Hyundai Santa Fe I с пробегом: неизбежная коррозия из-за дренажа и очень простая электрика
Этот среднеразмерный кроссовер сейчас можно найти по цене 350-400 тысяч рублей. Говорят, у него очень надёжные 6-цилиндровые моторы, а полный привод – как у внедорожников. Набор характеристик многообещающий, но, как всегда, есть и подвох. Будем разбираться в надёжности подержанных экземпляров Santa Fe I в двух частях: в первой изучим кузов, салон и электрику, а во второй – ходовую часть, трансмиссию и моторы.
Истоки и техника
Santa Fe выпустили в 2000 году, чтобы заполнить нишу между ожидаемым небольшим кроссовером Hyundai Tucson и более крупным Terracan, также известным как Veracruz. Машину создали на платформе Y4, на которой к тому моменту уже два года выпускали Hyundai Sonata EF.
Кузов у машины несущий и достаточно слабый для выездов на бездорожье. А геометрическая проходимость даже оказалась похуже, чем у более легкого Tucson, – при том же дорожном просвете в 200 мм длина машины и свесов увеличилась.
Набор моторов машина унаследовала от соплатформенных моделей: базовый 2,4, более мощный V6 2,7, еще более мощный V6 3,5 и дизели 2,0 в нескольких вариантах форсировки. Коробки – 5-ступенчатая МКП и АКП с 4 или 5 ступенями.
Интересно, что полный привод у Санта Фе первого поколения действительно постоянный, с блокировкой вязкостной муфтой и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту. Сейчас такая конструкция выглядит переусложненной для кроссовера, но на рубеже веков это было в порядке вещей: подключение задней оси муфтой ещё не вошло в моду.
Таймлайн
Февраль 2000 года. Машина представлена на автосалоне в Детройте.
Апрель 2000 года. Начало производства в Корее, пока только с бензиновым мотором 2,7 с МКП или 4-ступенчатой АКП.
Июнь 2000 года. Начало продаж в США.
Ноябрь 2000 года. В продажу поступили машины с бензиновым мотором 2,4 и турбодизелем 2,0, начались продажи в Европе.
Октябрь 2001 года. Представлено обновление для машин 2002 модельного года. Обновлен дизайн салона, изменена центральная консоль, новая подсветка кнопок и штурманский свет, опционный люк в крыше, улучшение работы климатической установки и опционные крепления Isofix.
Ноябрь 2002 года. Машины 2003 модельного года получили обновление в виде боковых подушек безопасности в стандартной комплектации и новой аудиосистемы. Представлена версия с мотором 3,5 литра с 5-ступенчатой АКП и электронноуправляемой муфтой в приводе задней оси.
Ноябрь 2005 года. Рестайлинг для автомобилей 2006 модельного года. Новая радиаторная решетка, фонари, панель приборов, кнопка отключения пассажирской подушки безопасности.
Апрель 2006 года. В Европе начались продажи нового поколения модели.
Апрель 2007 года. ТаГАЗ начал сборку модели Santa Fe первого поколения под именем Classic.
Октябрь 2011 года. ТаГАЗ начал сборку китайской «копии» Santa Fe Classic – Tagaz C190.
Ноябрь 2012 года. В России собраны последние «настоящие» Santa Fe Classic. Вскоре свернута сборка С190.
Кузов
Несмотря на применение оцинкованной стали для наружных панелей и неплохое качество сборки (особенно у корейских машин), коррозия – непременный спутник этой модели. Небольшие видимые очаги на арках, капоте, рамках задних дверей и пятой двери – это лишь верхушка айсберга.
Под бамперами и пластиковыми накладками дверей, а также на порогах коррозия понемногу вылезает изо всех швов и стыков. Почти у всех машин страдает нижняя часть порога, поскольку тут сварной шов в самом низу и нет технологических отверстий для слива воды, так что кромка всегда гнилая. В верхней части порога тоже проблемы: проемы дверей уплотняются продольным резиновым молдингом на металлическом основании. В местах креплений его к кузову ржавчина начинает расползаться очень активно, благо там всегда влажно, и есть песок, повреждающий ЛКП, а металлическая основа молдинга сделана из дешевой стали. Пластиковая накладка порога, которая начинается от молдинга, тоже больше вредит, чем защищает порог – под ней собирается грязь, особенно в задней части, где коррозия даже не на самых плохих авто уже лезет вверх, соединяясь с очагами на кромках задних арок и внутреннем брызговике.
Найти машину, у которой нет ржавчины хотя бы по кромкам под пластиком, скорее всего, не получится или это будет действительно коллекционный экземпляр с соответствующей ценой. Хорошо, что сам порог массивный и развитый по высоте – его верхняя часть сохраняет прочность и способность воспринимать нагрузки, и полы кузова из-за проблем порогов не страдают, они сравнительно высоко расположены и от основных очагов коррозии удалены.
Внутри колесных арок те же проблемы: в первую очередь страдают швы и края технологических отверстий. Хуже всего дело обычно обстоит с задними арками кузова – там сгнивает крыло и внутренняя арка из-за нарушения герметичности. В передних арках обратите внимание на швы чашки и точки крепления стойки, снаружи коррозия станет видна в последний момент, а снизу глубокие каверны на толстом металле можно обнаружить заранее и предпринять меры защиты.
На днище тоже проблемы в основном на швах кузова. У машин с городской эксплуатацией серьезных дыр обычно нет, максимум вокруг пробок, на кромках деталей, у передних лонжеронов пола и под багажником есть перфорация по сварке, да у ниши топливного бака коррозия поверхностная, но глубокая, с кавернами. Восстановить все это надежно и надолго сложно, но пока можно обойтись зачисткой и антикором, что даст машинам еще по пять-десять лет эксплуатации.
Пока машина на подъемнике, присмотритесь к продольному рычагу задней подвески, он тут из листового металла и полый. Старые машины страдали из-за его разрушения, он просто разваливался на ходу. К сожалению, неоригинальные рычаги с таким конструктивом еще встречаются, как и машины со старыми и переваренными рычагами. Завод проблему устранил после 2003 года, когда в рычаге сделали отверстия для слива воды и улучшили обработку металла, но и новая конструкция иногда прогнивает, особенно если на машине ездили по глубокой грязи и форсировали броды. Ржавеющий выхлоп и ржавое крепление запасного колеса, которое тут расположено под днищем, равно как и ржавый задний подрамник – на общем фоне мелочь.
Еще внимание швам заднего проема кузова, тут тоже нагрузки могут привести к повреждению швов и коррозии. Эти проблемы серьезнее косметических недостатков и подгнивающего днища, устраняются куда сложнее и сильнее сказываются на эксплуатационных качествах. К счастью, встречаются такие беды сравнительно редко и обычно «в комплекте» с грязью во всех внутренних полостях днища, мокрыми полами салона и прочими следами внедорожной эксплуатации. Надеюсь, не надо напоминать, что от таких машин нужно бежать как от огня.
Ржавые кронштейны сидений – это мелочи, «наследие» Mitsubishi, как и закисающие тросы привода лючков бензобака и двери багажника. Влажные напольные ковры не всегда – следствие утопления: проемы дверей постепенно теряют герметичность, протекают болты крепления рейлингов, и болты крепления задней двери пропускают влагу. Проблемы не массовые, но, тем не менее, встречаются регулярно.
К счастью, многие владельцы Сант понимают, что кузов неидеален, поэтому делают антикор и даже моют изредка днище, устраняют проблемы с течами, промывают и антикорят проблемные зоны. Можно найти экземпляры в состоянии заметно лучшем, чем «среднее по больнице». Не опускайте руки, если, заглянув под днище и отогнув резиночки, обнаружили слоистую ржавчину вместо ЛКП. Кузовные детали недороги, и пока есть, «к чему вариться», многие владельцы восстанавливают машины. Жаль, такие ремонты обычно недолговечны.
Фары быстро затираются, бампера с возрастом провисают – неприятные мелочи, но несущественные. Зато трапеция дворников крепкая, замки тоже работают в основном хорошо, и даже стеклоподъемники подводят редко.
Салон
Интерьер типично американский: простенько, много места, недорогие материалы и яркая отделка у топовых вариантов. Качество кожаной обшивки руля невысокое, как и качество пластика. Салон обычно смотрится потрепано уже после сотни тысяч пробега. Химчистка и специальные препараты позволяют восстановить внешний вид до приемлемого состояния, но «как новым» салон уже не будет никогда. Желтизна, царапины пластика, тускнеющий «хром» накладки АКП, затертые кнопки и расползающиеся зазоры между панелями не оставят места для иллюзий. Замок перчаточного ящика, блок кнопок двери, дефлекторы – основные слабые места. Жалобы на слишком нежные механизмы сидений и слабенькие запоры заднего дивана также встречаются регулярно.
Климатика вполне надежна. Основная проблема с радиатором печки: он легко забивается и даже порой течет, если вовремя не менять антифриз и держать повышенное давление в системе охлаждения. Кондиционер надежный и мощный. Основные неприятности с муфтой включения и трубками в передней части решаемы, главное – не затягивать и не держать систему подолгу негерметичной.
Источник
Hyundai Santa Fe III: полный список проблем
Официально у нас продавали Santa Fe корейской сборки.
В конце 2015‑го усилена силовая структура передней части кузова, существенно удлинился список опций и электронных ассистентов.
Модификация 4×2 почти не продавалась.
- Богатое оснащение, высокий комфорт.
- Минимум вопросов к надежности.
- Устойчивый к коррозии кузов.
- Откровенно «паркетный» полный привод.
- Дорожный просвет 185 мм.
Моторы
Самый распространенный атмосферный бензиновый 2.4 MPI (171–175 л.с.) в молодости страдал задирами и проворачиванием вкладышей, хотя это не было массовой проблемой. В 2015 году двигатель модернизировали, в числе прочего установив более производительный масляный насос. Прочие болячки не так страшны: течи сальников, возрастное закоксовывание колец и дроссельной заслонки. Цепь ГРМ живет 150 тысяч км. Ресурс мотора уходит далеко за 300 тысяч км.
Бензиновый 3.3 V6 (249–270 л.с.) ставили только на Grand. Образование нагара у него идет быстрее и сказывается раньше — к ста тысячам км. Рекомендуем чистку каждые 50 тысяч км.
Все бензиновые моторы шумные, с «постукиванием» и ощутимой вибрацией — это их рабочее состояние. Не очень живучи катушки зажигания (боятся влаги), фазорегулятор и подшипник компрессора кондиционера.
У турбодизеля 2.2 (197–200 л.с.) хорошее реноме. Если рассчитывать на 300–400 тысяч пробега, нужны регулярные чистки ТНВД, дроссельной заслонки и системы рециркуляции отработавших газов EGR. Насос в этом случае служит до 200 тысяч км. EGR лучше чистить при каждом ТО (хотя некоторые предпочитают незаконный тюнинг — блокировку клапана). Турбина служит до 250 тысяч км без вмешательств. Мотору свойственен высокий расход масла (до 0,5 л на 1000 км — норма) и низкий ресурс сажевого фильтра.
У редкого дизеля 2.0 схожие свойства и характер.
Коробки передач
К шестиступенчатой механике (в двух модификациях) вопросов нет — неубиваемая. Двухмассовый маховик и сцепление к 150 тысячам км попросятся на покой. Но в России Санту с механикой выбирали менее 10% покупателей.
Шестиступенчатый автомат также вынослив и при регулярной смене масла (каждые 40 тысяч км или чаще) выдерживает 200–250 тысяч. На ранних машинах случалось самооткручивание болтов центральной шестерни, которые «убивали» коробку. В 2013 году дефект устранили.
В системе полного привода отмечают недостаточную прочность многих соединений. Шлицевые соединения промежуточного вала и углового редуктора плохо защищены от воды и грязи. Без постоянного ухода быстро ржавеют, иногда к 70 тысячам км требуется их замена. Решение: смазка при каждом ТО. Электромагнитная муфта не рассчитана на длительные нагрузки и пробуксовки, а перегревы ускоряют ее износ.
Эксплуатационные болячки
- Подвеска крепкая. Относительно слабое место — ступичные подшипники, могут сдаться к 50–80 тысячам км. Сайлентблоки и шаровые живут 80–100 тысяч км.
- Есть претензии к ресурсу рулевой рейки, которая иногда начинала стучать при малых пробегах — меняли по гарантии. Позже завод решил, что это ее «рабочие звуки». Сгладить их можно смазкой.
- Хандрит электронный стояночный тормоз. При высоком износе колодок система перестает различать команды «Вкл» и «Выкл», продолжая блокировать колеса.
 |
Euro NCAP: (2012): 5 звезд, водитель/пассажир 96%, ребенок 89%, пешеход 71%, системы содействия безопасности 86%
Самое массовое предложение на вторичке: 2.4, АКП, 4×4
Оптимальный выбор: 2.2 D, АКП, 4×2
За те же деньги: Kia Sorento, Renault Koleos, Ford Explorer, Toyota Highlander
- О том, какие проблемы характерны для Санта Фе предыдущего поколения (2006–2012 г.в.), узнайте тут.
- Использовать возможности автомобиля на все 100% можно при помощи специальных аксессуаров: автобагажников, креплений для перевозки велосипедов, корзин и автобоксов. Все это и на лучших условиях предлагает наш интернет-магазин.
- Собираясь в дорогу, проверьте, все ли вещи поместятся в багажнике и салоне. Если есть сомнения, приезжайте к нам за автобоксом — актуальный и широкий ассортимент, скидки при покупке, монтаж и доставка! Нет места для хранения — возьмите автобокс в прокат.
Источник
Проехал на Hyundai Santa Fe 2021 года: машину не узнать! Рассказываю, что изменилось
Обычно рестайлинг заканчивается сменой пластиковых элементов кузова, изменением формы головной оптики и несколькими деталями в интерьере. Гораздо реже изменения касаются конструкции штампованных элементов кузова и деталей подвески, порой новшества проникают в двигатель и трансмиссию. Проводить радикальную модернизацию автомобиля никто на этом этапе не станет, такая процедура требует серьезных производственных вложений, которые не факт, что окупятся, тем более что в среднем через два года на рынок выходит новая модель, а это — новые многомиллионные затраты. Обновление призвано оживить интерес к модели в середине ее жизненного цикла на конвейере.
Santa Fe сменил лицо. Спереди автомобиль сразу и не узнаешь. Совершенно новая форма решетки радиатора, перетекающей в блоки фар по бокам, могла бы придать машине более «европейское звучание». Если бы не узкие полоски верхних ходовых огней, светодиоды которых перекликаются с нижним блоком фар, образуя причудливую Т-образную фигуру. Бамперы совсем новые, в задний встроены поворотники: решение спорное, учитывая разнообразие погодных и дорожных условий. Кормовые фонари соединены пластиковой перемычкой, которая не светится и не несет функциональной нагрузки, являясь лишь элементом дизайна.
Благодаря изменению конфигурации пластиковых деталей кузова автомобиль вырос в длину на 15 мм. Металлические штампованные элементы сохранили свою форму, добавились колесные диски с новым рисунком. Изменения в салоне не слишком радикальные, но они ненавязчиво делают интерьер ярче и современней. 12,3‑дюймовая цифровая панель впервые устанавливается в этом сегменте кроссоверов. Любопытно, какую планку для этой конструкции возьмут электронщики и разработчики в будущем, не может же размер увеличиваться до бесконечности. Под высокой центральной консолью — создатели называют ее «парящей» — имеется пространство, туда можно определить разные предметы, на панели сосредоточено значительное количество органов и кнопок управления. Это — из признаков премиальности, любят говорить производители, на мой взгляд, уместнее рассуждать о функциональности, ведь без многолетней истории путь в премиальный класс тернист и неочевиден. Селектор КП электронный, попросту говоря, кнопочный, рядом с ним шайба управления режимами движения и системой Terrain mode, выбирающей настройки для разных покрытий под колесами. Ее нет только на наименее мощном автомобиле с бензиновым двигателем объемом 2,5 литра (от 2 479 000 руб). Из 188‑сильного «табуна» проверенного временем бензинового мотора «свели» целых 8 лошадей, но не в ущерб разгонной динамике — она улучшилась, и топливной экономичности — расход снизился за счет снижения трения.
К обилию кнопок на центральной консоли привыкаешь быстро: они понятны и расположены логично. 
Цвет приборной панели изменяется в зависимости от выбора режима движения.
Расположенный по центру 10,25‑дюймовый экран мультимедийной системы не умиляет, как раньше. На прошлой версии конструкция монитора с круглыми регуляторами ненавязчиво отсылала к облику домашнего советского транзистора. Аудиосистема Harman/Kardon устанавливается начиная с комплектации Prestige, и это уже акустика совершенно другого уровня, к ней полагается 10 колонок. Надо сказать, что и 6 динамиков в базовой версии не сильно напрягают слух, обеспечивая звучание, не раздражающее ни водителя, ни пассажиров.
Добавилась масса электронных помощников. Изменения коснулись системы автоматического торможения перед препятствием: теперь она останавливает автомобиль на перекрестке при повороте налево, если навстречу опасно движется другой автомобиль. Появилась система торможения перед препятствием сзади и система дистанционной парковки. По мелочам — во втором ряду теперь просторнее на 15 мм, это при 5‑местной компоновке. Багажник обзавелся дополнительными 9 литрами. Увеличили жесткость капота, что помогло снизить вибрацию на холостом ходу. Цветовая палитра кузова стала богаче на три варианта — выбирать можно из девяти.
Santa Fe перекочевал на переработанную платформу, унифицированную с Hyundai Sonata и Kia Sorento. Она прочнее, имеет меньшую массу и более низкий центр тяжести, но, как следствие, у автомобиля на 9 мм сократился дорожный просвет — в цифрах это не критично, но в российских условиях данный показатель зачастую является одним из решающих. Заметно улучшилась и управляемость. Передняя подвеска получила усиленный трапециевидный подрамник на гидроопорах, сзади поменялась форма продольных рычагов.
Наиболее значительные изменения претерпел автомобиль с дизельным двигателем. Начнем с того, что блок цилиндров теперь алюминиевый, само собой, гильзованный. Благодаря новым материалам он «похудел» на 19,2 кг. Головка блока теперь составляет одно целое с распределительными валами, в том смысле, что поменять отдельно их не получится. Распределительные и балансирные валы выполнены на игольчатых подшипниках, применение которых снизило трение.
Но главное не это — теперь дизельный мотор агрегатируется не с 8‑ступенчатой автоматической коробкой, а с роботизированной трансмиссией Smartstream 8 DCT со сцеплением в масляной ванне. Используются два контура смазки: один электрический насос высокого давления для управления переключением передач, и второй — отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления. Предвидя, с какой настороженностью наши автомобилисты относятся к роботизированным трансмиссиям, сотрудники российского представительства Hуundai провели ресурсное испытание на полигоне НАМИ на проселочных, горных и дорогах с городским трафиком, часто на скоростях менее 30 км/ч, с многочисленными остановками и стартами, общей протяженностью 30 тыс. км. Конструктивных недостатков и отказов за время испытаний выявлено не было. Разумеется, для более объективной оценки состояния агрегатов необходимо набрать статистику по продолжительным пробегам большого количества автомобилей. Но представители компании уверяют, что и с этим все будет в порядке.
Погода неожиданно преподносит сюрпризы — в Москве +20 и солнце, а гораздо южнее, в Минеральных Водах, столбик термометра едва дотягивает до отметки +6. В предгорье Эльбруса — вообще около нуля и мокрый снег. Тем лучше, разные погодные и дорожные условия помогут разобраться с достоинствами и недостатками автомобиля. Управляемость на асфальте заметно улучшилась, машина ведет себя собранно, реакции на руле быстрые, шумо- и виброизоляция практически не оставляет шанса превысить допустимый уровень шумовой нагрузки. Звуки от шин и дороги больше терзают слух пассажиров заднего ряда. На бездорожье рельеф отрабатывался быстро и без резких толчков. При движении по камням и значительным неровностям изредка возникало ощущение чрезмерной жесткости, на поперечных трещинах автомобиль потряхивало, но энергоемкая подвеска быстро гасила возникающие колебания. На затяжных горных подъемах дизельный двигатель работал ровно, роботизированная трансмиссия, несмотря на некоторые опасения, своевременно выбирала необходимую передачу, не вызывая дискомфорта.
В Приэльбрусье выпал снег, дороги покрылись ледяной коркой. Благодаря зимним шинам 20‑го диаметра, которыми предусмотрительно был укомплектован автомобиль, и системе Terrain Mode, дозирующей крутящий момент по осям, а где надо — через систему тяги подтормаживая каждое колесо, снежная каша и сугробы не стали фатальным испытанием для обновленного «Санты».
- Хорошая управляемость, современные решения в интерьере.
Источник
