, но бывает, что пробивает прокладку головки блока. Стоимость ремонта крайне индивидуальна, но меньше чем на 30 000 рублей рассчитывать не стоит. Если же придётся менять головку, то за оригинал в сборе попросят порядка 130 000. Турбина исправно выхаживает свой ресурс в 250 тыс. км только у тех владельцев, которые не торопились глушить мотор после высоких оборотов и не жали педаль в пол на непрогретом моторе. Если же экономить на масле, то следует готовить минимум 25 000 рублей за восстановленный турбокомпрессор. Чаще закисает шток, поворачивающий лопатки статора турбины. Признаком служит слетающий при перегазовке патрубок. Говорят, в восьми случаях из десяти помогает обычная «вэдэшка».
Бензиновый мотор почти не доставляет проблем владельцу, честно выхаживая по 300–350 тысяч без серьёзных вмешательств, а при регулярных ТО и хорошем масле ничто не мешает ему работать дальше. Он неплохо тянет с самого низа, несмотря на шестнадцатиклапанную технологию. Этот двигатель ставился на очень многие модели Hyundai и KIA, включая главного донора платформы — седан Sonata. Некоторую головную боль могут создать отказы катушек зажигания. Понятно, что происходит это в самый неподходящий момент и чаще с деталями, купленными где попало. Оригинальные ходят долго, но не любят попадания воды, так что лужи надо проезжать аккуратно. К счастью, стоят они относительно недорого — по 1 000 рублей за штуку. Остальные беды стандартны для любого современного двигателя: форсунки боятся грязи и воды в топливе, дроссельный узел — шлака из системы вентиляции, навесное оборудование — растянувшихся ремней, а топливный бак — отказа перекачивающего насоса. Словом, хороший, надёжный мотор.
СЛЕДИ ЗА ДОРОГОЙ
Состояние ходовой части и подвески любого кроссовера на три четверти зависит от манеры вождения и на четверть от качества обслуживания и конструктивных особенностей. Частая проблема всех современных автомобилей на наших дорогах — быстрый износ втулок и стоек стабилизаторов — типичен и для Santa Fe. Стоимость деталей и их замены невелика. Передняя подвеска — Макферсон, в ней могут появиться стуки опорных подшипников по 3 500 рублей и шаровых опор, которые можно выпрессовать в специализированных сервисах и поменять отдельно от рычагов тысяч за семь. Резинометаллические блоки рычага очень массивные (особенно передний), и ходят они долго. Характерную проблему Santa Fe второго поколения — стучащую рулевую рейку и частый выход из строя правого наконечника, в третьем поколении исправили, и если проблема появилась, значит, порван пыльник или есть течь жидкости насоса гидроусилителя. И того и другого несложно избежать, если не пропускать плановые ТО. Самая затратная проблема передней подвески — преждевременный износ ступичного подшипника, который меняется со ступицей в сборе, кстати, так же как и задний, но там это случается крайне редко. Стоит ступица дорого, менять надо сразу две, а для замены придётся разобрать всю подвеску. В результате ваш бюджет потеряет тысяч двадцать-тридцать. А причиной может быть неаккуратная езда по плохим дорогам, слишком глубокие лужи и пренебрежение мойкой после грязевых маршрутов.
В задней подвеске тоже первыми умирают стабилизаторы по 800 рублей, потом амортизаторы по 5 000 и главное наглухо закисают болты, которые регулируют развал и которыми крепятся нижние рычаги. На машинах с автоматической коробкой, а таких большинство, корродирует и теряет подвижность стояночный тормоз, работающий отдельно от основной тормозной системы. Им непременно следует пользоваться, не ограничиваясь режимом «Паркинг». Обе подвески установлены на подрамник, что увеличивает прочность этих узлов и снижает шумы с вибрациями, передающиеся на кузов от дорожного покрытия.
Трансформация салона не слишком впечатляет, но откинув спинки кресел можно получить ровный пол
ЧИСТОТА — ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ
На Hyundai Santa Fe ставят два вида трансмиссии: шестиступенчатую механическую и шестиступенчатый автомат. Если берёте дизель и есть выбор — ищите автомат. Основная беда механики — двухмассовый маховик на машинах с дизельным мотором. Он может выйти из строя внезапно, правда, до ста тысяч пробега это случается редко. В наибольшей степени поломке способствует дёрганая манера езды. Владельцы, не сталкивавшиеся с проблемой прежде, теряют дар речи, когда узнают, что замена сцепления может обойтись дороже 1 500 USD (притом что только корзина и диск стоят около 25 000 рублей). Если искать неоригинальный маховик, то за него в любом случае придётся отдать более 30 000 рублей. Разумеется, можно заменить маховик на одномассовый, что снизит стоимость ремонта примерно на четверть, но сцепление тогда проживёт не больше 80 000 км. Кстати, рабочий цилиндр сцепления тоже недёшев.
Автоматическая коробка в наших условиях требует лишь более частой замены масла и фильтра. В крайнем случае можно попасть на замену блока клапанов, который в оригинальном исполнении стоит порядка 50 000 рублей. Показанием к замене служит «проскальзывание» в коробке при разгоне (когда газ в пол, а машина плохо ускоряется). Более серьёзные поломки редки и если помнить, что у нас повсеместно «суровые условия эксплуатации» и не скупиться на масло с фильтром, то и больших затрат опасаться не стоит.
Существует пяти- и семиместные версии кроссовера. Третий ряд, как всегда, для подростков
То же самое можно сказать и о системе полного привода. Правда, тут, к сожалению, есть одна крайне неприятная проблема. Как известно, на Santa Fe используется автоматический полный привод с подключением заднего моста с помощью электрической муфты. Простая и понятная схема, но у неё есть несколько слабых мест. Самое элементарное с точки зрения ремонта — разбитый подвеской подшипник и прохудившаяся опора корпуса заднего дифференциала. Стоят недорого, меняются легко. Хуже, когда начинает подтекать муфта. Что бы ни говорили, работает она в двух режимах: вкл. и выкл. А это значит, что резкий газ в повороте может привести к ударному подключению заднего моста. Удар в свою очередь ведёт и к повреждению резиновых опор картера и к износу муфты. И, наконец, к срезанию шлицов на валу отбора мощности. Если это произошло, машина останется переднеприводной, даже если будет гореть индикатор подключения полного привода. На бездорожье от этого ещё сходит с ума противобуксовочная система. На официальных сервисах чаще всего меняют «раздаточную коробку в сборе». Удовольствие это не из дешёвых — от 75 000 рублей без работы. Причина неисправности в том, что под сальник забивается грязь, и шлицы валов изнашиваются быстрее. Потом удар и ремонт.
АНТОН, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI AT, 2014
Взял его после легковушки, но не был огорчён ни драйвом, ни комфортом. Разве что диски надо было поменьше 19-дюймовых выбирать — иногда пробивает подвеску на неровностях. Пробовал бензин, но в итоге взял дизель. Тарахтит, зато бодро едет, а бензин — овощ. Машине был год, когда я её купил. С тех пор проехал 80 тысяч и пока ничего, кроме ТО, не делал. Ездит и радует!
В последние годы корейские производители сильно подтянули качество материалов отделки салона. Это совпало с новыми веяниями дизайна и подходом к оснащению. Теперь Hyundai не только красивые и богато оборудованные, но и долго выглядят как новые. По крайней мере, если речь о Santa Fe. Бич современных автомобилей — отказы электрики для этого кроссовера не характерны. И ещё Santa Fe удивляет отсутствием скрипов в салоне. Причём даже зимой. Ну разве что в самые сильные морозы в багажнике может что-нибудь поскрипеть, да и то, скорее всего, оставленные там вещи. Салон комфортен, органы управления понятны и адекватны, сзади вагон места и ещё один вагон в багажнике. Santa Fe продавались как в пяти-, так и в семиместной версиях. У нас больше распространены пятиместные. Собирали кроссоверы в Южной Корее, Египте, Китае, Америке и России (в Калининграде). К нам в основном попадают те, что из Азии и РФ, — за океаном совсем другие моторы и комплектации. Там, скажем, есть переднеприводные версии с мотором 3.3 V6. Кстати, довольно неплохой вариант.
Из всего вышесказанного можно сделать очень простой вывод. Если вы не собираетесь экономить на ТО и готовы к приобретению запчастей и расходников от производителя, ну или компаний первого эшелона, то Hyundai Santa Fe будет отличным выбором, который порадует многолетней беспроблемной эксплуатацией. Особенно с бензиновым мотором и автоматом.
Источник
Hyundai Santa Fe: не очень красив, но на удивление хорош
«Нет, Santa Fe не хочу, он же уродливый» — это, пожалуй, единственный весомый аргумент против. Все остальные — за, что бывает исключительно редко. Но, как видите, бывает: дебютировав в сегменте SUV с кроссовером Santa Fe, компания Hyundai сразу попала в яблочко — автомобиль получился на редкость грамотным и беспроблемным.
Появился Santa Fe в 2001 году сразу в нескольких модификациях. Базовой была переднеприводная с 2,4-литровым бензиновым двигателем, под заказ предлагался 2,7-литровый V6 и система полного привода. Коробки передач — механическая и автоматическая. Чуть позже для европейского рынка предложили версию с двухлитровым турбодизелем, а в 2003 году топ-версию оснастили 3,5-литровым бензиновым V6. И в таком виде автомобиль выпускался до 2006 года, когда его сменил Santa Fe второго поколения. При этом производство «первого» было передано на Таганрогский автомобильный завод, где он выпускался под названием Santa Fe Classic.
Дизайн Santa Fe ругали все кому не лень. Причем ругали и экстерьер, и интерьер. Хотя последний, в общем-то, выглядит довольно неплохо, разве что дешевый пластик не самой приятной расцветки слегка портит впечатление. Но в остальном особых претензий нет: посадка удобная, обзорность отличная, эргономика без претензий.
Спинки задних сидений у Santa Fe имеют регулировку по углу наклона, что в те времена было редкостью для кроссоверов, да и сейчас таковой является. Однако есть и минусы: само по себе сиденье стоит довольно близко к полу, из-за чего посадка получается не самой удобной.
Багажник радует и объемом, и возможностью сложить заднее сиденье вровень с полом, в результате чего получается абсолютно ровная платформа.
Гамма силовых агрегатов весьма удачная: проблемных моторов здесь не встречается, разве что они могут «устать» от огромных пробегов. А так ни дизели, ни бензиновые особых проблем не доставляют: в содержании недороги, с ремонтом проблем никаких, по обслуживанию тоже без «заковырок».
Ездовые качества Santa Fe можно описать одним словом — «диван». Машина получилась очень мягкая, вследствие чего ее редко используют в качестве спортивного авто. Но зато как комфортабельный «пожиратель километров» она практически безупречна — неплохая шумоизоляция и мягкие подвески делают свое дело. Да и на бездорожье Santa Fe ведет себя неплохо, естественно, с учетом того, что это все же кроссовер, а не внедорожник.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
В поисках идеального автомобиля мы готовы часами «залипать» в Интернете, читая обезличенные отзывы, готовы несколько раз прочесывать авторынки, примеряя на себя размер и цену претендентов, жертвовать временем и деньгами, чтобы потом не жалеть о своем выборе. А бывает с точностью до наоборот. Звонит знакомый, говорит, что продается неплохая машина по адекватной цене, и ты думаешь: «А почему бы и нет — беру!» Так вот, в случае с Hyundai Santa Fe шансы «выиграть в лотерею» в первом случае ничуть не больше, чем во втором. Потому что этот кроссовер неплохо себя зарекомендовал, будучи даже глубоко подержанным.
На нашем рынке подавляющее большинство Santa Fe оснащено 2-литровым турбодизелем с системой питания Common Rail, разработанным в сотрудничестве с VM Motori. Поначалу двигатель выдавал 112 л.с., но в последние годы производства появилась также 125-сильная версия агрегата, оснащенная турбиной с изменяемой геометрией. Врожденных «болячек» у мотора, к счастью, нет. Главные враги — возраст, пробег, пренебрежение сроками проведения ТО. Часто его слабым местом называют подкачивающий насос, однако это скорее следствие: сначала «умирает» турбина, к чему чаще всего приводит забитый клапан EGR. Наиболее распространенные бензиновые агрегаты — объемом 2,4 л семейства Sirius мощностью 150 л.с. Здесь неприятная особенность — применение балансирных валов, что зачастую выливается в повышенную вибрацию. А все оттого, что и с ТО по замене ремня ГРМ у нас, бывает, затягивают, и ремень привода балансирных валов не всегда меняют. На старых машинах может беспокоить датчик положения дроссельной заслонки, благо стоит недорого и в замене прост. Хватает среди предложений и 2,7-литровых версий с мотором V6 (170 л.с). Если не смущает его расход топлива и техобслуживание, которое обходится на 10-15% дороже 2,4-литровой модификации, вариант отличный — мало кто из «паркетников» может похвастать V-образной «шестеркой» под капотом. Хотя есть Santa Fe и с 3,5-литровым мотором, выдающим 200 л.с. Они поступали к нам с американского рынка, но очень редки, как и 2-литровые бензиновые версии (136 л.с.), которые продавались в Корее и имели привод исключительно на передние колеса. Целесообразность покупки Santa Fe с такими двигателями под вопросом: первый чрезмерен и слишком «прожорлив», второго явно мало для машины снаряженной массой более 1600 кг. Хотя по надежности они хороши.
Спереди у Santa Fe первого поколения применяется McPherson, сзади — «многорычажка». Втулки и стойки стабилизатора, как правило, без проблем отхаживают 50 тыс. км, хотя в начале выпуска как раз втулки были ахиллесовой пятой подвески. Огромный плюс — возможность замены всех «расходников» отдельно уже с завода. Из-за особенностей конструкции сайлент-блоки нижнего продольного рычага испытывают серьезные нагрузки, а потому похвастать высоким ресурсом не могут. Плюсом рулевого управления (применяется ГУР) следует признать возможность устранения люфтов регулировочным болтом. Понятное дело, что все это работает до поры до времени, однако рейка у Santa Fe зарекомендовала себя крепкой. Особых противопоказаний по покупке машин ни с МКПП, ни с «автоматом» нет. Проверить на наличие подтеканий по уплотнениям самого корпуса, прислушаться к четкости переключений. А после покупки не забыть заменить масло. Как и в «раздатке», впрочем.
Мнение владельца Hyundai Santa Fe 2001 г.в., 2,0 CRDI, МКПП, заявленный пробег — 239 тыс.км:
«Машину приобрел два года назад с пробегом 169 тысяч. Купил ее у шапочного знакомого, потому что Santa Fe просторная, есть полный привод и сравнительно невысокий расход топлива. Да еще и цена была «сладкая», а причин усомниться в словах знакомого насчет состояния не было. Но за это время было несколько серьезных ремонтов, которые намекают на то, что пробег «подкорректировали», как это модно сейчас говорить. Во-первых, пришлось отреставрировать турбину за 400 долларов и почистить распылители в топливных форсунках, что сделали бесплатно. Итог — машина по-настоящему поехала, расход масла на угар значительно снизился. Еще под замену пошел датчик коленвала стоимостью около 50 долларов. В один прекрасный день «срезало» сцепление, замена комплекта обошлась в 450 у.е. Выбрал вариант с одномассовым маховиком, потому что здесь такой уже стоял. Получается, это как минимум вторая замена. Также заменил передние тормозные диски — около 110 долларов. Конечно, замена сцепления и ремонт турбины не порадовали, но это плата за начальную низкую цену. Теперь машина только радует: ТО строго по регламенту, запчасти оригинальные, кроме дисков и колодок тормозных. Это, кстати, большой плюс Hyundai: «оригинал» вполне доступен, ты всегда уверен в качестве. Эх, если бы еще не въехали в заднее крыло… Но продавать машину все равно пока не планирую: что-то похожее размерами, но моложе по годам как минимум на процентов 70-80 дороже».
Хотелось бы подчеркнуть, что среди конкурентов Santa Fe есть лучшие по проходимости, проработке организации салона, с более энергоемкими подвесками. Но «кореец» берет соотношением цены и качества — это сбалансированный автомобиль. И лишь неказистая внешность и плохое состояние конкретного экземпляра могут стать серьезными аргументами против его покупки.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
На 4-цилиндровых версиях может беспокоить датчик положения дроссельной заслонки. В задней подвеске — сайлент-блоки нижнего продольного рычага.
Плюсы
Относительно невысокая стоимость содержания. Неплохая проходимость. Просторный салон.
Наше мнение
Если машина еще «жива», а таких все меньше и меньше, то Hyundai Santa Fe обычно не доставляет проблем. Он на редкость надежен и неприхотлив, не беспокоит даже мелочами. Именно поэтому данная модель может стать оптимальным выбором для тех, кто хочет недорогой и беспроблемный кроссовер. Но только если машина еще «жива»…
Публикации о Hyundai Santa Fe
Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок
Источник
